¡Ahora hay más de 85 viajes de ida y vuelta al día! La historia de cómo el Shinkansen de Tohoku se convirtió en lo que es hoy
El Tohoku Shinkansen , a menudo llamado la "arteria principal del este de Japón" que conecta las regiones de Kanto y Tohoku , inauguró su primer tramo el 23 de junio de 1982. En aquel entonces, el Tohoku Shinkansen era muy diferente de lo que es hoy, con puntos de inicio y finalización distintos. ¿Qué etapas tuvo que superar para convertirse en lo que es hoy?
Shinkansen actual de Tohoku
A partir de 2026, el Tohoku Shinkansen es una línea de 674,9 km que conecta la estación de Tokio en el distrito de Chiyoda, Tokio, con la estación de Shin-Aomori en la ciudad de Aomori , prefectura de Aomori. Toda la línea está bajo la jurisdicción de JR East. A lo largo de su recorrido, pasa por estaciones como la estación de Omiya en la prefectura de Saitama, la estación de Utsunomiya y la estación de Nasushiobara en la prefectura de Tochigi, la estación de Koriyama y la estación de Fukushima en la prefectura de Fukushima, la estación de Sendai en la prefectura de Miyagi y la estación de Morioka en la prefectura de Iwate.
Los principales trenes que circulan por el Tohoku Shinkansen incluyen trenes que operan exclusivamente dentro de la línea Tohoku Shinkansen (Nasuno, Yamabiko, Hayabusa) y trenes que conectan directamente el Tohoku Shinkansen con el Hokkaido Shinkansen en la estación de Shin-Aomori (Hayabusa, Hayate). Solo estos trenes realizan más de 85 viajes de ida y vuelta al día
Además, los trenes Joetsu Shinkansen y Hokuriku Shinkansen también circulan por las vías del Tohoku Shinkansen desde la estación de Tokio hasta la estación de Omiya. Como resultado, este tramo tiene un horario muy concurrido, con hasta 15 trenes por hora en cada dirección
Algunos trenes Hayabusa, que tienen menos paradas, circulan acoplados a trenes Komachi en la línea Akita Shinkansen. El Akita Shinkansen conecta la estación de Tokio con la estación de Akita y recorre las vías del Tohoku Shinkansen desde la estación de Tokio hasta la estación de Morioka, donde se acopla con trenes Hayabusa
La principal razón para esta operación conjunta es la alta frecuencia de trenes que circulan entre la estación de Tokio y la estación de Omiya, como ya se mencionó. Al acoplar dos trenes, es posible operar la mayor cantidad de trenes posible
Además, los trenes Hayabusa y Komachi alcanzan una velocidad máxima de 320 km/h entre la estación de Utsunomiya y la estación de Morioka, lo que los convierte en los trenes más rápidos que operan actualmente en Japón.
Algunos trenes "Yamabiko" circulan acoplados a los trenes "Tsubasa" del Yamagata Shinkansen. El Yamagata Shinkansen conecta la estación de Tokio con las estaciones de Yamagata y Shinjo en la prefectura de Yamagata, y circula por las vías del Tohoku Shinkansen entre la estación de Tokio y la estación de Fukushima
Plan Shinkansen Tohoku
El Shinkansen de Tohoku se concibió por primera vez en el "Nuevo Plan Nacional Integral de Desarrollo", aprobado por el Gabinete en 1969. En aquel entonces, Japón solo contaba con el Shinkansen de Tokaido, que conectaba la estación de Tokio con la de Shin-Osaka, y el Shinkansen de Sanyo, entre la estación de Shin-Osaka y la de Hakata, aún estaba en construcción. Además, las distintas compañías JR aún no existían; los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) operaban todas las líneas ferroviarias del país, incluido el Shinkansen
Al año siguiente, en 1970, se promulgó una ley denominada "Ley Nacional de Desarrollo del Ferrocarril Shinkansen" (conocida comúnmente como "Ley Zenkan") con el objetivo de desarrollar líneas Shinkansen en todo el país. Basándose en esta ley, en 1971 se establecieron planes para tres líneas : el Shinkansen Tohoku , el Shinkansen Joetsu y el Shinkansen Narita (cuya construcción comenzó, pero nunca se inauguró) .
