철도 창가 제3집에서 도호쿠 지방은 어떻게 노래를 당했는가? (4) 후리우치(현:하치노헤)(아오모리)-히로사키(아오모리)

전회의 기사에 이어 1900년에 발매된「철도 창가」의 제3집 「오슈·이와키편」에 대해서 해설해 갑니다. 덧붙여제1회의 기사는 이쪽입니다.

전회는 미야기현의 이시고시(이시코시)역을 지나는 32번으로부터, 토호쿠 본선(※)을 북상해 이와테현의 이치노도(이치노헤, 현:이치호)역에 이르는 36번까지를 해설했습니다.아오모리현에 들어가는 37번부터 이번은 시작됩니다(가사의 경로에 있는 역은, 초출시는 반드시 읽는 방법을 부기하고 있습니다.미리 양해 바랍니다).

※도호쿠 본선은, 1906년까지는 사철의 일본 철도(닛폰테츠도)라고 하는 회사의 「본선」 또는 「오슈선」이라고 하는 취급이었습니다. 또, 모리오카역에서 아오모리역까지의 구간은, 현재는 JR도호쿠 본선이 아니라, 다른 철도 사업자(IGR이와테 은하철도 및 아오모리 철도)의 노선이 되고 있습니다. 그러나, 알기 쉬움을 중시해 우에노역에서 아오모리역까지의 구간을 「도호쿠 본선」이라고 적고 있습니다

이 기사 작성과 관련하여 가사는 이 사이트를 참조했습니다. 덧붙여 철도 창가는, 저작자 전원이 사망한 지 이미 70년 이상 지나고 있어, 일본이나 미국 등의 많은 나라에서 저작권이 소멸하고 있습니다

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37번：후리우치(현：하치노헤), 고마키(현：미사와)

시리우치 (시리우치)를 치면 놀고 노는 노마의 고마키 (후루 마키)와 오늘 시작하여 육안 (미치노쿠)의 바다와는 꼭 (이것)인가 그 배는

(한자의 글자와 가나 송은 현재의 것에 새롭게 하고 있습니다)

아오모리현에 들어가다

1900년 당시의 이치노도(현：이치호)의 다음 역은 후쿠오카(후쿠오카)로, 이것이 당시는 이와테현내의 마지막 역이었습니다. 후쿠오카역은 나중에 키타후쿠오카(기타후쿠오카)로 개칭되어, 또한 현재는 니토(니노헤)라는 이름으로 되어 있습니다. 가사에는 등장하지 않습니다

그리고 북상하면 마침내마부치가와에 이릅니다. 도호쿠 본선은 사행하는 마부치가와를 8개의 교량으로 몇번이나 넘습니다만, 2회째에 도하하는 장소가이와테현과 아오모리현의 현경입니다.

덧붙여 1회째의 도하를 끝낸 곳으로부터, 현 경계를 넘어 현재의 목시(메시)역을 넘은 근처에 이르기까지의 선로는, 1967년에 신선으로 전환하고 있으므로, 1900년 당시는 지금의 루트와 달랐습니다. 그러나 「2회째의 도하에서 현 경계를 넘는다」는 구선도 신선도 변함이 없습니다

현재의 시각 - 아오모리는 세 번째 섹터의 아오모리 철도

현 경계를 넘어 곧바로의 장소에, 1900년 시점에서는 역은 없었습니다만, 상기와 같이 현재는 목시 역이 있습니다. 목시역이 말해 은하철도선과아오이모리철도선의경계역입니다.

푸른 숲 철도도, IGR 이와테 은하 철도와 마찬가지로, 2002년에 토호쿠 신칸센이 모리오카역에서 하치노헤역까지 연신 개업하는 것에 따라 발족한, 제3 섹터 방식(지자체와 민간의 공동 출자에 의한)의 철도 사업자입니다. 도호쿠 신칸센에 병행하는 JR 도호쿠 본선 안의, 목시역에서 하치노헤역까지의 구간을 JR 동일본으로부터 계승했습니다. 2010년에 도호쿠 신칸센이 신아오모리역까지 연신 개업했을 때에는 도호쿠 본선의 하치노헤역에서 아오모리역까지의 구간도 아오모리 철도로 이관되고 있습니다.

또, 아오모리 철도선에 대해서는, 선로 등의 시설을 소유하고 있는 것은 아오모리 철도라고 하는 회사가 아니고, 아오모리현이 소유하고 있습니다. 아오모리 철도는 아오모리현이 소유하고 있는 선로를 빌려 열차를 달리고 있는 형태입니다. 철도의 이러한 운영 방법을 상하 분리 방식이라고 합니다

푸른 숲 철도 회사의 경영이 조금이면서도 흑자인것은 푸른 숲 철도의 경영 노력만으로 꼼꼼히 하고 있는 것은 아니다고 생각됩니다. 다액의 비용이 필요한 지상의 시설의 보유나 유지를, 상하 분리에 의해 아오모리현이 담당하고 있다(아오모리 철도는 직접 부담하고 있지 않다)라고 하는 요인이 상당히 크다고 생각됩니다.

