Aujourd'hui, il y a plus de 85 allers-retours par jour ! L'histoire de la création du Tohoku Shinkansen
Le Shinkansen du Tohoku , souvent considéré comme l'« artère principale de l'est du Japon » reliant les régions de Kanto et de Tohoku , a inauguré son premier tronçon le 23 juin 1982. À l'époque, le Shinkansen du Tohoku était bien différent de ce qu'il est aujourd'hui, avec des points de départ et d'arrivée différents. Quelles ont été les étapes de sa transformation ?
Shinkansen Tohoku actuel
En 2026, la ligne Shinkansen du Tohoku, longue de 674,9 km, reliera la gare de Tokyo (arrondissement de Chiyoda) à la gare de Shin-Aomori (ville d'Aomori , préfecture d'Aomori). Exploitée par JR East, elle dessert notamment les gares d'Omiya (préfecture de Saitama), d'Utsunomiya et de Nasushiobara (préfecture de Tochigi), de Koriyama et de Fukushima (préfecture de Fukushima), de Sendai (préfecture de Miyagi) et de Morioka (préfecture d'Iwate).
Les principaux trains circulant sur la ligne Tohoku Shinkansen comprennent les trains qui circulent exclusivement à l'intérieur de cette ligne (Nasuno, Yamabiko, Hayabusa) et les trains assurant la liaison directe entre le Tohoku Shinkansen et le Hokkaido Shinkansen, qui sont connectés à la gare de Shin-Aomori (Hayabusa, Hayate). Ces trains effectuent à eux seuls plus de 85 allers-retours par jour
De plus, les trains Joetsu Shinkansen et Hokuriku Shinkansen circulent également sur les voies du Tohoku Shinkansen entre la gare de Tokyo et la gare d'Omiya. Par conséquent, ce tronçon est très fréquenté, avec jusqu'à 15 trains par heure dans chaque sens
Certains trains Hayabusa, qui effectuent moins d'arrêts, circulent en tandem avec des trains Komachi sur la ligne Akita Shinkansen. L'Akita Shinkansen relie la gare de Tokyo à la gare d'Akita et emprunte les voies du Tohoku Shinkansen entre la gare de Tokyo et la gare de Morioka, où il est couplé avec des trains Hayabusa
La principale raison de ce couplage est la fréquence élevée des trains circulant entre la gare de Tokyo et la gare d'Omiya, comme mentionné précédemment. En couplant deux trains, il est possible d'en faire circuler un maximum
De plus, les trains Hayabusa et Komachi atteignent une vitesse maximale de 320 km/h entre la gare d'Utsunomiya et la gare de Morioka, ce qui en fait les trains les plus rapides actuellement en service au Japon.
Certains trains « Yamabiko » circulent en tandem avec les trains « Tsubasa » du Shinkansen de Yamagata. Le Shinkansen de Yamagata relie la gare de Tokyo aux gares de Yamagata et de Shinjo, dans la préfecture de Yamagata, et emprunte les voies du Shinkansen du Tohoku entre la gare de Tokyo et la gare de Fukushima
Plan Tohoku Shinkansen
Le projet de Shinkansen Tohoku a été initialement conçu dans le cadre du « Nouveau Plan national de développement global », approuvé par le gouvernement en 1969. À cette époque, le Japon ne disposait que du Shinkansen Tokaido, reliant la gare de Tokyo à celle de Shin-Osaka, et le Shinkansen Sanyo, entre Shin-Osaka et Hakata, était encore en construction. Par ailleurs, les différentes compagnies ferroviaires japonaises (JR) n'existaient pas encore ; la Compagnie nationale des chemins de fer japonais (JNR) exploitait l'ensemble du réseau ferroviaire national, y compris le Shinkansen
L'année suivante, en 1970, une loi intitulée « Loi nationale sur le développement du réseau ferroviaire Shinkansen » (communément appelée « Loi Zenkan ») fut promulguée dans le but de développer les lignes Shinkansen à travers le pays. Sur la base de cette loi, les plans de trois lignes furent établis en 1971 : le Shinkansen Tohoku , le Shinkansen Joetsu et le Shinkansen Narita (dont la construction commença mais qui ne fut jamais mise en service) .
