虽然是柴油列车，但却能在架空电线下行驶的特快列车（奥羽本线、仙山线）

这次，我们将介绍
奥羽本线和仙山的特快列车虽然从始发站到终点站的全程都已电气化，但这些列车仍使用柴油车行驶不过，专列使用柴油车的情况很多，很难一一研究，所以我们主要介绍普通列车。

此外，只有部分具有多个始发站和终点站的列车在架空线下全区间运行的情况除外。
（本路线不包括特快列车“千秋”。
除了连接仙台站和青森站的“千秋”列车外，米泽站和青森站的列车

Tohoku Main Line Edition 中解释的“营养汽车”和“电气化”的信息

前文“常磐线篇”可在此处查阅。

---

欧干线

奥羽本线从福岛站站、山形站、新庄站；秋田县的横手站、大曲站秋田站、东能代站、大馆站；青森县的弘前站、。
由于福岛站与秋田站之间以及秋田站与青森站之间的线路作用略有不同，本文将重点介绍
福岛站与秋田站之间经过前者区间的列车（关于经过后者区间但未进入前者区间的列车，将在以后的文章中介绍）。

直到1982年东北新干线开通之前，奥羽本线一直
连接着首都圈、福岛县和山形、秋田、青森三县随着东北新干线的开通，以及随后山形新干线和秋田新干线的开通，奥羽本线作为连接首都圈和东北地区主要路线之一的作用有所减弱。
不过，现在部分路段已成为山形新干线“翼”号和秋田新干线“小町”号的线路，因此它至今仍然很重要。
需要注意的是，山形新干线和秋田新干线的名称并非正式的线路名称，这些列车经过的路段（福岛站至新庄站之间，以及大曲站至秋田站之间）仍然正式称为奥羽本线。

奥羽本线于1949年4月在福岛站～米泽站之间首先实现了直流电气化。
接着，1960年11月，山形站～羽前千岁站之间实现了直流电气化。
1968年9月，将已经实现直流电气化的区段转换为交流电，米泽站～山形站之间也实现了交流电气化。
1971年8月，秋田站～青森站之间实现了交流电气化。最后
， 1975年10月羽前千岁站～秋田站之间实现了交流电气化，全线电气化完成

关于直流电和交流电我们就不做详细的解释了，但是由于直流电和交流电电气化区段使用的运行电源不同，所以只兼容一种电气化方式的列车无法直接在两种电气化区段之间运行。

奥羽本线于2024年7月因暴雨受损，于2025年4月恢复运营，但新庄站至秋田县院内站段的电气化设备已被拆除。至此
，奥羽本线不再全线电气化。
拆除电气化设备的原因，如上所述，是因为奥羽本线不再是连接东京都和东北地区的主要线路。

---

特快“藏王”（上野站～山形站）

1960年6月，连接东京上野站和山形县山形站的东北本线及奥羽本线特快列车开行（途经埼玉县大宫站、栃木县宇都宫站、福岛县福岛站等车站），并被昵称为
藏王据说，藏王这个昵称的由来，是因为矗立在宫城县与山形县边界的藏王山脉。

藏王号最初问世时，是由火车头牵引客车的传统列车，与
“松岛号”并列运行于上野站和福岛站之间

松岛号的运行区间为上野站至仙台站，其运行
方式与后来的东北新干线“山彦号”（主要运行于东京站至仙台站之间）和山形新干线“翼号”（东京站至山形站/新庄站）类似，后者连接并运行于东京站至福岛站之间。

1963年10月，将名称由“藏王”改为
藏王”，每日往返班次亦增加。

使用柴油车的“藏王”号列车也随之问世。1964年9月的时刻表显示，该列车每天有两趟往返的柴油普通列车（每日运行的列车），以及一趟往返的季节性旅客列车（特定季节运行的列车）。
上野站和山形站之间的行驶时间，柴油列车约6小时10至30分钟，旅客列车约7小时30分钟。
在上野站和福岛县郡山站之间，该饭丰号”和“磐梯号等特快列车联运