목시역은 2개의 회사의 노선의 경계역이라는 존재이지만, 열차가 목시역을 시발·종착역으로 하는 것은 기본적으로 없습니다. 목시 역에 오는 열차는 양사의 노선을 직통 운전하고 있으며, 하차 열차는 하치노헤 역이 종점, 업 링크 열차는 모리오카 역이 종점입니다

시리우치역은 현재 하치노헤역

1900년 당시의 아오모리현에 들어가 최초의 역은 미노토(산노헤, 현:미토)로, 다음의 역은 켄요시(켄요시)입니다만, 모두 가사에는 등장하고 있지 않습니다. 37번 가사는 갑자기 '엉덩이 안(시리우치)'로 시작됩니다.현재 하치노헤역입니다.

하치노헤역은 하치노헤시의 시리우치마치(시리우치마치)라는 지명의 장소에 있어, 이 지명이 물론 당초의 역명의 유래입니다

하치노헤는, 에도시대에 모리오카번으로부터 독립해 발족한 하치노헤번의, 번청이 된 하치노헤성의 성시입니다. 현재의 하치노헤시도, 아오모리현내에서는 아오모리시에 이어 2위의 인구를 자랑해,아오모리현 남부 지방(아오모리현의 동반분 정도의 지방)의 대표적인 도시의 지위에 있습니다.

그런 하치노헤 근처에 도호쿠 본선의 역이 설치된 것은 당연하다고 할 수 있습니다만, 역은 하치노헤성(현재의 삼팔성 공원)등이 있던 중심가로부터는 상당히 떨어진 장소에 설치되었습니다. 원래, 이 역이 있는 장소는, 당시는 카미나가 나에요무라(카미나가나와시로무라)라고 하고,하치노헤조차 없었습니다. 그 때문에, 당시는 다른 역이 하치노도역이라고 명명되어 있었습니다.

현재의 하치노헤역에서는 JR 하치노헤선(하치노헤-쿠지)이라는 노선이 나와 있습니다만, 하치노헤선은 일본 철도의 손에 의해, 1894년에 일부가 개업하고 있었습니다. 현재 하치노헤선 내에 있는 혼하치노헤라는 역이 당시는 하치노베역이었습니다(1907년 하치노헤역으로 개칭)

지도를보면 알 수 있듯이, 본 하치노헤역(당시의 하치노도역)은 산야성공원 바로 북쪽에 있습니다. 메이지 시대 당시의 하치노헤의 주민의 감각에서는, 본 하치노헤역이야말로 하치노헤의 중심적인 역이라고 하는 서 있는 위치였던 것은 의심할 수 없고, 시리우치역(현재의 하치노헤역)에 하치노헤라는 이름을 붙일 이유는 없었을 것입니다.

가미나가 나에요무라는 1955년에 하치노헤시에 편입되어, 여기에서 시리우치역의 소재지가 하치노헤 시내가 되었습니다. 시리우치역의 하치노헤역으로의 개칭과 하치노헤선 하치노헤역의 혼하치노헤역으로의 개칭이 행해진 것은, 나중에 1971년입니다. 이후(지리우치역에서 개칭한 분의) 하치노헤역은, 명실 모두 하치노헤시의 얼굴이라고 부를 수 있는 역이 되어 갑니다. 앞서 언급했듯이 2002년에 도호쿠 신칸센이 모리오카에서 하치노헤까지 연신해 온 것은 특히 큰 변화였다고 할 수 있을 것입니다

시리우치역에서 환승된 남부철도

1929년부터 1968년까지는, 시리우치역에서 「남부 철도」라고 하는 사철의 열차도 나왔습니다. 남부 철도의 노선은 시리우치역에서 고토역까지를 잇고 있었습니다만, 1968년에 발생한 토카치오키 지진으로 괴멸적인 피해를 받아 열차의 운행을 휴지해, 다음해 정식으로 폐지되어 버렸습니다.

덧붙여 아오모리현내에「남부 종관 철도」라고 하는 이름이 비슷한 철도가 한때 존재했습니다만, 후술하는 대로 완전히의 별물입니다. 수도권에 한때 존재했던 '난부 철도'와도 다릅니다.

↓지진의 피해에 관련된 영상이 나오므로, 시청시에는 주의해 주세요

한편, 하치노헤선은 현재도 존속하고 있어 관광열차 「TOHOKU EMOTION」도 운행되고 있습니다

고마기 역은 현재의 미사와 역

당시 엉덩이 안의 다음 역은 시모다(시모다)였지만, 가사에는 등장하지 않습니다. 게다가 다음 역은고마키(고향)라고 했습니다. 이것은현재 미사와 역입니다.

고마기역도 시리우치(하치노헤)와 마찬가지로, 당시의 현지의 지명이 역에 붙여진 것으로 생각됩니다. 역의 소재지는 1958년에 미사와시가 되어, 그 후의 1961년에, 고마기역은 현재의 명칭의 미사와역으로 개칭되었습니다

미사와 역 근처에는 옛날에는 키자키노라는 지명의 장소가 있었던 것 같습니다 (키자키노라는 이름의 온천과 초등학교가 현지에 있습니다). 이 근처는 제3회의 기사에서 말한,에도 시대에 남부 말의 목장이 설치된 장소의 하나입니다. 「고마키」라는 지명의 유래는 「고목」 즉 옛부터 목장이라고 하는 설도 있는 것 같습니다.