Cependant, à ce stade, le tronçon de la ligne Tohoku Shinkansen dont le plan de développement avait été décidé était celui reliant Tokyo à Morioka en passant par les environs des villes d'Utsunomiya et de Sendai
Tableau 1 Trois itinéraires pour lesquels des plans de développement ont été établis en 1971
| Nom de la route | point de départ | le dernier arrêt | Principaux points de transit |
| Tohoku Shinkansen | Tokyo | Ville de Morioka | À proximité de la ville d'Utsunomiya, à proximité de la ville de Sendai |
| Joetsu Shinkansen | Tokyo | Ville de Niigata | |
| Narita Shinkansen (jamais réalisé) | Tokyo | Ville de Narita (Préfecture de Chiba) |
L'importance de la construction du Tohoku Shinkansen dépasse largement le simple fait de permettre des voyages à grande vitesse. La ligne principale du Tohoku, parallèle au Tohoku Shinkansen, était déjà très fréquentée avant l'ouverture de ce dernier. On estime que le nombre de trains y était comparable à celui de la ligne principale du Tokaido avant la mise en service du Tokaido Shinkansen ; il est donc probable qu'augmenter le nombre de trains n'était plus envisageable
Avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen, ce dernier a pu prendre en charge la majeure partie du trafic auparavant dévolu aux trains express limités circulant sur la ligne principale du Tohoku,permettant ainsi d'augmenter le nombre d'autres trains. C'est là l'un des principaux avantages de l'ouverture du Tohoku Shinkansen.
Deux ans après la décision, en 1973, de prolonger la ligne Shinkansen du Tohoku jusqu'à Morioka, des plans pour le développement de cinq lignes supplémentaires, dont celles au nord de la gare de Morioka, ont été établis. Ces cinq lignes sont collectivement connues sous le nom de « Shinkansen de développement »
Tableau 2 : Cinq lignes connues sous le nom de lignes Shinkansen (trains à grande vitesse) en développement
| Nom de la route | point de départ | le dernier arrêt | Principaux points de transit |
| Shinkansen d'Hokkaido | Ville d'Aomori | Ville de Sapporo | À proximité de la ville d'Hakodate (Hokkaido), à proximité de la ville d'Otaru (même emplacement) |
| Tohoku Shinkansen | Ville de Morioka | Ville d'Aomori | À proximité de la ville de Hachinohe (préfecture d'Aomori) |
| Hokuriku Shinkansen | Tokyo | Ville d'Osaka | À proximité de la ville de Nagano, à proximité de la ville de Toyama, à proximité de la ville d'Obama (préfecture de Fukui) |
| Itinéraire Kyushu Shinkansen Kagoshima | Ville de Fukuoka | Ville de Kagoshima | À proximité de la ville de Kumamoto, à proximité de la ville de Sendai (aujourd'hui Satsumasendai, préfecture de Kagoshima) |
| Itinéraire Kyushu Shinkansen - Nagasaki (Kyushu Shinkansen Ouest) | Ville de Fukuoka | Ville de Nagasaki | Près de la ville de Saga |
Concernant l'itinéraire entre la ville de Morioka et la ville d'Aomori, une vive compétition s'est engagée quant à savoir s'il fallait emprunter la route orientale via la ville de Hachinohe dans la préfecture d'Aomori, ou la route occidentale via la ville d'Odate dans la préfecture d'Akita et la ville de Hirosaki dans la préfecture d'Aomori
Finalement, le Shinkansen du Tohoku a été dévié vers l'est, suite au projet de « Shinkansen d'Uetsu » reliant Toyama, Niigata et Aomori par la mer du Japon. Cependant, plus de cinquante ans après l'élaboration de ce projet, aucun plan concret n'a encore été mis en œuvre. La situation actuelle est bien loin de la vision initiale d'une ligne Shinkansen desservant à la fois la côte Pacifique et la mer du Japon de la région du Tohoku.
