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这次，我们将介绍运行于欧本线和仙山线上的特快列车，特别是那些即使始发站到终点站全线电气化后仍由柴油动车组（DMU）牵引的列车。需要注意的是，柴油动车组也曾用于特快列车，难以一一考察，因此我们将主要关注常规列车。
此外，即使列车有多个始发站和终点站，如果列车组只有一部分全程在架空电线下运行，也不在此列。
（例如，特快列车“专舟号”就不在此列。
“专舟号”列车除了连接仙台站和青森站的路段外，还有米泽站和青森站的，但前者运行在非电气化的陆上东线。）
关于“柴油动车组”和“电气化”这两个术语，关于东北本线的文章中已经解释过
上一篇文章《Joban Line Edition》可以在这里找到。
欧主线
奥羽本线是一条从福岛县福岛站到青森站的铁路线，途经山形县的米泽、山形、新庄等站，秋田县的横手、大曲、秋田、东能代、大馆等站，以及青森县的弘前、新青森等站。由于福岛站至秋田站和秋田站至青森站之间的线路功能有所不同，本文将重点介绍途经福岛站至秋田站的列车（途经青森站但未进入福岛站的列车将在后续文章中介绍）。
在1982年东北新干线开通之前，奥羽本线在连接东京都市区和福岛县与山形县、秋田县和青森县这三个县方面发挥着
随着东北新干线以及随后的山形新干线和秋田新干线的开通，奥羽本线作为连接东京都市区和东北地区主要线路之一的地位有所下降。
然而，部分路段仍然是山形新干线“翼”号和秋田新干线“小町”号的运行线路，因此它仍然具有重要意义。需要注意的是，“
山形新干线”和“秋田新干线”并非官方线路名称，这两列列车途经的路段（福岛站至新庄站之间，以及大曲站至秋田站之间）在官方上仍被称为奥羽本线。
1949年4月，奥羽本线福岛站至米泽站段率先完成直流电气化改造。
1960年11月，山形站至宇前千岁站段完成直流电气化改造。
1968年9月，该直流电气化路段改为交流电气化，米泽站至山形站段也完成交流电气化改造。
1971年8月，秋田站至青森站段完成交流电气化改造。
最终，1975年10月，宇前千岁站至秋田站段完成交流电气化改造，本线全线电气化改造完成
我们不会详细解释直流电和交流电，但由于直流电和交流电电气化区段中用于运行列车的电源类型不同，因此仅与一种电气化方式兼容的列车不能直接在两种电气化区段之间运行。
2024年7月，强降雨造成线路损坏，导致奥羽本线部分路段受损。2025年4月，在秋田县新庄站至伊奈站之间路段的电气化设备被拆除后，奥羽本线恢复运营。
因此，奥羽本线不再是全线电气化线路。
如前所述，拆除电气化设备的原因在于，奥羽本线已不再是连接东京都市区和东北地区的主要干线。
“藏王”特快列车（上野站 - 山形站）
1960年6月，一列连接东京上野站和山形县山形站的特快列车开通，途经东北本线和奥羽本线（沿途停靠埼玉县大宫站、栃木县宇都宫站、福岛县福岛站等站点） 。这列列车被昵称为“藏王号”。据推测，这个名字来源于横跨宫城县和山形县边界的藏王山脉。
“藏王”号最初是一列传统的机车牵引客车的列车。此外，在上野站和福岛站之间，它还与东北本线特快列车“松岛”号联运运行。
“松岛”号列车运行于上野站和仙台站之间。
这与后来东北新干线“山彦”号（主要运行于东京站和仙台站之间）和山形新干线“翼”号（运行于东京站和山形/新庄站之间）在东京站和福岛站之间协同运行的情况类似。
1963年10月，站名由“藏王”改为“藏王”。
同时，每日往返班次也由一班增加到两班。
以柴油动车组为基础的“藏王”号列车也投入运营。根据1964年9月的时刻表，每天有两趟柴油动车组列车往返（每日运行的常规列车），以及一趟客车组列车往返（仅在特定季节运行）。从上野站到山形站，柴油动车组列车的运行时间约为6小时10分钟至30分钟，客车组列车的运行时间约为7小时30分钟。在上野站和福岛县郡山站之间，该列车与“饭出”号和“万代”号等直达板越西线的特快列车联运运行。
