虽然是柴油列车，但却能在架空电线下行驶的特快列车（奥羽本线、仙山线）

这次我们将介绍
运行于欧本线和仙山线上的这些列车虽然从始发站到终点站的整条线路都已电气化，却仍然使用内燃机车牵引然而，内燃机车也曾用于其他特快列车，难以一一考证，因此我们主要介绍普通列车的情况。

此外，如果列车有多个始发站和终点站，但只有部分列车全程在架空电线下运行，则不在此列。
（本线路的特快列车“千州号”不在此列。
除了连接仙台站和青森站的“千州号”列车外，还有一趟连接米泽站和青森站的

“柴油动车组”和“电气化”的详细信息，请参阅我们之前的文章东北本线版

上一篇文章《 Joban Line Edition 》可以在这里找到。

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欧主线

奥羽本线从福岛站米泽站山形站、新庄站，秋田县的横手站、大曲站、秋田站、东能代站、大馆站，以及青森县的弘前站、新青森站等车站。
由于福岛站至秋田站段和秋田站至青森站段的功能略有不同，本文将重点介绍
途经福岛站至秋田站段的列车（途经青森站段但未进入福岛站段的列车将在后续文章中介绍）。

在1982年东北新干线开通之前，奥羽本线曾是
连接东京都市区和福岛县与山形县、秋田县和青森县三县的重要交通干线随着东北新干线以及随后山形新干线和秋田新干线的开通，奥羽本线作为连接东京都市区和东北地区主要干线之一的作用逐渐减弱。
然而，部分路段目前是山形新干线“翼”号和秋田新干线“小町”号的运行线路，因此至今仍具有一定的交通价值。
需要注意的是，“山形新干线”和“秋田新干线”并非官方线路名称，这两列列车运行的路段（福岛站至新庄站之间，以及大曲站至秋田站之间）仍正式称为奥羽本线。

1949年4月，奥羽本线福岛站至米泽站段率先完成直流电气化改造。
1960年11月，山形站至宇前千岁站段也完成直流电气化改造。
1968年9月，已完成直流电气化的路段全部改为交流电气化，米泽站至山形站段也完成交流电气化改造。
1971年8月，秋田站至青森站段完成交流电气化改造。
最终， 1975年10月，宇前千岁站至秋田站段完成交流电气化改造，至此，奥羽本线全线电气化改造全部完成

我们不会详细解释直流电和交流电，但由于直流电和交流电电气化区段中用于运行列车的电源类型不同，因此仅与一种电气化方式兼容的列车不能直接在两种电气化区段之间运行。

2024年7月，大雨导致奥羽本线受损。2025年4月，秋田县新庄站至伊奈站段的电气化设备被拆除，列车服务恢复运营。
因此，奥羽本线不再全线电气化。
拆除电气化设备的原因正如前文所述，奥羽本线已不再是连接东京都市区和东北地区的主要干线。

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“藏王”特快列车（上野站 - 山形站）

1960年6月，一列连接东京上野站和山形县山形站的特快列车开通，途经东北本线和奥羽本线（包括埼玉县大宫站、栃木县宇都宫站和福岛县福岛站等站点），并被昵称为
藏王据信，这个昵称来源于耸立于宫城县和山形县交界处的藏王山脉。

藏王号列车最初出现时，是一列由机车牵引客车车厢的传统列车。
它与松岛号在上野站和福岛站之间

松岛号的运营路段位于上野站和仙台站之间。它的运营方式
与后来的东北新干线山彦号（主要在东京站和仙台站之间）以及山形新干线翼号（东京站至山形站/新庄站）类似，后两者连接并运营于东京站和福岛站之间。

1963年10月，船名由“Zao”改为“ Zao ”。
每日往返班次也增加了。

使用柴油动车组的“藏王”号列车也投入运营。1964年9月的时刻表显示，该列车每天有两趟往返的常规柴油动车组列车（每日运行），以及一趟往返的季节性客运列车（仅在特定季节运行）。
从上野站到山形站，柴油动车组的运行时间约为6小时10至30分钟，而客运列车的运行时间约为7小时30分钟。
在上野站和福岛县郡山站之间，该列车饭出”号和“万代等直接运行于磐越西线的特快列车联挂运行