在下个月即 1964 年 10 月的时刻表中，每天有 1 趟普通柴油列车和 1 趟普通旅客列车来回，为了替代减少的柴油列车，创建了柴油列车特快列车“山幡号”，在相同的上野站和山形站之间运行。

1968年，福岛站至山形站间电气化工程竣工，10月时刻表修订时，藏王号的部分列车换
用455系电车使藏王号列车从上野站至山形站的运行时间缩短至约5小时。

该系统由两趟电力列车和一趟柴油列车组成。
柴油列车为柴油特快列车，从起点站到终点站，在架空线路下运行

柴油车“藏王”之所以保留下来，是因为
它与上野站和郡山站之间的柴油特快“饭丰”联运柴油车和电气列车联运的例子不多，但并不常见。
即使运行区间完全电气化，与柴油车联运的列车也必须由柴油车运行。

特快藏王1号 上野 9:06～15:05 山形 开往郡山 这是一列很好的联运列车。由于是季节性列车，停运时运营的出羽线车厢也较少。pic.twitter.com

— Namiki（@towada201） 2024年9月22日

“饭丰号”是一列经由东北本线、磐越西线和信越本线往返于上野站和新潟站之间的列车。
磐越西线福岛县北方站至新潟县新津站之间的路段尚未电气化，因此无法将“饭丰号”改造成电气列车
（自2025年起，磐越西线电气化路段已缩短至郡山站至会津若松站之间）。

随着1972年3月时刻表的修订藏王号的常规列车服务停运，所有列车均改为仅在客流高峰期运营的季节性或特殊列车。
藏王号列车服务减少的主要原因是，藏王号升级为在同一线路上运行的特快列车“山幡号”。

此后一段时间内没有太大变化，但随着1982年6月东北新干线的开通，列车时刻表于11月15日进行了修订，藏王号定期列车每日新增一班往返。值得注意的是，
在此期间，藏王号与之前并列的松岛号在上野站和福岛站之间联运。
此外，福岛站和山形站之间也新增了一班季节性藏王号往返列车。

柴油车“藏王”随着1982年11月时刻表的修改而停运。与
柴油车“藏王”联动的“饭丰”也停运了。

1985年3月，藏王号常规列车再次停运，仅运行临时列车。
运行区间为上野站至山形站之间，或上野站至新庄站之间。
此外，当月时刻表中列出的藏王号临时列车均为旅客列车。

1991年8月，为了方便奥羽本线的建设，山形新干线“翼”号得以运行，藏王号特急列车停运。
不过，同年11月，福岛站和山形站之间运行的特急列车恢复使用“藏王”的名称。
藏王特急列车一直运行到1999年左右。
目前，福岛站和山形站之间没有运行特急列车。

---

特快“男鹿”（上野站～秋田站间柴油车运行）

1961年10月，运行于东京上野站与秋田县秋田站之间的夜行列车，途经东北本线及奥羽本线（途经大宫、宇都宫、福岛、山形等站），升级为
男鹿该列车昵称可能源于秋田县男鹿半岛。
两年后的1963年10月，该更名为男鹿

直到1968年，“男鹿”号列车都是由机车牵引客车的夜间列车，但1968年10月发生了重大变化。一列
使用柴油车的特快“男鹿”号列车，每天运行一趟（该列车不通宵运行）。
与往返于东北本线上野站和青森站之间的“八甲田”特快列车一起运行。

白天运行的柴油列车“男鹿号”从上野站到秋田站要花10多个小时。
在有夜间列车和特快列车“翼号”运行同一路线的时代，不知道会不会有人全程乘坐白天运行的“男鹿号”。

男鹿号的路线奥羽于1975年10月，因此之后柴油车应该可以转换为电力车。
然而，由于电气化完成后列车仍继续使用柴油车运行，因此全线都变成了架空线柴油特快列车。

白天运行的
Kiha 58系特快男鹿1号虽然并排的115系列车都装有空调，但男鹿1号特快列车却配备了非空调车厢。pic.twitter.com/ w8L7Mp1KRV