Il existe un article qui explique les plans concernant le Shinkansen Uetsu, veuillez vous y référer pour plus d'informations
J'ai ouvert mon entreprise alors que je ne pouvais me rendre ni à Tokyo ni dans la préfecture d'Aomori
Le 23 juin 1982, le Tohoku Shinkansen a inauguré son tronçon entre la gare d'Omiya et celle de Morioka . Ce réseau, conçu pour relier Tokyo et la préfecture d'Aomori, a été ouvert sans toutefois permettre de desservir l'une ou l'autre de ces destinations
Comme expliqué précédemment, le plan initial du Tohoku Shinkansen prévoyait une extension de Tokyo à la ville de Morioka, raison pour laquelle le premier tronçon ouvert au nord s'arrêtait à Morioka
En revanche, si la ligne ne va pas plus au sud que la gare d'Omiya, c'est parce que les travaux de construction au sud de cette gare ont pris du retard. Le blocage du chantier et les modifications partielles du projet sont principalement dus à l'opposition des municipalités riveraines, ce qui a empêché l'ouverture de la ligne en 1982
Comme il n'était pas possible d'emprunter directement le Shinkansen Tohoku depuis les gares de Tokyo, un train spécial, le « Shinkansen Relay », était mis en service entre les gares d'Ueno et d'Omiya sur la ligne principale Tohoku afin de permettre aux passagers d'effectuer une correspondance avec le Shinkansen . Le trajet entre ces deux gares durait environ 25 minutes.
Les trains utilisés lors de l'ouverture de la ligne appartenaient à la série 200. À l'époque, leur vitesse maximale était de 210 km/h, mais elle a ensuite été portée à 240 km/h
L'ouverture du 23 juin 1982 fut qualifiée d'« ouverture provisoire », et le nombre de trains indiqué dans l'horaire fut limité à 18 par jour et dans chaque sens, même en incluant les trains circulant certains jours (10 trains si l'on se limitait aux trains quotidiens). À cette époque, un certain nombre de trains express circulaient encore sur la ligne principale parallèle du Tohoku.
Par exemple, le train « Hatsukari », qui reliait les gares d'Ueno et d'Aomori sur la ligne principale du Tohoku, continuait de circuler à ce point. Cependant, alors que le « Hatsukari » mettait environ 6 heures pour parcourir la distance entre les gares d'Omiya et de Morioka, le « Yamabiko » du Shinkansen du Tohoku effectuait le même trajet en 3 heures et 17 minutes. On suppose que la plupart des usagers du « Hatsukari » ont alors opté pour le Shinkansen
Lors de l'ouverture provisoire, les services ferroviaires étaient limités
- Le train « Yamabiko » relie Omiya et Sendai, en s'arrêtant à Utsunomiya, Koriyama et Fukushima en cours de route
- Le train « Yamabiko » relie Omiya et Morioka, faisant des arrêts à Utsunomiya, Koriyama, Fukushima, Sendai, Furukawa, Ichinoseki et Kitakami en cours de route
- Le train « Aoba » relie Omiya et Sendai, s'arrêtant à chaque gare du chemin (Oyama, Utsunomiya, Nasushiobara, Shin-Shirakawa, Koriyama, Fukushima et Shiroishi-Zao)
Il n'existe que ces trois types
Dans cinq mois, le 15 novembre, le Shinkansen du Tohoku serapleinement opérationnel. Le nombre de trains a été considérablement augmenté, passant à 30 par jour et dans chaque sens. Parmi ces trains supplémentaires figurent des liaisons qui n'existaient pas lors de l'ouverture provisoire, comme « Aoba de Sendai à Morioka » et « Aoba d'Omiya à Nasushiobara ».