在 1964 年 10 月的时刻表中，每天有一趟普通柴油动车组列车往返和一趟普通客车往返。为了弥补柴油动车组列车数量的减少，开行了柴油动车组特快列车“山畑”，往返于上野站和山形站之间。

1968年，福岛站和山形站之间的电气化改造完成。同年10月，列车时刻表进行了调整，部分藏王号改用
455系列电力动车组这使得藏王号列车从上野站到山形站的运行时间缩短至约5小时。

该系统由两趟往返的电力动车组和一趟往返的柴油动车组组成。
柴油动车组将作为柴油特快列车，从始发站沿架空电线运行

“藏王”号柴油动车组之所以保留下来，是因为
它与柴油特快列车“饭出”号在上野站和郡山站之间连接运行虽然也有柴油动车组和电力动车组连接运行的例子，但这并非普遍做法。
即使运行路段已完全电气化，与柴油动车组连接运行的列车也必须由柴油动车组牵引。

特快列车藏王1号，上野站9:06开往山形站，15:05开往郡山站。这是一列编组性能良好的列车。由于是季节性列车，停运前运营的出羽线车厢数量

— Namiki (@towada201) 2024年9月22日

“饭出号”是一列往返于上野站和新潟站之间的列车，途经东北本线、磐越西线和信越本线。
由于磐越西线福岛县北方站至新潟县新津站段尚未电气化，因此“饭出号”无法改装成电气化列车
（截至2025年，磐越西线电气化段已缩短至郡山站至会津若松站之间）。

1972年3月列车时刻表调整后常规的藏王号列车服务停止，所有列车均改为季节性或特快列车，仅在客流高峰期运行。
藏王号列车服务减少的主要原因是其升级为运行在同一线路上的特快列车山畑号。

此后一段时间内，列车时刻表没有发生重大变化。但随着1982年6月东北新干线的开通，11月15日列车时刻表进行了调整，每天增开一趟“藏王”号常规列车往返。值得注意的是，
在此期间，“藏王”号列车与之前一直联运的“松岛”号列车在上野站和福岛站之间重新联运。
此外，还增开了一趟季节性“藏王”号列车往返于福岛站和山形站之间。

随着 1982 年 11 月时刻表的修订， “Zaou”号柴油动车组停运。
与“Zaou”号柴油动车组配套的“Iide”号动车组也停运了。

1985年3月，藏王号列车常规服务再次停运，仅开行特快列车。
服务区域为上野站至山形站，或上野站至新庄站。
此外，当月时刻表上列出的所有藏王号特快列车均为普通客运列车。

1991年8月，为了修建奥羽本线以通行山形新干线翼号，藏王特快列车停运。
然而，同年11月，藏王号又被重新启用，作为福岛站至山形站之间快速列车的名称。
藏王号快速列车一直运营到1999年左右。
目前，福岛站至山形站之间已无快速列车运行。

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“男鹿”特快列车（由柴油动车组列车运行，往返于上野站和秋田站之间）

1961年10月，往返于东京上野站和秋田县秋田站之间，途经东北本线和奥羽本线（包括大宫、宇都宫、福岛、山形等站）的夜间列车升级为
男鹿号该昵称可能源于秋田县的男鹿半岛。
两年后，即1963年10月，该列车再次更名为男鹿号

1968年之前，男鹿号列车是一列由机车牵引客车的夜间列车，但1968年10月发生了重大变化。
使用柴油动车组的男鹿号特快列车
线上野站和青森站之间的八甲田特快列车联运，往返于上野站和福岛站之间。

白天运行的柴油列车“男鹿号”从上野站到秋田站需要超过10个小时。
如今，夜间列车和运行同一线路的特快列车“翼号”已经开通，我不禁好奇是否还有人会选择全程乘坐白天的“男鹿号”。

欧干线（即欧贺列车线路）的电气化改造于1975年10月完成，因此原本使用内燃机车的列车本应在此之后更换为电力机车。
然而，由于电气化改造完成后列车仍继续使用内燃机车，导致整条线路变成了架空线内燃机特快列车线路。

白天运行的
Kiha 58系特快列车“大河1号”交会的115系列车是空调车厢，而“大河1号”特快列车则由非空调车厢编组。pic.twitter.com/ w8L7Mp1KRV