在1964年10月的时刻表中，每天一班柴油动车组列车往返，一班客车往返。柴油动车组的列车数量有所减少，但取而代之的是开通了连接上野站和山形站的柴油动车组特快列车“山畑” 。
1968年，随着福岛站至山形站电气化改造完成，部分“藏王”号列车在10月的时刻表修订中改为由455系列电力机车牵引。电气化“藏王”号列车从上野站至山形站的运行时间缩短至约5小时。
该系统由两趟电力动车组往返和一趟柴油动车组往返组成。
柴油动车组列车全程在架空电线下运行，，因此属于柴油动车组特快列车。
柴油动车组“藏王”号之所以能继续运营，是因为它与柴油动车组特快列车“饭出”号在上野站和郡山站之间连接运行。虽然柴油动车组和电力动车组偶尔也会连接运行，但这并不常见。即使整个运行路段都已电气化，如果列车与柴油动车组列车连接运行，也必须由柴油动车组牵引。
“饭出号”是一列往返于上野站和新潟站之间的列车，途经东北本线、磐越西线和信越本线。
由于磐越西线从福岛县北方站到新潟县新津站的路段尚未电气化，因此“饭出号”无法改建为电气化列车
（截至2025年，磐越西线电气化路段已缩短至从郡山站到会津若松站）。
1972年3月列车时刻表调整后常规的“藏王”号列车停运，所有列车改为仅在旅游旺季运行的季节性列车或增开列车。
“藏王”号列车班次减少的主要原因是其升级为运行在同一线路上的特快列车“山畑”号。
此后一段时间内，列车运行较为平稳。但随着1982年6月东北新干线的开通，11月15日实施的时刻表调整中，新增了“藏王”号列车，每日往返一班。
值得注意的是，在此期间，“藏王”号列车与之前一直联运的“松岛”号列车在福岛站和上野站之间重新联运。
此外，还增设了一班季节性“藏王”号列车，往返于福岛站和山形站之间。
随着1982年11月列车时刻表的修订柴油动车组“藏王”号停运
与柴油动车组“藏王”号配套的“饭出”号列车也随之取消。
1985年3月，常规的“藏王”列车服务再次停运，仅保留临时列车运行。
这些临时列车往返于上野站和山形站之间，或上野站和新庄站之间。
此外，当月时刻表上列出的所有临时“藏王”列车均为客运列车。
作为临时服务运营的“藏王”特快列车于1991年8月停运，以便让山形新干线“翼”号列车在大羽本线上运行。
然而，同年11月，“藏王”这个名称被重新启用，作为福岛站至山形站之间快速列车的名称。
据报道，快速列车“藏王”一直运营到1999年左右。
目前，福岛站至山形站之间已无快速列车运行。
“男鹿”特快列车（由柴油动车组列车运行，往返于上野站和秋田站之间）
1961年10月，连接东京上野站和秋田县秋田站的夜间列车（途经东北本线和奥羽本线，包括大宫、宇都宫、福岛、山形等站）升级为特快列车“男鹿号”。该名称可能源于秋田县的男鹿半岛。两年后，即1963年10月，该列车再次更名为“男鹿号”。
1968年之前，“男鹿”号列车是一列由机车牵引的夜间列车，但1968年10月发生了重大变化。一列名为“男鹿”的日间特快列车投入运营，使用柴油动车组（DMU） ，每天往返一趟。在投入运营的最初几年里，这列柴油动车组列车运行于上野站和福岛站之间，有时会与运行于东北本线上野站和青森站之间的特快列车“八甲田”号联运。
白天运行的柴油列车“男鹿”号从上野站到秋田站需要超过10个小时。
在这个既有夜间列车又有特快列车“翼”号运行同一线路的世界里，我不禁好奇是否真的有人会全程乘坐白天的“男鹿”号。
“欧贺”号列车运行线路——于1975年10月完成，按理说之后就可以将柴油动车组更换为电力动车组了。
然而，由于电气化改造完成后柴油动车组仍然继续运行，最终“欧贺”号列车变成了全程架空电线运行的柴油动车组特快列车。
“男鹿”号列车之所以没有被电力列车取代，很可能是因为其运行线路沿线的电气化系统有所不同。 “男鹿”号运行的东北本线在栃木县的黑矶站设有一条分界线：车站以南的电力列车使用1500伏直流电，而车站以北则使用2万伏交流电（目前的分界线已不在黑矶站内，而是在黑矶站以北）。要跨越两种不同的电气化系统，就必须使用兼容两种系统的电力列车。而柴油动车组则可以直接运行，不受电气化系统的限制。