Sin embargo, en ese momento, el tramo de la línea Tohoku Shinkansen cuyo plan de desarrollo se había decidido era el tramo que iba desde Tokio, pasando por las cercanías de las ciudades de Utsunomiya y Sendai, hasta la ciudad de Morioka
Tabla 1. Tres rutas para las que se establecieron planes de desarrollo en 1971
| Nombre de la ruta | punto de partida | la última parada | Puntos de tránsito principales |
| Shinkansen Tohoku | Tokio | Ciudad de Morioka | Cerca de la ciudad de Utsunomiya, cerca de la ciudad de Sendai. |
| Shinkansen Joetsu | Tokio | Ciudad de Niigata | |
| Tren bala de Narita (nunca realizado) | Tokio | Ciudad de Narita (Prefectura de Chiba) |
La importancia de la construcción del Tohoku Shinkansen va más allá de simplemente permitir viajes de alta velocidad. La línea principal de Tohoku, que discurre paralela al Tohoku Shinkansen, contaba con un gran número de trenes antes de la inauguración del Shinkansen. Se dice que la cantidad de trenes era comparable a la de la línea principal de Tokaido antes de la apertura del Tokaido Shinkansen, por lo que es probable que aumentar el número de trenes ya no fuera viable
Con la inauguración del Tohoku Shinkansen, se pudo asumir gran parte del papel que antes desempeñaban los trenes expresos limitados que circulaban por la línea principal de Tohoku,lo que permitió aumentar el número de otros trenes. Este es uno de los principales beneficios de la apertura del Tohoku Shinkansen.
Dos años después de que se decidiera extender el Shinkansen de Tohoku hasta la ciudad de Morioka, en 1973, se elaboraron planes para el desarrollo de cinco líneas adicionales, incluidas las que se encuentran al norte de la estación de Morioka. Estas cinco líneas se conocen colectivamente como el "Shinkansen de Desarrollo"
Tabla 2: Cinco líneas conocidas como líneas Shinkansen (tren bala) en desarrollo
| Nombre de la ruta | punto de partida | la última parada | Puntos de tránsito principales |
| Shinkansen de Hokkaidō | Ciudad de Aomori | Ciudad de Sapporo | Cerca de la ciudad de Hakodate (Hokkaido), cerca de la ciudad de Otaru (misma ubicación) |
| Shinkansen Tohoku | Ciudad de Morioka | Ciudad de Aomori | Cerca de la ciudad de Hachinohe (Prefectura de Aomori) |
| Shinkansen Hokuriku | Tokio | Ciudad de Osaka | Cerca de la ciudad de Nagano, cerca de la ciudad de Toyama, cerca de la ciudad de Obama (Prefectura de Fukui) |
| Kyushu Shinkansen Ruta Kagoshima | Ciudad de Fukuoka | Ciudad de Kagoshima | Cerca de la ciudad de Kumamoto, cerca de la ciudad de Sendai (actual ciudad de Satsumasendai, prefectura de Kagoshima). |
| Ruta Kyushu Shinkansen - Nagasaki (Kyushu Shinkansen Oeste) | Ciudad de Fukuoka | Ciudad de Nagasaki | Cerca de la ciudad de Saga |
En lo que respecta a la ruta desde la ciudad de Morioka hasta la ciudad de Aomori, se desató una feroz competencia sobre si tomar la ruta oriental a través de la ciudad de Hachinohe en la prefectura de Aomori, o la ruta occidental a través de la ciudad de Odate en la prefectura de Akita y la ciudad de Hirosaki en la prefectura de Aomori
Finalmente, el Shinkansen de Tohoku fue desviado hacia una ruta oriental, basándose en el proyecto delShinkansen de Uetsu, que conectaría las ciudades de Toyama, Niigata y Aomori a través de la costa del Mar de Japón. Sin embargo, incluso ahora, más de 50 años después de su formulación, aún no existen planes concretos para el Shinkansen de Uetsu. La situación actual dista mucho de la visión original de contar con líneas de Shinkansen que recorrieran tanto la costa del Pacífico como la del Mar de Japón en la región de Tohoku.