Par ailleurs, la circulation des trains express sur la ligne principale de Tohoku a été généralement suspendue, à l'exception des trains directs vers d'autres lignes et des trains de nuit
Le même jour, la ligne Joetsu Shinkansen, reliant la gare d'Omiya à la gare de Niigata, a également été mise en service
Prolongement jusqu'à la gare d'Ueno et la gare de Tokyo
Le 14 mars 1985, la ligne Shinkansen du Tohoku fut prolongée de la gare d'Omiya à la gare d'Ueno, dans l'arrondissement de Taito à Tokyo. Il fallut près de trois ans entre l'ouverture provisoire et l'atteinte définitive du centre de Tokyo. Naturellement, le service de relais Shinkansen fut supprimé
Parallèlement, la vitesse maximale du Shinkansen Tohoku passera de 210 km/h à 240 km/h. De plus, des trains effectuant beaucoup moins d'arrêts (s'arrêtant uniquement à Omiya, Fukushima et Sendai, ou à Omiya, Koriyama et Sendai) seront mis en service sur la ligne Yamabiko, permettant ainsi de réduire le temps de trajet minimal à 2 heures et 45 minutes entre les gares d'Ueno et de Morioka
Puis,le 20 juin 1991, la lignefut finalement prolongée jusqu'à la gare de Tokyo. La compagnie des Chemins de fer nationaux japonais (JNR) avait été démantelée en 1987, et l'ère de la JR avait déjà commencé.
La ligne récemment prolongée entre Tokyo et Omiya accueille désormais les trains Joetsu Shinkansen. Initialement, le Joetsu Shinkansen devait circuler sur une ligne distincte du Tohoku Shinkansen au départ de la gare d'Omiya, avec la gare de Shinjuku comme terminus à Tokyo. Cependant, il a finalement été intégré à la ligne du Tohoku Shinkansen et dessert les gares d'Ueno et de Tokyo, ce qui explique les horaires surchargés qui persistent encore aujourd'hui
Ouverture des lignes Shinkansen de Yamagata et d'Akita
Le 1er juillet 1992, la ligne Shinkansen de Yamagata a été inaugurée, assurant une liaison directe entre la gare de Tokyo et la gare de Yamagata.Comme mentionné précédemment, le train Shinkansen de Yamagata, baptisé « Tsubasa », circule non seulement sur les voies du Shinkansen Tohoku entre la gare de Tokyo et la gare de Fukushima, mais peut également, en principe, être couplé au train « Yamabiko » du Shinkansen Tohoku.
Le 22 mars 1997, la ligne Akita Shinkansen reliant la gare de Tokyo à la gare d'Akita a été inaugurée. Le train « Komachi » de l'Akita Shinkansen circule également en couplage avec les trains Tohoku Shinkansen entre la gare de Tokyo et la gare de Morioka
Environ six mois plus tard, le 1er octobre, les noms des trains du Shinkansen du Tohoku ont été modifiés. Concernant les trains « Aoba », tous les noms ont été changés en « Nasuno » (initialement en service entre la gare de Tokyo et la gare de Nasushiobara), un nouveau nom introduit en 1995 , ou en « Yamabiko », et le nom « Aoba » a été supprimé. Si la disparition soudaine des noms de trains est fréquente sur les lignes ferroviaires classiques, elle est en revanche rare sur le Shinkansen.
L'apparition et la disparition des trains Shinkansen à deux étages
Le Shinkansen du Tohokua exploité pendant un certain temps des trains à deux étages. Apparus en 1990, ces trains ont été ajoutés à environ 200 rames de la série 200. Conçus pour améliorer le service, ils offraient des commodités telles que des cafétérias et des compartiments privés.
Par ailleurs, en 1994, la rame E1 a été mise en service : composée de 12 voitures à deux étages , elle visait à augmenter la capacité d’accueil des voyageurs empruntant le Shinkansen . En 1997, la rame E4 a fait son apparition : il s’agissait d’une version améliorée du Shinkansen, également composée de voitures à deux étages, constituée de rames de 8 voitures pouvant être couplées pour former une rame de 16 voitures.
Les trains utilisant les séries E1 et E4 avaient des surnoms« Max Yamabiko », « Max Aoba » et « Max Nasuno »,ce qui les rendait faciles à distinguer.