번영의 목장은 메이지 초기에 폐지되었지만 「물어서 놀는 야마의 고마키나」라고 가사로 소개되고 있으므로,당시는 아직 연선에 큰 목장이 있었던 것으로 추측됩니다. 덧붙여 현재 미사와 비행장(해군 항공 기지로서 1942년에 개설)이 있는 근처도 한때는 목장이었던 것 같습니다(하기 문헌의 150페이지에 기재되어 있다).

고마기(미사와)역에서 환승된 토와다 관광 전철

현재의 미사와 역에서는 푸른 모리 철도선 이외의 노선을 탈 수 없습니다. 그러나, 1922년부터 2012년까지는,토와다 관광 전철(초기에는 토와다 철도)의 노선으로 환승할 수 있었습니다. 미사와역과 토와다시역을 연결하는 노선이었지만, 이용자의 감소와 함께 경영이 기울어져 2012년에 90년의 역사를 마무리하고 있습니다.

철도선은 폐지되었지만, 노선을 운영하고 있던 토와다 관광 전철은 그대로의 사명으로 존속해, 현재도 버스 사업이나 토와다호 유람선의 운행 등을 다루고 있습니다. 철도를 운영하지 않는 회사가 「전철」등의 사명을 자칭하고 존속하고 있는 케이스는 전국 각지에서 일정수는 볼 수 있지만, 필자가 아는 한 도호쿠 지방에서는 유일합니다

(당시에는) 처음 보인 바다

그 후, 누마자키(누마사키)(현재의 카미키타마치노베지(노헤지)에 도착합니다. 노베지역을 지나면 노베지만이 보입니다.

도호쿠 본선은 기본적으로 내륙부를 지나는 노선입니다. 현재는 미야기현내에서 마쓰시마만의 근처를 지나지만1900년 시점에서는 마쓰시마만에서도 떨어진 장소를 지나고 있었습니다. 그 때문에, 노베지역을 지나면 보이는 바다가, 당시의 도호쿠 본선의 열차로부터 보이는 최초의 바다라고 할 것입니다.

필자는 바다가 있는 현에서 자란 적도 있고, 바다를 처음 보았을 때가 언제였는지, 무엇을 생각했는지는 전혀 기억에 없습니다. 그래서 전문은 됩니다만,내륙의 땅에서 계속 자란 사람이, 어느 정도 성장하고 나서 바다를 처음 보면, 크게 감동한다고합니다.

아오모리현 쓰가루 지방 출신의 저명한 소설가 다자이오사무(1909-1948)도 그러한 것을 기록하고 있습니다. 『바다』라는 작품에 이렇게 쓰여져 있습니다.

나는 쓰가루 평야의 모든 것에 태어났기 때문에, 바다를 보는 것이 아마, 10살 정도의 때에, 처음으로 바다를 본 것이다. 그렇게 해서, 그 때의 대흥분은, 지금도, 나의 가장 귀중한 추억의 하나가 되고 있는 것이다. 이 아이도, 일단 바다를 보여주고 싶다. 『바다 다자이 오사무』

다자이 오사무가 태어난 가나기쵸(현: 고쇼가와라시 가나기쵸)는, 현대인의 감각으로부터 하면 충분히 「바다로부터 가깝다」라고 생각합니다. 가장 가까운 바다까지는 불과 10km 정도밖에 없습니다. 그러나, 10세까지 바다에 가본 적이 없었다고 하기 때문에, 다자이가 자란 1910년대의 사람들의 거리 감각은, 현대인과 크게 달랐던 것을 알 수 있습니다

『바다』에서 다자이 본인이 말하고 있는 내용에 의하면, 다자이는 전쟁으로 도쿄의 미타카의 집을 구워져, 아내의 친가가 있던 고후도 공습에 있어 집이 타버렸기 때문에, 고향의 쓰가루로 향합니다. 아키타현의 히가시노시로역에서 고노선으로 갈아타면 바다가 보였습니다만, 다자이의 아내와 바다를 처음 본 아이의 반응은… … 꼭원문을 봐 주세요.

덧붙여 현재의 JR 고노선에서는 「리조트 시라카미」라고 하는 관광 열차가 운행되고 있어, 다자이도 본 일본해의 경치를 마음껏 즐길 수 있습니다

어쨌든, 오슈의 바다를 처음 본 것에 대한 감탄이, 37번의 가사의 후반에는 나타나고 있습니다. 가장제2회 기사에서 쓴 것처럼, 30번에서는 일부러 미야기현내에서미나토마치의 시오가마에 가서 송도만의 배를 타고 철도 창가와는 다른 노래까지 노래하고 있습니다.