话虽如此，我之前提到的“藏王”号列车也运行在东北本线，但它已被455系直流电力动车组列车取代，该列车既可
使用交流电也可使用直流电（与“饭出”号列车联挂的列车除外）。那么，为何不与其他柴油动车组列车联挂的“男鹿”号列车仍然使用柴油动车组呢？这可能是因为直流和直流电力动车组造价昂贵，而且可能存在供应短缺
。我认为，其中存在一些特殊情况，例如“藏王”号列车可以进行电气化改造，但“男鹿”号列车所需的电力动车组却无法采购到。
1982年，随着东北新干线和上越新干线的开通，东北地区运行的特急列车和普通线路上的特快列车进行了大规模的调整。
1982年11月15日，列车时刻表进行了修订，白天运行的柴油特快列车“男鹿”号停运。
该列车自1968年开通以来，仅运营了短短14年，直至停运前，其运行方式一直未曾改变，始终使用柴油列车。
“Oga”号列车服务缩减为仅剩一趟季节性夜间往返列车，使用普通客车车厢。
剩余的“Oga”号客运列车于1985年改为仅在旅游旺季运行的增开列车，并于1995年初彻底停运。
有关“Oga”的更多信息，请参阅以下文章。
特快“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）
特快列车“驹草”号于1970年10月列车时刻表修订后正式投入运营。
该列车往返于山形站和秋田站之间，全程约4小时。
自开通以来，该列车一直使用柴油动车组。
顺便提一下，驹草一种生长在藏王山脉等地的野生高山植物。
1975 年 10 月，“驹草”号列车运行路段的电气化工程完成，但列车仍继续使用柴油动车组运行，成为全程架空电线下运行的柴油动车组特快列车。
1978年10月，运营区间改为山形站至青森站。
由于秋田站至青森站的奥羽本线电气化改造已于1971年8月完成，因此“驹草”号列车在该区间仍以柴油动车组列车的形式运行，采用架空电线供电。
顺便一提，南行列车从山形站到青森站的运行时间为6小时42分钟，而北行列车的运行时间为7小时41分钟，相差59分钟，个中缘由不明。
在青森站，乘客可以换乘“青函渡轮”，该渡轮连接青森站和北海道函馆站。有关青函渡轮的更多信息，请参阅下文。
“驹草”号列车之所以仍为柴油机车，很可能是因为它所牵引的列车也是柴油机车。这列从山形开往青森的南行列车在山形站和新庄站之间与特快列车“月山1号”牵引。 “月山1号”从新庄站出发，经陆西线，然后从天丸目站沿上越本线南行至位于山形县日本海一侧的根津关站。由于陆西线尚未电气化，“月山”号无法改装为电力机车。
顺便一提，“月山1号”列车上越2号联挂运行
这列“上越”列车也是一列全程架空运行的柴油动车组特快列车，我打算之后专门写一篇文章介绍它。
在秋田站和大曲站之间田泽4号连接
此外，从新庄站到山形站，该列车还与从根津关开往山形的“月山6号”列车连接。
“田泽4号”列车从秋田站出发，经田泽湖线到达大曲站，然后从盛冈站沿东北本线南下至仙台站。
当时田泽湖线尚未电气化，因此“田泽4号”列车无法进行电气化改造。
顺便一提，田泽湖线于1982年完成电气化改造，如今已成为秋田新干线“小町号”的一部分，因此“田泽4号”
可以被视为“小町号”的前身。
1982年11月15日，列车时刻表调整后，“驹草”号列车停运，并入奥羽本线的“翼”号特快列车。据悉，该列车直至停运前均由柴油动车组运营，每日仅开行一班往返列车。有关山形新干线开通前“翼”号特快列车的更多信息，请参阅下文。
在特快列车“驹草”停运约10年后，即1992年7月，山形新干线的“翼”号列车开始在东京站和山形站之间运行。
从“翼”号列车始发和到达的山形站出发特快列车“驹草”号开始开往新庄站或秋田站。
然而，在1999年12月山形新干线延伸至新庄站之前，特快列车“驹草”号于1999年3月被改道，仅在新庄站以北运行，并改为快速列车。
2002年12月，快速列车“驹草”号也停运了。