— 君 (@c62_niseko) 2022年10月21日

“男鹿”号列车无法被电动列车取代的原因，被认为是由于
沿途电气化方式会发生变化 “男鹿”号列车运行的东北本线以栃木县的黑矶站为界，南侧电动列车的电源为直流1500伏，北侧为交流20000伏
（目前的边界已从黑矶站内移至车站北侧）。
为了跨越两种电气化方式运行，需要兼容两种电气化的电动列车。
另一方面，柴油车厢则可以直接运行，不受电气化方式的限制。

话虽如此，我之前提到的藏王号也在东北本线上运行，但已被455系电力列车取代，后者是交流/直流两用电力列车（与饭丰号联动的列车除外）。
那么，为什么没有与其他柴油列车联动的男鹿号仍然保留着柴油列车呢？或许是因为交流/直流两用电力列车价格昂贵，而且车厢可能也短缺。我认为
当时的情况是，即使他们可以将藏王号改装成电力列车，也无力承担男鹿号使用的电力列车的资金。

1982年，随着东北新干线和上越新干线的开通，东北地区对在来线运行的特快列车和快速列车进行了大规模改组。
因
时刻表修订而停运。该列车自1968年投入运营以来，仅运营了短短14年，在停运之前一直使用柴油车行驶。

男鹿号目前仅运营一列季节性夜间往返客运列车。
剩余的一列男鹿号客运列车于1985年改为仅在客运旺季运营的专列，并最终于1995年初完全停止运营。

有关“Oga”的更多信息，请参阅下面的文章。

---

特急“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）

特快列车“驹草号”于1970年10月时刻表修订时投入运营。
该列车往返于山形站和秋田站之间，车程约4小时。
列车最初由柴油车行驶。

荷包牡丹一种野生于藏王山脉和其他地区的高山植物。

于 1975 年 10 月完成，但由于继续使用柴油车运行，因此全线成为架空线柴油特快服务。

1978年10月，运营区间变更为山形站至青森站。
自1971年8月秋田站至青森站奥羽本线电气化工程竣工以来，驹草号全线以架空柴油特快列车的形式运营。
山形至青森的去程列车运行时间为6小时42分钟，而回程列车运行时间为7小时41分钟，两者相差59分钟。

青森站有
青函渡轮的换乘时刻表，该渡轮连接青森有关青函渡轮的更多信息，请参阅以下文章。

“驹草”号之所以保留柴油车厢，据信是因为
与其连接的列车也是柴油车厢从山形开往青森的下行列车月山1号相连
月山1号从新庄站出发，途经陆羽西线，然后从余目站出发，沿羽越本线向南行驶，抵达山形县日本海一侧的根津关站。
陆羽西线尚未通电，“月山”号无法改装成电气化列车。

顺便说一下，月山1号列车羽越2号相连
这列羽越2号列车也是全程高架柴油特快列车，所以我计划在以后的文章中介绍它。

青森往山形方向的下行列车田泽4号联动
，新庄站往山形站方向的下行列车则与从根津关开往山形的“月山6号”联动。

“田泽4号”从秋田站出发，经田泽湖线从大曲站出发，再经东北本线从盛冈站南下至仙台站。
当时田泽湖线尚未电气化，因此无法将“田泽”号改装成电气列车。
不过，田泽湖线于1982年电气化，现在也是秋田新干线“小町”号的线路。
“田泽”号可以说是“小町”号的前身。

随着1982年11月15日时刻表修订，驹草号被废止，并被并入奥羽本线特快“翼号”。
直到最后，它仍然使用柴油车，每天仅运行一趟往返。
请参阅以下文章，了解山形新干线开通前“翼号”特快的相关信息。

1992年7月，即特快列车“驹草号”停运约十年后，山形新干线“翼号”开始在东京站和山形站之间运营。
开通了
特快列车“驹草号” 开往新庄站或秋田站然而，在1999年12月山形新干线延伸至新庄站之前，特快列车“驹草号”于1999年3月被调往新庄站以北运行，并改装为快速列车。
2002年12月，快速列车“驹草号”停运。