노베지역에서 환승된 남부 종관철도

현재의 노베지역에는, 아오이모리 철도선과 JR오미나토선이 탑승하고 있습니다. 1997년까지는남부 종관철도라는 사철 노선으로 갈아타졌습니다. 노베지역과 시치노헤역 사이를 잇고 있었지만, 1962년의 개업 당초부터 경영은 힘들고, 1997년에는 열차의 운행을 휴지, 2002년에 부활을 단념해 정식으로 폐지되고 있습니다.

폐지는 되었지만, 개업부터 폐지시까지 사용되고 있던 레일 버스라고 불리는 작은 기동차(경유를 연료로서 달리는 차량)가 현재도 동태 보존되고 있어, 철도 팬 등으로부터 지금도 일정한 인기를 얻고 있는 철도입니다

남부 종관 레일 버스 애호회 정보 : 생각으로의 레일 버스

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38번: 하츠마리 반도, 핫코다산

노베지(노헤지)의 만의 왼손에 세우는 곶은 여름박(나츠도마리)

여름박 반도

노베지역에서 4.5km 정도의 장소에서, 이와테현 기타가미시 근처에서 계속되고 있던 남부씨의 구 영지를 빠져, 구쓰가루번의 영지에 들어갑니다. 그리고 가사로 묘사되고 있는 대로, 노베지만의 왼손, 서쪽에 있는나츠마키 반도가 나타납니다.

나츠마리 반도는 동쪽의 노베지만과 서쪽의 아오모리만 사이에 끼인 형태로 육안만으로 뛰어나고 있습니다. 특히 반도의 북부에 있는 츠바키야마와, 반도 첨단의 해안에 있는 오시마가 관광 명소가 되고 있습니다

츠바키야마에는 이름 그대로, 구릉 일대에 1만 그루를 넘는 야부츠바키가 군생하고 있습니다. 동백나무가 자생하고 있는 장소로서는 일본의 북한에 있는 것으로부터, 1922년에 나라의 천연 기념물로 지정되었습니다. 산을 따라 얕은 물이 펼쳐진 츠바야마 해안은 1996년 일본의 나기사 백선으로 인정되었습니다

오시마는 이름 그대로 섬입니다만, 다리가 걸려 걸어 건너 수 있습니다. 섬의 돌단에있는 등대에서 즐길 수있는 절경과 해수욕장, 낚시 명소 등에 인기가 있습니다

그렇다고는 해도, 츠바키야마나 오시마를 대중교통기관으로 방문하는 것은 지금도 꽤 힘듭니다. 철도에서 떨어진 곳에 있으며, 아오모리 철도의 코 미나토 역에서 30 분 정도 버스를 타야합니다

오미나토역은 1900년 당시에도 개업하고 있었습니다만, 여기에서 열차를 내린 후, 여름박 반도의 끝까지 가고 싶은 사람은 어떻게 하고 있었을까요. 걷고 있었는지, 아니면 승합 마차와 같은 것이 있었을까요(일본에서 처음으로 버스가 달렸다고 여겨지고 있는 것은 1903년의 교토입니다)

야코다산

한편, 도호쿠 본선의 남쪽에는핫코다산이펼쳐져 있습니다. 야코다산이란 단독 산의 이름이 아니라 오다케 등 18개의 산들로 구성된 화산의 총칭입니다. 오다케의 표고는 1,584m로, 아오모리현내에서는 이와키산(이와키씨)의 1,625m에 이은 높이가 되고 있습니다.

한때는 우에노역과 아오모리역을 연결하는 도호쿠 본선의 급행 「야코다」라고 하는 열차가 존재했던 것이나, 아오모리역과 하코다테역을 잇고 있던 아오하코 연락선의 1척이 「야코다마루」라고 하는 이름이었던 것으로부터 알 수 있도록,아오모리현의 심볼과 같은 위치의 산입니다.

그런데 「멈추지 않는 기차의 진행 좋다」라고 가사에 있습니다만, 그렇게 정차할 기회가 적었을까요? 노베지의 다음 역인 카리바사와는 1900년 시점에서도 개업하고 있으며, 노베지에서는 6.5km의 길입니다. 다음의 시미즈가와(시미즈가와)는 아직 없고, 그 다음의 오미나토는 사바바자와로부터 10.7 km. 니시히라우치(니시히라나이)도 아직 없고, 그 다음의 아사무시까지는 오미나토에서 10.2km입니다. 덧붙여 얕은 곤충이란 현재의 아사무시 온천 역에 해당합니다

역끼리의 간격이 10km 이상 있는 장소 등, 지방의 간선에는 매우 보통으로 존재하는 것 같은 생각이 듭니다. 그래도 굳이 가사로 하고 있는 것은, 1역 진행중에 경치가 노베지만이나 나츠마키 반도 등으로 점점 바뀌어 가는 모습을 표현하고 싶었던 것이 아닐까요

환상의 모포 철도

현재의 니시헤라우치역 부근에서, 현재의 여름박 반도 서쪽에 있는 모우라 어항 부근까지를 잇는,모우라 철도라는 계획이한때 존재했습니다.

