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这次，常磐线上运行的特快列车和特急列车，特别是那些即使始发站到终点站全线电气化后仍使用柴油动车组（DMU）牵引的列车我们将介绍
需要注意的是，柴油动车组曾被用于许多临时列车（*），难以一一考察，因此我们仅介绍常规柴油动车组的情况。
*一个很好的例子是为运送参观者前往 1985 年筑波科学博览会而开行的专列。
关于“柴油动车组”和“电气化”这两个术语，关于东北本线的文章中已经解释过
乔班线
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?，
常磐线是一条从东京日暮里站到宫城县岩沼站的铁路线，途经茨城县水户站、福岛县磐城（1994年以前称为平）、原野町、相马等站点。
然而，实际上并没有列车以日暮里站或岩沼站为始发站或终点站。
常磐线的列车在东京一侧最远到达上野站和品川站（品川站于2015年3月开通），在宫城一侧则与东北本线连接，直达仙台站。
过去，也曾有列车从仙台站开往盛冈和青森。
本文将上野站至日暮里站之间以及岩沼站至仙台站之间的路段视为常磐线的一部分。
常磐线于1949年6月完成从取手站（茨城县）以南的电气化改造。
1961年6月，电气化改造延伸至胜田站；1962年10月
，延伸至高萩站。1963年5月，电气化改造到达平站，电气化线路由此延伸至东北地区。
随后，电气化改造于1963年9月到达草野站；1967年8月，电气化改造完成，直至终点站岩沼站。
1967年8月，东北本线电气化改造完成至盛冈站，列车可经由东北本线或常磐线抵达盛冈站。
东北本线电气化改造至终点站青森站的工程于1968年8月完成。
“常磐”特快列车（在上野站和水户站、平站、原野町站之间运行的柴油动车组特快列车）
“常磐”号列车于 1955 年开通，是一列往返于上野站和水户站之间的快速列车。1958
年半特快列车，运营线路延伸至平站（现磐城站）。
常磐线电气化工程于 1963 年推进至平站，大部分“常磐”列车都改为电力列车运行。
然而，由于每天两班往返的“常磐号”列车仍使用柴油动力，因此专门打造了一列柴油动力半特快列车，全程架空运行，往返于上野站和水户站之间，或往返于上野站和平站之间。
从上野站到平站全程211.6公里，电力列车大约需要3小时10分钟，柴油列车大约需要3小时20分钟。这
与电力驱动的“常磐号”列车相比并没有逊色太多，因此可以说对于柴油列车而言速度相对较快。
之所以只有部分“常磐”型列车使用柴油动车组，为了方便它们与其他柴油动车组列车连接运行。
柴油动车组和电力动车组列车通常不会连接运行，极少数例外情况除外。
“常磐”号列车与“奥久寺”号和“久慈川”号列车一同运行，均在水户站至上野站之间的非电气化水军线上运行。
“常磐”号列车之所以使用柴油动车组，是因为尽管它运行在电气化的常磐线上，却仍然需要使用柴油动车组。
顺便一提，“久慈川”号列车于1968年10月更名为“奥久寺”号列车并入“奥久寺”号列车。
1966年3月，“常磐”号列车特快列车。
查阅1967年10月的时刻表可知，由柴油动车组牵引的“常磐”号列车，南行方向运行至相马站（但原野町站至相马站之间为普通列车运行），北行方向则从原野町站始发
因此，“常磐”号列车以柴油动车组特快列车身份在架空电线下运行的最长路段为野站至原野町站之间上
然而，根据1968年10月的时刻表，这段运行至原野町站的“常磐”号列车服务已被电力动车组列车取代。
1978年10月，常磐线上的另一列特快列车“相马”号并入“常磐”号。
由此，新增了从水户站开往仙台站的南行列车和从仙台站开往上野站的北行列车（均为电力机车）。