— 君 (@c62_niseko) 2022年10月21日

“男鹿”号列车无法被电力列车取代的原因被认为是
电气化方式会随着线路的变化而改变 “男鹿”号列车运行的东北本线在栃木县的黑矶站处分为南北两部分，南侧电力列车的供电方式为1500伏直流电，而北侧则为2万伏交流电
（目前分界线已从黑矶站站台移至车站北侧）。
为了能够跨越两种不同的电气化方式运行，需要使用兼容两种电气化的电力列车。
而柴油动车组则可以直接运行，不受电气化方式的限制。

话虽如此，我之前提到的藏王号列车也运行在东北本线，但它已被455系电力机车取代，455系是交直流双模电力机车（与饭出号列车联挂的除外）。
那么，为何不与其他柴油机车联挂的男鹿号列车仍然使用柴油机车呢？或许是因为交直流双模电力机车造价昂贵，而且可能存在车辆短缺的情况。我认为确实
存在这样的情况，即便他们能够将藏王号列车改造为电力机车，也无力承担男鹿号列车所用电力机车的费用。

随着1982年东北新干线和上越新干线的开通，东北地区传统线路上的特快列车和快速列车进行了大规模的调整。
1982年11月15日，随着时刻表的修订，白天运行的柴油特快列车“男鹿”停运
该列车自1968年投入运营以来，仅运行了短短14年，直至停运前一直使用柴油动车组。

男鹿线目前仅运营一趟往返的季节性夜间客运列车。
原有的男鹿线客运列车于1985年改为仅在客运旺季运行的特快列车，并于1995年初左右彻底停运。

有关“Oga”的更多信息，请参阅以下文章。

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特快“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）

驹草特快列车于1970年10月时刻表修订后开通，
往返于山形站和秋田站之间，全程约4小时。
该列车最初由柴油动车组牵引。

Dicentra一种高山植物的名称，野生于藏山山脉及其他地区。

于 1975 年 10 月完成，但列车仍继续使用柴油动车组运行，因此整条线路变成了架空线柴油特快列车。

1978年10月，运营区间改为山形站至青森站。
自1971年8月秋田站至青森站的奥羽本线电气化改造完成以来，驹草号列车一直以架空线柴油特快列车的形式运行于全程。
山形站至青森站的开往时间6小时42分钟，而开往青森站的开往时间7小时41分钟，两者相差59分钟。

青森站青函渡轮的换乘时刻表
有关青函渡轮的更多信息，请参阅以下文章。

“驹草”号列车之所以仍为柴油动车组，据推测是因为
它所连接的列车也是柴油动车组从山形开往青森的下行列车月山1号连接
“月山1号”从新庄站出发，沿陆西线行驶，从天丸目站经上越本线南下，到达位于山形县日本海一侧的根津关站。
由于陆西线尚未电气化，“月山”号列车无法改装为电力动车组。

与
上越2号机车联挂运行，上越2号一列从天丸目站开往新潟的特快列车，终点站是鼠关站这列上越2号机车全程都是架空轨道柴油特快列车，所以我打算在以后的文章中详细介绍。

在秋田站和大曲站之间田泽4号连接运行
此外，从新庄站到山形站，该列车与从鼠关开往山形的“月山6号”列车连接运行。

“田泽4号”列车从秋田站出发，经大曲站沿田泽湖线行驶，然后从盛冈站转入东北本线南下，最终抵达仙台站。
当时田泽湖线尚未电气化，因此“田泽4号”无法改装为电力列车。
然而，田泽湖线于1982年完成电气化改造，如今也是秋田新干线“小町号”的运行线路。
“田泽4号”可以被视为“小町号”的前身。

1982年11月15日，列车时刻表进行调整后停运
，并入奥羽本线的特快列车“翼”号直至停运，该列车每天仅运行一班往返列车，使用柴油动车组。
关于山形新干线开通前“翼”号特快列车的相关信息，请参阅下文。

1992年7月，在特快列车“驹草”停运约10年后，山形新干线“翼”号开始在东京站和山形站之间运行。
从“翼”号始发和终点站山形站出发，特快列车“驹草”号，开往新庄站或秋田站。
然而，在1999年12月山形新干线延伸至新庄站之前，特快列车“驹草”号于1999年3月被重新分配至新庄站以北运行，并改为快速列车。
2002年12月，快速列车“驹草”号停运。