모우라에 외국으로의 배가 취항하는 항구를 마련해, 그 항구에 연락하는 철도를 건설한다고 하는 구상이었습니다. 메이지 시대 후기에 계획되어 1910년대에는실제 건설 공사도 진행되었지만, 1918년에 철도를 개업하기 위한 면허가 실효되어 실현되지 않고 끝났습니다.

남아 있는 유구나 기록이 적고, 또, 메이지·다이쇼 시대가 먼 옛날이 되어 버린 것으로부터 현지의 사람들의 지식으로부터도 사라지고 있어, 바로 환상의 철도라고 할 수 있겠지요

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39번: 노우치, 우라마치

나기사에 가까운 유노시마를 바라보는 터널의 끝은 노우치(나이)나 우라마치(우라마치) 또는 우라노케시키의 맑음

아사미 온천과 유노시마

유노시마란, 아사무시 온천역(1900년 당시는 아사무시역) 근처의 해안에 있는유노시마입니다. 600만년부터 700만년 전의 화산 활동에 의해서 만들어진 섬으로 추정되고 있습니다. 얕은 온천의 상징적인 서 위치 섬입니다.

메이지 시대에는 얕은 충의 마을 사람들이 관광객의 눈을 부드럽게하기 위해 유노시마에 쿠로마츠의 묘목 2,000그루를 심었다고 전해지고 있습니다. 그 노력의 성과가 제대로, 철도 창가를 작사한 야마토다 건수의 눈에 근거했다는 것일까요

노래에서는 아사모리 온천에 대해서 특별히 언급하고 있지 않지만, 아사미네 온천은 「도호쿠의 아타미」 「아오모리의 안방」 등으로 불리는 아오모리현의 명소 중 하나입니다. 쓰가루 해협의 날씨가 악화되어 배로 홋카이도에 건너갈 수 없게 되었을 때, 여행자가 아사무시 온천에 체재하는 것도 있었던 것 같습니다

구선에 존재한 우라마치 역

아사무시 역 전후에는 터널이 몇 개 있고, 빠져 나가면노내 (없는) 역에 도착합니다.

현재의 선로는, 노내를 지나면 남쪽으로 향해, 야다마에(야다마에), 코야나기(코야나기), 히가시아오모리(히가시아오모리), 츠츠이(츠츠이)의 각 역을 지나 종점의 아오모리(아오모리)에 이릅니다. 그러나 이 루트가 개통한 것은 1968년입니다

그 이전의 루트는현재보다 훨씬 북쪽의, 아오모리 만에서 500m 정도밖에 떨어져 있지 않은 시가지 속을 돌진하는 루트였습니다(도호쿠 본선 건설 당시부터 시가지의 온전한 것이었는지는, 필자에게는 몰랐습니다).

구 루트의 도중에, 나미우치라고 하는 역과우라마치(우라마치)라고 하는 역이 있었습니다. 후자의 우라마치가 「처음은 노우치인가 우라마치인가」라고 하는 가사의 「우라마치」를 가리키는 것입니다.

그러나, 우라마치가 무엇인가는 알지만, 그럼「터널의 끝은 노우치인가 우라마치인가」라고는 어떤 의미일까요? 필자가 가지고 있는, 구선도 그려져 있는 지도를 보면, 노우치역과 우라마치역은 약 7km도 떨어져 있는 데다, 노우치와 비교해 우라마치는(1900년 당시도 그랬는지는 상술한 바와 같이 불명이라고 해도) 상당 시가지 안에 들어간 장소에 있는 것을 알 수 있습니다. " 어느 쪽이 어딘지 모르겠다 " 라고 할 정도 차이가 없는 역이라고는 매우 생각되지 않습니다. 이 가사의 진의를 알고 싶은 곳입니다.

그건 그렇고, 이어서 "우라의 경치가 맑은가"라고 노래하고 있는 것은, 차창에서 바라볼 수 있는 아오모리만의 경치가 좋은 것을 나타내고 있는 것과 함께, 곧 길었던 토호쿠 본선의 여행이 끝나는 것에 (좋은 의미로의) 맑음도 기억하고 있는 것이 아닐까 생각합니다. 직전에 「우라마치」라는 역명이 등장하고 있기 때문에, 이것에 걸려 있는 가사이기도 하겠지요

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40번：아오모리

용감한 휘파람의 소리(네)이소그 사람 기차는 도착해 아오모리에 무카시는 육로 20일(하츠카) 길

"용감한 휘파람 소리"는 기차의 도착을 알리는 용감한 기피, 정도의 의미입니까? 기차는 마침내도호쿠 본선(엄밀히 말하면 일본 철도 오슈선)의 종점인 아오모리역에 도착했습니다. 우에노에서 아오모리까지 약 740km의 여행의 끝입니다.