L'objectif d'augmenter la capacité d'accueil était justifié lors de sa mise en service. Cependant, avec le prolongement ultérieur du Tohoku Shinkansen jusqu'à Aomori, les rames à deux étages, limitées à 240 km/h, sont devenues un goulot d'étranglement, incapables de suivre la vitesse accrue. De plus, leur conception à deux étages rendait difficile leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite, constituant ainsi un inconvénient majeur
En 2012, tous les trains à impériale avaient été retirés du service sur la ligne Shinkansen du Tohoku. Bien qu'ils aient continué à circuler sur la ligne Shinkansen du Joetsu, ils ont tous été retirés du service en 2021 et, malheureusement, il n'y aactuellement plus aucun train à impériale en service sur les lignes Shinkansen du Japon.
Le plan avait été temporairement bloqué au nord de Morioka
En 1982, sous l'égide des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), la ligne Shinkansen du Tohoku, dans la région du Tohoku, était ouverte jusqu'à la gare de Morioka, mais la construction au nord était au point mort. Cette situation était due à la dégradation des finances de la JNR à cette époque
Bien que le gel des travaux ait finalement été levé en 1987, le plan de développement du Shinkansen du Tohoku, décidé en 1992 après cette levée, prévoyait l'amélioration de la ligne principale du Tohoku sur certains tronçons afin d'y permettre la circulation des Shinkansen (à l'instar des Shinkansen de Yamagata et d'Akita, il s'agirait d'un mini-système Shinkansen où Shinkansen et lignes conventionnelles coexisteraient). Si cette solution permettrait de réduire les coûts de construction, le gain de temps serait toutefois limité, car les trains ne pourraient pas atteindre des vitesses élevées sur les tronçons de ligne conventionnelle améliorés
En réponse, la préfecture d'Aomori et d'autres ont exigé que l'ensemble du tronçon soit transformé en un véritable Shinkansen (Shinkansen aux normes complètes), etil a finalementété décidé que l'ensemble du tronçon serait transformé en un Shinkansen aux normes complètes.
Ouverture de la section entière
Après la décision de construire la ligne conformément au cahier des charges, les travaux d'extension ont débuté. Le 1er décembre 2002, le Shinkansen Tohoku a été prolongé de la gare de Morioka à la gare de Hachinohe, dans la préfecture d'Aomori . À cette occasion, le « Hayate » a été mis en service comme le train le plus rapide, effectuant moins d'arrêts que le « Yamabiko » . Les rames de la série E2, mises en service en 1997, ont été affectées à la ligne « Hayate ». La série E2 atteint une vitesse maximale de 275 km/h.
Le 4 décembre 2010, huit ans après l'ouverture de la ligne jusqu'à la gare de Hachinohe , le prolongement jusqu'à la gare de Shin-Aomori fut enfin achevé. Trente-sept années s'étaient écoulées depuis l'établissement du plan de développement de la ligne de Morioka à Aomori en 1973. Il s'agissait néanmoins de la première des cinq lignes Shinkansen dont le développement avait été décidé en 1973 à être entièrement mise en service (*).
La ligne Kyushu Shinkansen Kagoshima a été entièrement ouverte quatre mois plus tard, le 12 mars 2011. En revanche, certaines sections de la ligne Hokkaido Shinkansen ne sont pas encore ouvertes, et certaines sections des lignes Hokuriku Shinkansen et Kyushu Shinkansen Nagasaki (ligne Kyushu Shinkansen Ouest) n'ont pas encore été mises en construction
Tableau 3 Dates d'ouverture de chaque section du Tohoku Shinkansen
| Ordre d'ouverture | section | Date de création |
| 3 | Tokyo à Ueno | 20 juin 1991 (Heisei 3) |
| 2 | Ueno à Omiya | 14 mars 1985 (Showa 60) |
| 1 | Omiya vers Morioka | 23 juin 1982 (Ouverture provisoire) 15 novembre 1982 (Ouverture officielle) |
| 4 | Morioka vers Hachinohe | 1er décembre 2002 (Heisei 14) |
| 5 | Hachinohe vers Shin-Aomori | 4 décembre 2010 (Heisei 22) |
L'arrivée de « Hayabusa »
Peu après l'ouverture complète de la ligne, le 5 mars 2011,le « Hayabusa » (*), utilisant les nouvelles rames de la série E5, a été mis en service. À cette époque, sa vitesse maximale était de 300 km/h. On pensait qu'il remplacerait le « Hayate », exploité avec des rames de la série E2, et qu'il deviendrait le train le plus rapide du Shinkansen du Tohoku.