Existe un artículo que explica los planes para el tren bala Uetsu Shinkansen, así que consúltelo para obtener más información
Abrí el negocio sin poder viajar ni a Tokio ni a la prefectura de Aomori
El 23 de junio de 1982, el Tohoku Shinkansen inauguró su tramo entre la estación de Omiya y la estación de Morioka . El Tohoku Shinkansen, que estaba previsto que conectara Tokio y la prefectura de Aomori, se inauguró sin poder viajar a ninguno de los dos destinos
Como ya se explicó, el plan inicial para el Tohoku Shinkansen era extenderse desde Tokio hasta la ciudad de Morioka, razón por la cual el primer tramo que se inauguró en el norte terminaba en Morioka
Por otro lado, la razón por la que la línea solo llega hasta Omiya se debe a que las obras de construcción al sur de la estación de Omiya sufrieron retrasos. El estancamiento de la construcción y las modificaciones parciales del plan se debieron principalmente a la oposición de los municipios locales a lo largo de la línea, lo que imposibilitó su inauguración en 1982
Dado que no era posible abordar el Shinkansen Tohoku directamente desde las estaciones de Tokio, se operó un tren especial llamado " Shinkansen Relay " entre la estación de Ueno y la estación de Omiya en la línea principal de Tohoku para permitir a los pasajeros hacer transbordo al Shinkansen . El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Omiya era de aproximadamente 25 minutos.
Los trenes que se utilizaron cuando se inauguró la línea eran de la serie 200. En el momento de la inauguración, operaban a una velocidad máxima de 210 km/h, pero posteriormente esta se incrementó a 240 km/h
La inauguración, el 23 de junio de 1982, se consideró provisional,y el número de trenes que figuraban en el horario se limitó a 18 trenes diarios en cada sentido, incluso incluyendo los trenes que operaban en días limitados (10 trenes si se limitaban a los que operaban diariamente). En ese momento, todavía circulaban algunos trenes expresos limitados por la línea principal Tohoku, que discurría en paralelo.
Por ejemplo, el tren "Hatsukari", que conectaba las estaciones de Ueno y Aomori en la línea principal de Tohoku, seguía funcionando en ese momento. Sin embargo, mientras que el "Hatsukari" tardaba unas 6 horas en viajar desde la estación de Omiya hasta la de Morioka, el tren bala "Yamabiko" del Shinkansen de Tohoku cubría la misma distancia en 3 horas y 17 minutos. Se presume que la mayoría de los usuarios del "Hatsukari" optaron por el Shinkansen a partir de ese momento
En el momento de la inauguración provisional, los servicios ferroviarios eran limitados
- El tren "Yamabiko" conecta Omiya y Sendai, haciendo paradas en Utsunomiya, Koriyama y Fukushima a lo largo del trayecto
- El tren "Yamabiko" conecta Omiya y Morioka, haciendo paradas en Utsunomiya, Koriyama, Fukushima, Sendai, Furukawa, Ichinoseki y Kitakami a lo largo del camino
- El tren "Aoba" conecta Omiya y Sendai, parando en todas las estaciones a lo largo del camino (Oyama, Utsunomiya, Nasushiobara, Shin-Shirakawa, Koriyama, Fukushima y Shiroishi-Zao)
Solo existen estos tres tipos
Dentro de cinco meses, el 15 de noviembre, el Shinkansen de Tohoku tendrá suinauguración oficial. El número de trenes se ha incrementado significativamente a 30 en cada dirección por día. Entre los trenes adicionales se encuentran rutas con recorridos que no existían durante la inauguración provisional, como el "Aoba de Sendai a Morioka" y el "Aoba de Omiya a Nasushiobara".