덧붙여 「아오모리」라고 하는 지명의 유래는, 바로 그 만까지 현재의 아오모리시 혼마치 부근에 「아오모리가 있었기 때문에」라는 것입니다. 이 푸른 숲이 항구에 들어가는 배의 표지가 되었다고 전해지고 있습니다

소요일수를 20일에서 1일로 단축한 도호쿠 본선

철도가 없었던 에도 시대에는, 사람들이 장거리를 이동하는데 사용할 수 있는 수단은, 배나, 그렇지 않으면 도보 밖에 없었을 것입니다 (특히 서민은). GoogleMap에 따르면, 오슈 가도를 따라 길을 따라 우에노 역에서 아오모리 역까지 도보로 이동하는 경우의 길은 708km입니다

그리고 사람이 걷는 속도는 시속 4km 정도라고 가정해, 하루에 걸을 수 있는 시간은 5시간부터, 아무리 길어도 10시간 정도겠지요. 708km를 「육로 이십일도」라고 하는 것은 하루 당 약 35km, 9시간 약도 걸어가게 되어,꽤 하이 페이스인분입니다. 그래도 20일이나 걸렸다고 하기 때문에, 아오모리까지 이동한다는 것은 정말로 힘든 일이었다고 밖에 좋은 것 같지 않습니다.

반대로 "지금은 철도 한 밤" 즉불과 하루에 갈 수 있게 되었다고철도 창가는 노래하고 있습니다. 1891년에 일본 철도가 우에노에서 아오모리까지의 노선을 전통시켰을 때, 전 구간을 직통하는 열차의 소요 시간은26시간 25분이었다고 합니다. 이것이라도 현대인의 감각으로는 꽤 길지만'20일'과 '1일 강'의 차이는 너무 크다는것에 논란의 여지는 없을 것입니다.

우에노발(필연적으로) 야간 열차

우에노에서 아오모리까지 약 26시간 반 걸리는 것은 당연히 열차가 달리고 있는 동안 날짜가 바뀌어 밤을 넘습니다. 당시 우에노와 아오모리를 연결하는 열차는 필연적으로 야간 열차였습니다. 의 명곡으로 노래된 「우에노발(로 아오모리가 종착)의 야행 열차」의 선구자적인 존재였다고 할 수 있습니다

현재 소요시간

참고로, 현재는 우에노에서 아오모리까지 직통하는 보통 열차는 존재하지 않지만, 우에노를 7시 16분에 출발하는 우쓰노미야행 열차를 타고 우츠노미야, 쿠로이소, 신시라카와, 고리야마, 후쿠시마, 시라이시, 센다이, 코우시다, 이치노세키, 모리오카, 하치노헤에서 합계 12개의 보통 열차를 점점 환승하면 22시 2분에 아오모리에 도착합니다.소요 시간은 14시간 46분입니다(2026년 9월 현재·평일 다이어).

다만 물론, 철도로 이동한다면 현재는 신칸센을 사용하는 사람이 대부분의 것입니다. 도호쿠 본선 개통 당초는 26시간 반 걸리고 있던 소요 시간은, 급행 열차, 특급 열차, 그리고 신칸센의 등장에 의해 점점 줄어들었습니다

예를 들어 1908년에 등장한 급행열차의 소요시간은 20시간 15분입니다. 1934년에는 급행열차의 소요시간은 13시간 정도로 줄어들었습니다

1958년에는 도호쿠 지방 최초의 특급 「하츠카리」가 등장. 센다이 이남은 당초 죠반선 경유로, 우에노에서 아오모리까지를 12시간으로 연결했습니다. 등장 후는 사용 차량의 변경이나 전 구간 도호쿠 본선 경유로의 운행에의 변경 등을 거쳐, 소요 시간은 8시간 반 정도까지 줄어들었습니다

1982년에는 도호쿠 신칸센이 오미야-모리오카 사이에서 개업. 순차 연신해 가고, 2010년 12월에 도쿄에서 신아오모리까지가 전통했습니다. 현재는 가장 빠른 종류의 「하야부사」를 이용하면우에노에서 신아오모리까지 3시간 10분 정도밖에 걸리지 않습니다. 에도시대에는 도보로 편도 20일이나 걸리고 있고, 메이지 시대에도 편도만으로 하루가 걸린 것 같은 장소에 당일치기 할 수 있는 것이 당연해진 세상을 우리는 살고 있습니다.

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41번：아오하코 연락선…

쓰가루의 세토를 안으로 해 하코다테까지는 24사리 유키카우 배의 연기에도

「세토」라고 말하면, 세토내해나 세토물, 혹은 세토물 발상지의 아이치현 세토시가 떠오르는 것이 많을까 생각합니다만, 여기에서의 「세토」는 물론 의미가 다릅니다. 이 세토는 해협이므로 「쓰가루의 세토」란 아오모리현과 홋카이도 사이에 있는쓰가루해협을 가리킵니다. 그 쓰가루 해협을 사이에 두고, 아오모리에서 홋카이도의 하코다테까지는 24리, 약 94km라고 노래하고 있습니다.

아오모리와 하코다테 사이를 '교환하는 배'라는 것은 이 문맥에서는아오하코 연락선을 가리키는 것처럼 보입니다. 아오하코 연락선이란, 1988년까지 아오모리역과 하코다테역을 맺고 있던 배입니다. 역에서 개찰구를 나오지 않고 배로 환승할 수 있어 철도 차량을 배에 직접 적재할 수도 있는 배였습니다.

