남부 철도 노선은 1929년부터 1930년에 걸쳐 단계적으로 개업해 갔습니다. 1930년에 전통했을 때의 구간은, 하치노헤시의시리우치역에서, 미토군(산노헤군) 고토초(고노헤마치)에 있던고토역까지의 12.3 km입니다. 덧붙여시리우치역이란, 현재의 하치노헤역을말합니다.
1926년, 미우라 요시조라는 인물의 손에 의해 회사가 설립되었을 때의 사명은, 남부 철도가 아니라 「고토 전기 철도」라고 했습니다. 일반적으로 「전기 철도」나 「전철」을 자칭하는 철도에서는, 전기를 사용해 달리는 전철이나 전기 기관차를 사용하는 것입니다.
그러나 고토 전기 철도라는 회사명은 전기하고 싶다는 구상이 드러났으며실제로는 전기를 공급하는 설비가 없는 비전화 철도였습니다. 개업 초기의 열차는 증기 기관차나, 가솔린으로 달리는 가솔링커에 의해 운행되고 있었던 것 같습니다.
그리고 결국전화가 실현되지 않고, 1936년에 사명을 「고토 철도」로 변경, 또한 1945년에는 「남부 철도」로 변경하고 있습니다. 남부 철도의 무너진 구상의 하나가, 전화하는 것이었습니다.
창업 당시의 사명에 「전기 철도」등의 문언이 들어가면서, 결국 전화를 실현할 수 없었던 케이스로서는 그 밖에, 이바라키현에 존재한 미토 전기 철도, 나가노현의 젠코지 하쿠바 전철, 도쿠시마현에 존재한 아와 전기 궤도와 같이 몇가지 존재합니다
완전히 여담이지만, 젠코지 하쿠바 전철이 철도 사업을 운영하고 있던 것은 1936년부터 불과 7년이었음에도 불구하고,회사는 이 회사명 그대로 화물 자동차 운송 사업을 영위해, 현재도 존속하고 있습니다. 아와 전기 궤도가 개설한 노선 중 일부 구간은 JR 고덕선의 일부 구간 및 나루토선으로 현존합니다.
아키타현·종차 해안으로의 연신 구상
남부 철도 노선은시리우치 역에서 고토 역까지 끝날 예정이 아니 었습니다. 고토역에서는 아키타현에 있는 현재의 화환선 토와다 미나미역에 해당하는 모마우치(케마나이)역까지 연신하는 구상이 있었습니다. 시리우치역에서도 현재의 하치노헤선의 혼하치노헤역에 해당하는 하치노헤역(당시는 이쪽이 하치노헤역이었습니다)에 연신하는 구상이었습니다.
게다가 하치노헤에서 태평양 연안의 종차 해안으로의 연신 구상이나, 미토초, 토와다시, 도호쿠초로의 연신 구상도 있었던 것 같습니다. 바로 1945년에 개명한 '남부' 철도라는 이름에 어울리는 구상이었습니다
「나츠카시의 남부 철도」라는 코너가 있고, 남부 철도에 관한 자료가 시코타마 전시되고 있습니다만(촬영 가능), 존재했을지도 모르는 노선의 소개가 충실하고 있어요, 왠지 입관 무료이므로 빨리 전 인류의 몇%는 보러 가 주세요 pic.twitter.com/UZHr7
그러나, 모마내로의 연신은 전시 체제의 대로를 받아 실현하지 않고 끝났습니다. 종차에의 연신도, 전후에측량이나 용지 인수에 손이 붙었지만, 실현되지 않고 끝납니다. 자동차의 시대가 도래해, 유람에 유리한 버스에 관광객의 인기가 모였다고 하는 사정이 있었던 것 같습니다. 연신이 실현되고 있으면, 하치노헤시의 대중교통으로서의 남부 철도의 서 위치와, 남부 철도의 그 후의 운명은 크게 바뀌고 있었을지도 모릅니다…
남부 철도의 기관차와 자료를 보고 「고노헤 향토관」에 남부 철도에 하치노헤에서 종차로 전철로의 노선 연장 계획이 있어 측량·용지 인수도 시작되고 있었던 것은 놀라움. 홍남철도가 있는 쓰가루에 대한 대항의식도 있었는가? 종차역이라고 하면 와카오 후미코 주연 「환상의 말」의 로케지. 연장이 실현되면 영화에 기록이 남았을지도 모른다 pic.twitter.com/ctMDhH9nK7
1967년 10월의 시각표에 의하면, 남부 철도의 여객 열차는 1일 12왕복. 모든 열차가 시리우치역에서 고토역까지의 모든 구간을 통한 운전으로, 12.3km를 27분에서 41분으로 연결했습니다. 표정 속도(도중의 정차 시간도 포함한 평균 속도)는 빠른 열차에서도 시속 30km 이하이므로 좀처럼 목가적인 철도였던 것으로 상상됩니다
1일 12왕복이라는 열차의 개수는 로컬선으로서는 극단적으로 적지 않습니다. 경영이 적자였던 것 같습니다만, 이용자는 하루에 2,000명을 넘고 있어, 아무 일도 없으면 당면은 존속할 수 있었을 것입니다. 그러나 다음 1968년, 남부 철도를 말 그대로의 의미로의 격진이 습격합니다
1968년 5월 16일, 아오모리현 동방 앞바다의 치지마해구와 일본해구의 경계 부근을 진원으로 하는 매그니튜드 7.9, 최대 진도 5(당시의 기준)의 지진이 발생해 「도카치오키 지진」이라고 명명되었습니다.