目前，新庄站和秋田站之间运行的特快列车只有两列从新庄开往横堀的下行列车，一列从横堀开往新庄的上行列车，以及一列从汤泽开往秋田的下行列车。
仙山线
仙山线是一条连接宫城县仙台市仙台站和山形县山形市宇前千岁站的铁路线。然而，并没有列车以宇前千岁站为始发站或终点站；列车会继续驶入奥羽本线，直达山形站。实际上，它只是一条连接仙台站和山形站的线路。
目前的仙山线主要服务于仙台都市圈内的通勤和校车运输。
虽然它也连接仙台和山形，但在这方面，高速巴士似乎占据主导地位。
然而，在过去，仙山线也曾通过仙山线、奥羽本线和米坂线（途经山形、米泽和新潟县坂町等车站）等线路连接仙台和新潟。
千山线电气化改造始于1937年11月，最初在作波站至山寺站之间采用直流电（DC）。
与此同时，1955年8月，陆前落合站至熊金站之间的路段也采用了交流电（AC）电气化，使得千山线成为一条直流电和交流电混合供电的线路。
1957年9月，仙台站至陆前落合站之间以及熊金站至作浪站之间的路段实现了交流电电气化。
作浪站内的区域成为直流电和交流电电气化的分界线。
1960年11月，山寺站至宇前千岁站段完成直流电气化改造。
与此同时，奥羽本线山形站至宇前千岁站段也完成直流电气化改造，因此仙台站至山形站段也实现了电气化。
此外，1968 年 11 月，直流电气化路段改为交流电气化，整个仙山线成为交流电气化线路，这种情况一直持续到今天。
尽管仙山线最初采用直流电（DC）供电，但由于被选为交流电（AC）实际应用的试验线路，后来改用交流电。
从仙山线试验中获得的数据和技术促成了后续干线（主要是东北、北陆和九州地区）的交流电供电。
此外，仙山线和奥羽本线的部分直流电线路也按照周边线路的供电方式改用交流电供电。
此外，包括1964年开通的东海道新干线在内的所有新干线线路，无一例外地都采用交流电供电。
对仙山线进行的试验结果也对新干线的诞生起到了促进作用。
仙山号特快列车（使用柴油动车组，在仙台站和山形站之间，通过架空电线运行）
“仙山”号列车于 1963 年 10 月开始运营，采用修订后的时刻表，连接仙台站、山形站和上山站（现为上山温泉站），途经仙山线和奥羽本线。该列车由柴油动车组牵引，最初是一列半特快列车。
仙山线和奥羽本线山形站至宇前千岁站之间的路段已完成电气化改造。因此，每天往返于仙台站和山形站之间的“仙山”号列车，从一开始就是全程架空电线运行的柴油动车组半特快列车。同样，每天往返于仙台站和上野山站之间的列车，其非电气化路段也仅有山形站至上野山站之间短短12.1公里。
1968年10月，“仙山”号列车升级为特快列车。
当时每天有三趟往返于仙台站和山形站之间。
此外，南北方向的列车，特别是1号和2号列车，都已更换为电力机车。
然而，3号列车尽管全线已电气化，却仍然使用柴油动车组。
我推测，它继续使用柴油动车组的原因可能是电力机车数量不足，或者用于3号列车的柴油动车组被调配用于其他柴油动车组列车。
仙台站和山形站之间的行程时间差异很大：电力机车大约需要1小时10分钟，而柴油动车组大约需要1小时40分钟。
1978 年 10 月，在升级为特快列车服务十年后，最后一条由柴油动车组运营的往返线路也改用电力列车，从而结束了自 1963 年以来完全依靠架空电线运行的柴油动车组特快列车长达 15 年的历史。
1982 年 11 月 15 日，列车时刻表进行了修订，仙山号被降级为快速列车，结束了其作为特快列车的历史。
1985 年 3 月，仙山线上的所有普通列车，包括地方列车，都换装成了电力列车，曾经在该线路上运行的旧式柴油动车组和客运列车的痕迹已荡然无存。
“仙山”快速列车服务持续了一段时间，但其名称于 2004 年停用。
然而，截至 2025 年，仙山线上的快速列车仍在运营。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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