그렇다고는 해도, 아오모리와 하코다테 사이(이후, 아오하코 항로)에 철도의 연락선이 취항한 것은 실은 1908년의 일(차량을 배에 직접 적재하게 된 것은 한층 더 후의 1925년부터)이므로,1900년 시점에서는 아직 아오하코 연락선이라고 하는 이름의 배는 존재합니다. 철도창가에 등장하는 것은 철도회사가 아닌 회사(아마 일본 우선)가 세이하코항로에서 운항하고 있던 선박에 불과하다고 생각됩니다.

비행기가 없는 시대(일본에서 비행기가 처음 날아온 것은 1910년입니다)에는 홋카이도에 건너기 위해 배를 사용할 수밖에 없습니다. 메이지 시대 초기에는 홋카이도로 옮겨가는 사람들이나, 홋카이도의 농산물 등이 청하코 항로의 배로 옮겨졌다고 생각합니다

도호쿠 본선이 개통한 것으로 도쿄에서 아오모리까지 하루로 이동할 수 있게 되고 나서는, 더욱이 혼슈와 홋카이도 사이의 왕래는 활발해졌다고 생각합니다. 세이코 항로의 배는 그 왕래의 일익을 담당하는 것으로, 일본의 발전에 공헌하고 있었을 것입니다. 이것을 나타내고 있는 것이 「나라의 사카에는 알려져 있다」라는 가사라고 생각합니다

앞서 언급했듯이, 세이코 항로에는 철도와의 긴밀한 제휴를 건 아오하코 연락선이 1908년에 취항했습니다. 세이칸 연락선은 80년에 걸쳐 총 1억 6천만 명의 여객과 2억 5천만 톤의 화물을 운반했습니다. 그러나, 쓰가루 해협의 해저를 지나는 세이칸 터널이 1988년에 개통해, 열차가 홋카이도에 달려 건널 수 있게 되었기 때문에, 세이칸 연락선은 폐지되고 있습니다

아오하코 연락선이야말로 폐지되었지만, 현재 아오모리역에는 아오모리 철도선, JR 오우바 본선, JR 쓰가루선의 3 노선이 탑승하고 있습니다. 아오모리현내를 달리는 철도의 결절점으로서의 역할은 건재합니다

현재의 아오모리에서는, 세이칸 연락선으로서 사용된 배의 한 척인「야코다마루」가 보존되어 있습니다. 관내 관람도 가능합니다.

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42번：히로사키

기차를 타고 히로사키 (히로사키)에 아소부도 여행의 즐거움

아오모리역에서 기차를 환승하여 히로사키(히로사키)로 이동합니다. '아소부'라는 것은 현대의 우리가 인식하는 거리의 놀이라는 의미일까요?

아오모리에서 히로사키까지는 약 40km나 있어, 철도가 생길 때까지는 이동은 하루가 걸렸을 것입니다. 부담없이 갈 수 있는 곳은 아닙니다. 그러나 철도라면 1900년 당시에도1시간 반 정도로이동할 수 있었던 것 같습니다. 철도의 영향의 크기를 다시 이해할 수 있습니다. 당시의 도중역은 신조(현조, 현:쓰가루 신조), 대석가(다이샤카), 나미오카(나미오카), 카와베(카와베)의 4역이었습니다.

덧붙여 현재는 보통 열차라면 40분~55분 정도, 쾌속이나 특급이라면 35분 정도의 길입니다

오쿠바 기타선(현:JR 오쿠바 본선)

아오모리역에서 환승한 노선은관설철도 오쿠바 기타선, 현재 JR 오쿠바 본선에 해당합니다. 오쿠바 본선은, 1회째의 기사에서도 언급한 바와 같이, 후쿠시마역에서 야마가타, 신조, 요코테, 대곡, 아키타, 오다테, 히로사키 등 역을 거쳐 아오모리역에 이르는 노선입니다. 1900년의 시점에서는 후쿠시마역과 아오모리역의 양단으로부터 순차적으로 건설되고 있는 시기로, 아오모리역측의 노선은 오쿠바 기타선이라고 불렸습니다.

1894년에 최초의 구간인 아오모리역-히로사키역간이 개업. 이후 순차 연신해 가고, 철도 창가 제3집이 발매된 1900년 10월의 시점에서는 타카노소역(현：아키타현 기타아키타시)까지가 개업하고 있었습니다. 5년 후인 1905년 9월에 후쿠시마역-아오모리역 사이가 전통하고 있습니다

덧붙여 도호쿠 본선은 당초 일본 철도의 노선으로서 개통해, 1906년에 나라가 인수했습니다만, 오우 본선은 처음부터 나라의 손에 의해 건설된 노선이었습니다

히로사키 번의 성시였던 히로사키

기차를 타고 방문한히로사키는 아오모리현 서부·쓰가루 지방의 대표적인 도시입니다. 에도시대에는 히로사키 번이라는 번이 존재하고, 히로사키는 성시로 번창했습니다.

히로사키에는 1898년에 창설된육군 제8사단의 주둔지가 놓여져 히로사키는 군도가되었습니다. 도호쿠 지방에서는 제2사단의 센다이에 이은 두 번째 사단의 창설이었습니다. 1902년에 유명한 야코다 유키중행군 조난 사건이 일어난 것은 이 제8사단의 소속이었던, 아오모리 보병 제5연대입니다.