目前，新庄站和秋田站之间运行的特快列车只有两列从新庄开往横堀的下行列车，一列从横堀开往新庄的上行列车，以及一列从汤泽开往秋田的下行列车。

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仙山线

仙山线连接
仙台站山形县山形市的宇前千岁然而，宇前千岁站并没有始发站或终到站的列车，所有列车都会汇入奥羽本线，直接开往山形站。
实际上，一条连接仙台站和山形站的线路。

目前，仙山线主要服务于仙台都市圈的通勤和学生交通。
虽然它也连接仙台市和山形市，但似乎高速巴士更受欢迎。
然而，过去它也曾通过仙山线、奥羽本线和米坂线（途经新潟县的山形、米泽和坂町等车站）等线路连接仙台和新潟。

1937 年 11 月，仙山线佐久波站至山寺站之间首次采用直流电电气化。1955
年 8 月，陆前落合站至熊金站之间采用交流电电气化，这是日本铁路的首次电气化改造，使得仙山线成为直流电和交流电混合供电的线路。

1957年9月，仙台站至陆前落合站段以及熊根站至作波站段实现了交流电电气化。
作波站站台标志着直流电和交流电电气化的分界线。

1960年11月，山寺站至宇前千岁站段完成直流电气化改造。
与此同时，奥羽本线上的山形站至宇前千岁站段也完成直流电气化改造，因此仙台站至山形站段也实现了电气化。

此外，1968 年 11 月，直流电气化路段改为交流电气化，整个仙山线成为交流电气化线路，这种情况一直持续到今天。

尽管仙山线最初采用直流电，但后来由于被选为交流电实际应用的试验线路，因此。
利用从仙山线试验中获得的数据和技术，东北、北陆和九州地区的主要线路随后也改用了交流电。
此外，仙山线和奥羽本线的部分已采用直流电的线路也按照周边线路的电气化方式，改用交流电。

所有新干线线路，包括1964年开通的东海道新干线，无一例外地都采用交流电供电。
千山线的试验结果促成了新干线的诞生。

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特快列车“仙山”（仙台站和山形站之间架空电线下的柴油动车组）

“仙山号”列车开始在仙台站和山形站/上山站（现为上山温泉站）之间运行，途经仙山线和奥羽本线。
该列车由柴油动车组牵引，是特快列车

山形站至宇前千岁站之间的仙山线和奥羽本线早已电气化。
因此，每天往返两班的仙台站至山形站之间的“仙山”号列车，均为
架空式柴油半特快列车此外，每天往返一班的仙台站至上野山站之间的非电气化路段，从山形站到上野山站仅12.1公里。

1968 年 10 月，“仙山”号列车升级为特快列车，
每天三趟往返于仙台站和山形站之间。

此外，上下行线路的1号和2号列车均已更换为电力列车。3
号列车虽然全线已电气化，但仍继续使用内燃机车运行。我们
推测，3号列车仍使用内燃机车的原因可能是电力列车数量不足，也可能是3号列车使用的内燃机车被其他内燃机车所替代。
仙台站至山形站的电力列车行程时间约为1小时10分钟，而内燃机车行程时间约为1小时40分钟，两者相差较大。

1978 年 10 月，在升级为特快列车服务十年后，剩余的往返行程使用柴油动车组改为电力动车组，结束了该列车服务自 1963 年以来，在所有架空线路下使用柴油动车组的 15 年特快列车服务历史。

千山线的455系列车仍然保留着绿色车厢条纹。
即使是出于运营方面的考虑，昭和时代的特快列车“千山立石寺”在运行一小时的列车中也使用绿色车厢。
这种绿色车厢与这趟特快列车的结合令人印象深刻。此外，列车还
配备了除霜装置，停放在山形站的纪波55型列车也十分漂亮。pic.twitter.com/ UDP3gbNVa0

— 小翼 51 号 (@mine7598) 2023年5月30日

1982 年 11 月 15 日，列车时刻表进行了修订，仙山号被降级为快速列车，结束了其作为特快列车的历史。

1985 年 3 月，仙山线上的所有普通列车，包括地方列车，都换装成了电力列车，曾经在该线路上运行的旧式柴油动车组和客运列车的痕迹已荡然无存。

“仙山”这个快速列车名称沿用了一段时间，但在 2004 年被废止。
然而，截至 2025 年，仙山线上的快速列车仍在运营。

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