Además, los trenes expresos de la línea principal de Tohoku fueron suspendidos en general, con la excepción de los trenes que conectaban con otras líneas y los trenes nocturnos
Ese mismo día, también se inauguró la línea Joetsu Shinkansen, que conecta las estaciones de Omiya y Niigata
Extensión a la estación de Ueno y a la estación de Tokio
El 14 de marzo de 1985, el tren bala Tohoku Shinkansen se extendió desde la estación de Omiya hasta la estación de Ueno, en el distrito de Taito, Tokio. Transcurrieron casi tres años desde su inauguración provisional hasta que finalmente llegó al centro de Tokio. Como era de esperar, el servicio de relevo del Shinkansen se suspendió
Al mismo tiempo, la velocidad máxima del Tohoku Shinkansen aumentará de 210 km/h a 240 km/h. Además, se introducirán trenes con muchas menos paradas (que pararán solo en Omiya, Fukushima y Sendai, o en Omiya, Koriyama y Sendai) dentro del servicio Yamabiko, lo que dará como resultado un tiempo mínimo de viaje de 2 horas y 45 minutos entre la estación de Ueno y la estación de Morioka
El20 de junio de 1991, la líneafinalmente se extendió hasta la estación de Tokio. Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) habían sido desmantelados en 1987, y la era de JR ya había comenzado.
La línea recientemente ampliada entre Tokio y Omiya ahora también cuenta con trenes Joetsu Shinkansen. Originalmente, se planeó que el Joetsu Shinkansen circulara en una línea independiente del Tohoku Shinkansen desde la estación de Omiya, con la estación de Shinjuku como punto de partida en Tokio. Sin embargo, terminó circulando por la línea Tohoku Shinkansen y conectando con las estaciones de Ueno y Tokio, lo que provocó la congestión horaria que persiste hasta el día de hoy
Inauguración del Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen
El 1 de julio de 1992 se inauguró el Yamagata Shinkansen, que ofrece servicio directo entre la estación de Tokio y la estación de Yamagata.Como se mencionó anteriormente, el tren Yamagata Shinkansen, "Tsubasa", no solo circula por las vías del Tohoku Shinkansen desde la estación de Tokio hasta la estación de Fukushima, sino que, en principio, también opera acoplado al tren "Yamabiko" del Tohoku Shinkansen.
El 22 de marzo de 1997 se inauguró la línea Akita Shinkansen entre la estación de Tokio y la estación de Akita. El tren "Komachi" del Akita Shinkansen también circula acoplado a los trenes Tohoku Shinkansen desde la estación de Tokio hasta la estación de Morioka
Aproximadamente seis meses después, el 1 de octubre, se modificaron los nombres de los trenes del Shinkansen de Tohoku. En cuanto al tren "Aoba", todos los nombres se cambiaron a " Nasuno" (que inicialmente operaba entre la estación de Tokio y la estación de Nasushiobara), un nombre nuevo introducido en 1995 , o a "Yamabiko", y se eliminó el nombre "Aoba" . Si bien es común que los nombres de los trenes desaparezcan sin dejar rastro en las líneas convencionales, es un hecho poco frecuente en el Shinkansen.
El surgimiento y la desaparición de los trenes Shinkansen de dos pisos
el Tohoku Shinkansenoperó trenes de dos pisos. Aparecieron por primera vez en 1990, cuando se añadieron vagones de dos pisos a unos 200 trenes de la serie. Estos trenes fueron diseñados para mejorar el servicio, e incluían comodidades como cafeterías y compartimentos privados.
Además, en 1994 debutó el tren de la serie E1, un tren de 12 vagones compuesto íntegramente por vagones de dos pisos, diseñado para aumentar la capacidad de asientos para los pasajeros que utilizaban el Shinkansen . En 1997 apareció el tren de la serie E4, un Shinkansen mejorado, también de dos pisos, compuesto por trenes de 8 vagones que podían acoplarse para formar un tren de 16 vagones.
Los trenes que utilizaban las series E1 y E4 tenían apodos"Max Yamabiko", "Max Aoba" y "Max Nasuno",lo que facilitaba distinguirlos.