히로사키에는 현재도 육상 자위대의 히로사키 주둔지가 설치되어 있습니다. 현재의 히로사키시의 인구는 약 16만명으로, 아오모리시, 하치노헤시에 이어, 아오모리현내에서는 제3위입니다

히로사키 번의 번주였던 쓰가루 씨는 전국 시대에 남부 씨와 독립적입니다. 그 경위 때문에히로사키 번과 남부 씨가 번주를 맡은 모리오카 번은 에도 시대를 통해 개 원숭이의 사이였다고합니다.

그럼에도 불구하고, 폐번치현에 의해 히로사키현이나 하치노헤현 등이 성립한 후, 과거의남부씨의 영지에 마련된 복수의 현이, 히로사키현에 합병되고 있습니다. 합병에 이른 배경에는, 히로사키현의 경제력이 주변의 다른 현을 크게 웃돌고 있었던 것이 일인으로서 있는 것 같습니다. 에도시대의 히로사키의 번영만을 볼 수 있습니다.

다만, 합병 시점에서는 현청은 히로사키에 있어, 현명도 히로사키현 그대로였습니다만, 곧바로현청이 아오모리로 이전해 아오모리현으로 개칭하고 있습니다. 현청이 히로사키에서는 현의 서쪽에 너무 치우치고 있는 것, 구 히로사키 번의 현정에 대한 영향이 커져 버리는 것, 아오모리항의 향후의 발전이 기대되고 있었던 것 등이 현청의 이전의 이유로 되어 있습니다.

현재의 아오모리현역에 있어서, 메이지 시대 초기까지는 히로사키가 가장 번창했던 거리였을 것입니다. 또, 아오모리현의 국립대학은 히로사키대학 1교만입니다. 사과 생산량의 점유율은 히로사키시만으로 전국의 25%를 차지하고 있어 1위입니다

21세기에 들어서도 예를 들면 픽션 작품의 무대가 되기도 하고, 결코 존재감이 저하되고 있는 거리가 아니라고 생각합니다

그러나 그러한 히로사키도 현재는 인구감소 등 지방의 도시가 안고 있는 문제에 예외없이 휩쓸리고 있습니다. 시내를 달리는 코난 철도의대인선이, 2028년 3월 31일을 마지막으로 운행 휴지(※)가 되는 것도 정해져 있습니다.

※이번 기사에 등장한 남부 철도나 남부 종관 철도가 그랬듯이, 휴지 후에 정식으로 폐선이 될 가능성이 농후하다고 생각됩니다

쓰가루 도장

이어 가사에 등장하는쓰가루 도리(츠가루 색)는 히로사키를 중심으로 제작 판매되고 있는 전통 공예품의 하나로쓰가루 지방에서 생산되는 전통 칠기의 총칭입니다. 에도시대 중기부터 300년 이상의 역사가 있다는 것입니다.

쓰가루도라는 이름은 비엔나 만국박람회에서 전시하기 위해 1873년에 붙여졌다고 합니다. 2017년에는 아오모리현에서 처음으로 국가의 중요무형문화재로 지정되었습니다

옻칠을 바르고는 갈기를 반복하는 제조 공정은 힘든 수고와 2개월 이상이라는 시간이 걸리지만, 매우 내구성이 있습니다. 그런 쓰가루도는 「견뢰」라고 하는 표현으로 평가되고 있는 것입니다

쓰가루 후지코 이와키산

이어 가사에 등장하는 '쓰가루 후지'는 히로사키의 서쪽으로 우뚝 솟은이와키산을 말합니다. 해발 1,625m로,아오모리현의 최고봉입니다. 일본 백명산·신일본 백명산으로 선정되어 있습니다. 쓰가루 후지 외에 「이와키 님」등이라고도 불리는 경우가 있습니다.

이와키산은 옛날부터 이와키산 신사와 히로사키 번주를 모시는 고조 신사 등이 있어 신앙을 모아 왔습니다. 현재도 쓰가루 지방의 상징적인 존재가 되고 있습니다

매년 음력의 8월 1일에는 예대제의 「산 참배」가 행해지고 있어, 많은 사람들이 오곡 풍요나 가내 안전을 기원해,백장속에 몸을 감싸고 심야에 이와키산의 산정에 올라, 내래광을 숭배한다고하는 행사가 되고 있습니다.

山参詣가 언제부터 시작되었는지는 확실하지 않지만, 일설에는 가마쿠라 시대의 초기라고합니다. 일반인들이 참배하게 된 것은 메이지 초기로 되어 있으며, 1984년에는 국가의 중요무형민속문화재로 지정되었습니다

도쿄로 돌아가기

히로사키를 방문한 42번에 이어 43번부터는 도쿄 우에노로 돌아갑니다. 돌아오는 것은 도호쿠 본선을 오로지 남하해가는 것이 아니라,가는 것과는 다른 노선을 지나갑니다.

이번은 여기까지입니다

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