*Bien que le surnom « Hayabusa » ait été choisi à l'issue d'un concours public, de nombreuses objections ont été soulevées à l'époque, notamment le fait qu'il aurait dû s'appeler « Hatsukari », qui était le nom préféré des participants
Cependant, six jours plus tard, une catastrophe sans précédent frappa, endommageant gravement le Shinkansen du Tohoku et contraignant ce dernier à interrompre son service. La circulation reprit normalement le 29 avril. Des limitations de vitesse restèrent en vigueur sur certains tronçons, même après cette date, et ce n'est que le 23 septembre, six mois après la catastrophe, que l'horaire d'avant la catastrophe fut rétabli
Suite à la modification des horaires du 16 mars 2013, la vitesse maximale de certains trains « Hayabusa » de la série E5 a été portée à 320 km/h, réduisant ainsi le temps de trajet entre la gare de Tokyo et la gare de Shin-Aomori à un minimum de 2 heures et 59 minutes. Pour ceux qui se souviennent de l'époque où le train express limité « Hatsukari » de la ligne principale du Tohoku mettait environ 9 heures pour relier les gares d'Ueno et d'Aomori, cela représente un changement radical.
Suite à la modification des horaires du 15 mars 2014, la vitesse maximale de tous les trains « Hayabusa » a été augmentée. On peut alors considérer que le Shinkansen du Tohoku avait atteint sa forme actuelle
Par ailleurs, ayant perdu son statut de train express le plus rapide, le nombre de trains Hayate et de trajets desservis a été progressivement réduit. À compter de 2026, il n'y aura plus qu'un aller-retour quotidien entre la gare de Morioka et la gare de Shin-Hakodate-Hokuto, et un aller-retour quotidien entre la gare de Shin-Aomori et la gare de Shin-Hakodate-Hokuto (sans circuler sur la ligne Shinkansen du Tohoku)
L'avenir du Shinkansen du Tohoku
Le 26 mars 2016, la ligne Hokkaido Shinkansen reliant Shin-Aomori à Shin-Hakodate-Hokuto a été inaugurée. Simultanément,les trains « Hayabusa » et « Hayate » du Tohoku Shinkansen ont été mis en service sur la ligne Hokkaido Shinkansen. Par ailleurs, les rames de la série H5 de JR Hokkaido ont été introduites sur la ligne Tohoku Shinkansen.
Les travaux d'extension de la ligne Shinkansen d'Hokkaido jusqu'à la gare de Sapporo sont en cours. L'ouverture de cette extension est prévue pour la fin de l'exercice fiscal 2038, ce qui est encore loin, mais une fois ouverte,des trains directs entre Tokyo et Sapporo devraient circuler. Par ailleurs, la ligne Shinkansen du Tohoku devrait jouer un rôle plus important dans la liaison entre la région du Tohoku et Hokkaido.
La prochaine génération de trains du Shinkansen Tohoku a été annoncée : il s’agit des trains de la série E10. Si leur vitesse maximale reste inchangée par rapport à la série E5 (320 km/h), ils visent à améliorer la sécurité grâce à des mesures telles que des distances de freinage plus courtes, des services améliorés pour les passagers souhaitant travailler ou étudier à bord, et un transport de bagages accru
Le Tohoku Shinkansen a joué un rôle important pendant plus de 40 ans depuis son ouverture, mais d'un autre côté, le fait que des trains se soient séparés à deux reprises alors qu'ils circulaient couplés, et que des perturbations importantes du service se soient fréquemment produites en raison de pannes de courant, est une source d'inquiétude, même si aucun passager n'a été blessé
Plus que tout, j'espère que le Shinkansen du Tohoku continuera d'être l'artère principale de la région du Tohoku, comme il l'a été par le passé, et qu'il restera un mode de transport sûr et fiable que les gens pourront utiliser en toute tranquillité d'esprit
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
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