도카치는 홋카이도의 지명입니다만, 52명의 희생자나, 건물의 전괴·반괴라고 하는 피해의 대부분이 아오모리현에 집중하고 있었습니다. 실제로는 아오모리현의 특히 남부 지방에 큰 피해를 입힌 지진이었습니다. 진원지는 산리쿠 앞바다였지만, 도카치 앞바다가 진원과 발생 당초는 오인되었기 때문에, 이러한 실태에 맞지 않는 명칭이 붙어 버린 것 같습니다
지진에 의해 남부 철도 노선은 37개소가 피해를 받아 불통이 되었습니다. 복구에는 많은 비용과 노력이 필요하고, 곤란하다고 판단. 그대로 이듬해인1969년 3월 말에 정식으로 폐선이된 것이었습니다.
덧붙여 1968년에는 후쿠시마현에서 반다이 급행 전철이라는 철도가 경영의 파탄에 따라 운행을 휴지해, 다음 1969년에 정식으로 폐지되고 있습니다. 남부철도와 같은 동북지방의 철도가 같은 해에 휴지·폐지된 것입니다. 게다가 남부 철도의 최초의 이름인 고토 전기 철도는 실태에 합치하고 있지 않은 이름이었습니다만, 반다이 급행 전철도이러한 이름이면서 전철이 달리고 있지 않은철도였습니다. 이 점도 이상하게 일치합니다. 반다이 급행 전철에 대해서는 이쪽의 기사를 봐 주세요.
DC351은 1956년에 제조된 경유를 연료로 하여 달리는 디젤 기관차입니다. 남부 철도가 운반한 주요 화물인 목재의 수송 확대에 대응하기 위해 도입되었습니다. 기존에 사용되고 있던 증기 기관차보다 운행에 시간이 걸리지 않는 것이 이점으로 남부 철도의 근대화에 공헌했습니다
그러나 남부 철도의 화물 수송은 트럭 운송의 보급에 따른 화물 수송량의 감소와 같은 어려운 상황에 처한 것 같습니다. 그래서 DC351은 교토부의 일본 야금공업이라는 회사에 양도되어 교토부 요사군의 마을(현재의 요사노마치)을 달리고 있던 가요(카야) 철도라는 사철의 노선으로, 화차나 객차의 견인에 사용되게 되었습니다
때는 1967년 도카치 앞바다 지진 발생의 전년이었습니다. DC351은 기적적으로 재해를 면한 것입니다. 남부 철도에 잔존하고 있던 차량이 폐선 후에 모두 처분된 결과,DC351은 남부 철도에 재적한 적이 있는 차량 중에서 유일한 현존하는 차량이되었다고 합니다.
DC351의 제2 활약의 장소였던 가요 철도도 1985년에 폐지되어 버렸습니다만, 폐지 후의 DC351은 가다 SL 광장에서 오랜 보존 전시되었습니다
아오모리현의 폐지된 남부 철도에서 일하고 있던 「DC351」 1956년, 기차 회사제의 35t3축 로드 구동식 디젤 기관차. 가요 철도에 와서 정확하게 올해로 반세기(1967년에 양도, 이와타키선에서 사용). 고향은 일년 후에 도카치 지진으로 휴지, 폐선이라고 추적한다. pic.twitter.com/wlh0PTPeOy
그 가요 SL 광장도 2020년 3월 한정으로 폐원했기 때문에, 전시되고 있던 27량의 차량의 이사처를 찾을 필요가 생깁니다. 이것을 철도 팬으로부터의 1통의 편지로 알고 있는 고토마치는 조속히, 촌장 직필의 편지로 DC351을 인수하고 싶다고 일본 야금 공업에 신청해, 무상 양도가 결정했습니다
최근에도 남부 철도와 같이 자연재해로 인한 재해를 계기로 폐지된 노선과 폐지가 정해진 노선이 동북지방만으로도 복수 있습니다. 한편, 후쿠시마현을 달리는 JR 타다미선이나, 이와테현의 산리쿠 철도 리어스선과 같이, 다대한 피해를 받으면서도 숨을 내뿜은 노선이 있는 것도 사실입니다