目前，新庄站与秋田站之间运行的特快列车仅有两列从新庄开往横堀的下行列车、一列从横堀开往新庄的上行列车、以及一列从汤泽开往秋田的下行列车。

---

仙山线

仙山线仙台站山形市的羽前千岁站的线路
但是，羽前千岁站没有始发站和终点站的列车，而是会经由奥羽本线直接开往山形站。
实际上，一条连接仙台站和山形站的线路。

目前，仙山线主要作为仙台首都圈的通勤和学生交通工具。
虽然它也连接着仙台市和山形市，但高速巴士似乎更受欢迎。
不过，过去仙山线也曾通过仙山线、奥羽本线、米坂线（途经新潟县的山形、米泽、坂町等车站）等线路，连接仙台和新潟。

仙山线于1937年11月在作并站～山寺站之间首次实现直流电气化。
之后，于1955年8月在陆前落合站～熊根站之间实现了交流电气化，这也是日本铁路的首次电气化，从此，仙山线便成为直流电和交流电混合运行的铁路。

1957年9月，仙台站～陆前落合站间、熊根站～作并站间实现交流电气化。
作并站站内成为直流电气化与交流电气化的分界线。

1960年11月，山寺站～羽前千岁站间区间电气化为直流电。
与此同时，奥羽本线山形站～羽前千岁站间区间也电气化为直流电，因此仙台站～山形站间区间已实现电气化。

另外，1968年11月，将直流电气化区段改为交流电气化，仙山线全线成为交流电气化线路，至今仍是如此。

仙山线最初采用直流电，但后来被选为交流电实用化的试验场，。
利用仙山线试验的数据和技术，东北、北陆、九州地区的干线也陆续实现了交流电化。此外
，仙山线和奥羽本线中，已实现直流电化的路段也与周边线路的电气化方式保持一致，改用交流电。

包括1964年开通的东海道新干线在内，所有新干线均无一例外地采用交流电。
仙山线的试验结果促成了新干线的诞生。

---

特快“仙山”（仙台站与山形站之间架空电线下行驶的柴油列车）

“仙山”号于1963年10月修订时刻表后，开始在仙台站与山形站、上山站（现上山温泉站）之间运行，途经仙山线和奥羽本线
该列车最初为准特快列车

仙山线和奥羽本线的山形站至羽前千岁站之间已经电气化。
因此，仙台站至山形站之间每天往返两趟的“仙山”列车，全程
都是架空柴油准特快列车此外，仙台站至上山站之间每天往返一趟的非电气化区间，从山形站到上山站的距离仅为12.1公里。

1968年10月，“仙山”号升级为特快列车，
每日三班往返于仙台站和山形站之间。

此外，上行和下行线路的1号和2号列车均已替换为电动列车。3
号列车继续以柴油车形式运行，尽管全线已电气化。
我们推测，它继续以柴油车形式运行的原因，要么是因为电动列车数量不足，要么是因为3号列车使用的柴油车被其他柴油列车重新利用。
仙台站和山形站之间的运行时间，电动列车约1小时10分钟，柴油列车约1小时40分钟，差别很大。

1978年10月，即升级为特快列车十年后，剩余使用柴油车厢的往返列车也改为使用电力火车，结束了自1963年以来，该列车作为高架线下所有线路使用柴油车厢的特快列车的15年历史。

仙山线的455系仍然保留着绿色车厢。
即使出于运营原因，昭和时代的特快仙山立石寺号即使在一小时的运行中也配备了绿色车厢。
这和特快列车的组合令人印象深刻。它还配备了
除霜器，停在山形站的Kiha 55系也很漂亮。pic.twitter.com /

— 小翼 51 号 (@mine7598) 2023年5月30日

1982年11月15日，随着时刻表的修改，千山号降级为快速列车，结束了其作为特快列车的历史。

1985年3月，包括本地列车在内的仙山线所有常规列车均改为电力列车，曾经在这条线路上运行的老式柴油机车和旅客列车已不复存在。

快速列车“千山”的名称曾一度沿用，但在2004年被废除。
但是，截至2025年，千山线的快速列车仍在运行。

---