El objetivo de aumentar la capacidad de asientos era razonable en el momento de su introducción. Sin embargo, cuando el Shinkansen de Tohoku se extendió posteriormente hacia la ciudad de Aomori, los trenes de dos pisos, que solo podían alcanzar velocidades de 240 km/h, se convirtieron en un cuello de botella, ya que no podían seguir el ritmo de la mayor velocidad. Además, la dificultad de adaptarlos para personas con movilidad reducida debido a su diseño de dos pisos también supuso un inconveniente
Para 2012, todos los trenes de dos pisos habían sido retirados del Tohoku Shinkansen. Aunque continuaron utilizándose en el Joetsu Shinkansen, todos fueron retirados definitivamente en 2021 y, lamentablemente,actualmente no hay trenes de dos pisos en funcionamiento en las líneas Shinkansen de Japón.
El plan se había estancado temporalmente al norte de Morioka
En 1982, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), la línea Tohoku Shinkansen en la región de Tohoku había llegado hasta la estación de Morioka, pero la construcción más al norte no había avanzado. Esto se debía al deterioro de la situación financiera de JNR en aquel momento
Aunque la paralización de la construcción se levantó finalmente en 1987, el plan de desarrollo del Shinkansen de Tohoku, decidido en 1992 tras el levantamiento de la paralización, contemplaba la mejora de la Línea Principal de Tohoku en algunos tramos para permitir la circulación de trenes Shinkansen (similar a los Shinkansen de Yamagata y Akita, se trataría de un sistema mini-Shinkansen donde las líneas Shinkansen y convencionales discurren directamente juntas). Si bien esto reduciría los costes de construcción, el ahorro de tiempo sería algo limitado, ya que los trenes no podrían alcanzar altas velocidades en los tramos mejorados de la línea convencional
En respuesta, la prefectura de Aomori y otros exigieron que todo el tramo se convirtiera en un auténtico Shinkansen (Shinkansen estándar completo), yfinalmente sedecidió que todo el tramo se convertiría en un Shinkansen estándar completo.
Apertura de toda la sección
Tras la decisión de construir la línea según las especificaciones completas, se iniciaron las obras de ampliación. El 1 de diciembre de 2002, el Shinkansen de Tohoku se extendió desde la estación de Morioka hasta la estación de Hachinohe, en la prefectura de Aomori . En ese momento, se presentó el tren "Hayate", el más rápido y con menos paradas que el "Yamabiko" . El tren de la serie E2, que debutó en 1997, entró en servicio para el "Hayate". La serie E2 alcanza una velocidad máxima de 275 km/h.
El 4 de diciembre de 2010, ocho años después de la inauguración de la línea hasta la estación de Hachinohe , se completó finalmente la extensión hasta la estación de Shin-Aomori. Habían transcurrido 37 años desde que se estableció el plan de desarrollo entre la ciudad de Morioka y la ciudad de Aomori en 1973. Sin embargo, fue la primera de las cinco líneas del Shinkansen cuyo desarrollo se decidió en 1973 en inaugurarse por completo (*).
*La ruta Kyushu Shinkansen Kagoshima se inauguró por completo cuatro meses después, el 12 de marzo de 2011. Por otro lado, el Hokkaido Shinkansen tiene tramos que aún no se han inaugurado, y el Hokuriku Shinkansen y la ruta Kyushu Shinkansen Nagasaki (Kyushu Shinkansen Oeste) tienen tramos cuya construcción aún no ha comenzado
Tabla 3 Fechas de apertura de cada sección del Tohoku Shinkansen
| Orden de apertura | sección | Fecha de establecimiento |
| 3 | Tokio a Ueno | 20 de junio de 1991 (Heisei 3) |
| 2 | Ueno a Omiya | 14 de marzo de 1985 (Showa 60) |
| 1 | Omiya a Morioka | 23 de junio de 1982 (Apertura provisional) 15 de noviembre de 1982 (Apertura definitiva) |
| 4 | Morioka a Hachinohe | 1 de diciembre de 2002 (Heisei 14) |
| 5 | Hachinohe a Shin-Aomori | 4 de diciembre de 2010 (Heisei 22) |
La llegada de "Hayabusa"
Poco después de la inauguración de toda la línea, el 5 de marzo de 2011,el tren "Hayabusa" (*), equipado con la nueva serie E5, comenzó a operar. En aquel entonces, su velocidad máxima era de 300 km/h. Se esperaba que sustituyera al "Hayate", que había operado con la serie E2, y que se consolidara como el tren más rápido del Shinkansen de Tohoku.
*Aunque el apodo "Hayabusa" se decidió en función de los resultados de un concurso público, hubo muchas objeciones en aquel momento, como por ejemplo que debería haberse llamado "Hatsukari", que fue la opción preferida en el concurso
Sin embargo, tan solo seis días después, un desastre sin precedentes azotó la región, dañando gravemente el tren bala Tohoku Shinkansen y obligando a suspender sus operaciones. El servicio completo se reanudó el 29 de abril. Las restricciones de velocidad continuaron en algunos tramos incluso después de esa fecha, y no fue hasta el 23 de septiembre, seis meses después del desastre, que el horario anterior a la catástrofe volvió a la normalidad
Con la revisión de horarios del 16 de marzo de 2013, la velocidad máxima de algunos trenes "Hayabusa" de la serie E5 aumentó a 320 km/h, reduciendo el tiempo de viaje entre la estación de Tokio y la estación de Shin-Aomori a un mínimo de 2 horas y 59 minutos. Para quienes recuerdan cuando el tren expreso limitado "Hatsukari" de la línea principal de Tohoku tardaba unas 9 horas en viajar entre la estación de Ueno y la de Aomori, esto debe parecerles una época completamente distinta.
Con la revisión de horarios del 15 de marzo de 2014, se incrementó la velocidad máxima de todos los trenes "Hayabusa". En ese momento, podría decirse que el Shinkansen de Tohoku había alcanzado en gran medida su configuración actual
Además, al haber perdido su estatus como el tren expreso más rápido, el número de trenes Hayate y las rutas que cubre se han reducido gradualmente. A partir de 2026, se ha reducido a solo un viaje de ida y vuelta al día entre la estación de Morioka y la estación de Shin-Hakodate-Hokuto, y un viaje de ida y vuelta al día entre la estación de Shin-Aomori y la estación de Shin-Hakodate-Hokuto (sin operar en la línea Tohoku Shinkansen)
El futuro del Tohoku Shinkansen
El 26 de marzo de 2016 se inauguró la línea Hokkaido Shinkansen entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto. Paralelamente,los trenes "Hayabusa" y "Hayate" del Tohoku Shinkansen comenzaron a operar en la línea Hokkaido Shinkansen. Además, los trenes de la serie H5 de JR Hokkaido debutaron y comenzaron a circular en la línea Tohoku Shinkansen.
Se están llevando a cabo las obras para extender la línea Hokkaido Shinkansen hasta la estación de Sapporo. Está previsto que la extensión se inaugure a finales del año fiscal 2038, lo que aún queda lejos, pero una vez abierta,se espera que operen trenes directos desde Tokio a Sapporo. Además, se prevé que la línea Tohoku Shinkansen desempeñe un papel más importante en la conexión de la región de Tohoku con Hokkaido.
Ya se ha anunciado la nueva generación de trenes del Tohoku Shinkansen: la serie E10. Si bien su velocidad máxima se mantiene igual que la de la serie E5, 320 km/h, buscan mejorar la seguridad mediante medidas como distancias de frenado más cortas, servicios optimizados para los pasajeros que deseen trabajar o estudiar a bordo y mayor espacio para el equipaje
El Tohoku Shinkansen ha desempeñado un papel importante durante más de 40 años desde su inauguración, pero, por otro lado, el hecho de que los trenes se hayan separado dos veces mientras circulaban acoplados, y que se hayan producido interrupciones del servicio a gran escala con frecuencia debido a cortes de energía, es motivo de preocupación, aunque ningún pasajero haya resultado herido
Más que nada, espero que el Tohoku Shinkansen siga siendo la principal arteria de la región de Tohoku, como lo ha sido en el pasado, y que continúe siendo un medio de transporte seguro y fiable que la gente pueda utilizar con tranquilidad
Un ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente que ama los trenes desde la infancia, su sueño es hacer de los viajes en tren su carrera
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