“常磐”号特快列车运营了很长时间，但在1985年3月的时刻表调整中停运，并被升级为特快列车“日立”号。
与柴油特快列车“常磐”号配套的柴油特快列车“奥久寺”号也同时停运。
原先的特快列车“常磐号”已停运，但自2015年起，一列名为“常磐号”的列车作为特快列车在常磐线上运行。
截至2025年3月，该列车每天有18个往返班次。
然而，目前的“常磐”号列车仅从品川站或上野站开往茨城县境内的土浦、胜田、高萩等车站。
“常磐”之名源自“常磐”（Jōban），由旧时省号日立（今茨城县）和磐城（今福岛县东部）各取一个字组成，但列车却不开往福岛县，这多少有些奇怪。
顺便一提，以前以水户站为终点站的快速、半特快和特快“常磐”号列车也存在类似的问题：“它们叫‘常磐’，却不开往福岛县。”
特快列车“Soma”（水户站→仙台站，仙台站→上野站）
“相马”号列车比“常磐”号列车稍晚投入运营，于1960年6月开始运行，最初是往返于水户站和仙台站之间的半特快列车，
全程约需4小时10至20分钟。
1966年3月，“相马”号和“常磐”号列车均特快列车升级为
列车名称源于其途经福岛县滨通地区北部的相马市。
当然，该列车也会停靠相马站。
1967年8月，常磐线电气化改造完成，但列车仍使用柴油动车组，全程在架空电线下运行，成为一列柴油特快列车。
随后，最迟在1967年10月（具体日期未找到确切信息），此前从仙台开往水户的北行列车线路延伸至上野站，从而实现了常磐线全程运行。
从仙台站到上野站的行程时间为6小时18分钟。
“相马”号列车之所以仍是柴油列车因为它需要与其他柴油列车连接运行。
从水户开往仙台的南行“相马”号列车，在水户站和平站之间会与柴油特快列车“磐城1号”连接运行。
磐城1号列车在平站与相马号列车分离，进入磐越东线，到达福岛县郡山站后，与会津特快列车（1968年10月更名为猪苗代特快列车）连接，开往仙台站。
顺便一提，特快列车“猪苗代”是国铁（JR的前身）时代的一种独特列车。
另请参阅介绍“猪苗代”的文章。
顺便一提，只有南行的“相马”号列车与“磐城”号列车连接。
北行的“相马”号列车则独自运行，全程从仙台站到上野站，全程都在架空电线下行驶，没有与其他柴油列车连接。
这有点浪费。
1968 年 10 月，电动列车“Soma”投入运营，但随着 1972 年 3 月时刻表的修改，服务范围扩大到上野站和盛冈站之间，服务更名为特快列车“盛冈”，电动列车“Soma”停运。
剩余的柴油动车组“相马”号也于1978年10月消失，当时它被更名为“常磐”号并改装为电力动车组。
如前所述，“常磐”号也于1985年3月停运。
特快列车“日立”（从上野站开往平良站，再从平良站开往东京站的柴油动车组）
“日立”号列车比“相马”号列车出现得更晚，于 1963 年 10 月
投入运营。它作为半特快列车，运行于上野站和平站之间，并且从一开始就由电力机车牵引。
该名称源自茨城县的旧称“日立”。
虽然“日立”号列车自开通以来就一直在茨城县的日立站停靠，但这似乎并非其名称的由来。
1966 年 3 月，它与常磐号和相马号一起升级为特快列车，但在 1967 年 10 月，它与常磐号合并，日立号这个昵称也一度被废除。
大约三年半后，即1969年10月，特快列车“日立号”开通，运行于上野站和平站之间，
全程约三小时。
最初，该列车仅在特定季节运行，但从次年10月（1970年）起，便成为每日例行列车。
尽管常磐线全线已完成电气化改造，但最初的“日立”号列车使用KiHa 81系列柴油仍
日本国铁首次将柴油动车组用于特快列车。这是因为“日立”号列车重复使用了连接上野站和秋田站、途经日本海沿岸的“稻穗”号特快列车所使用的KiHa 81系列柴油动车组。
1969年10月，上越本线（新津站至秋田站）尚未完成电气化改造，因此“稻穗”号列车需要使用柴油动车组运行。
特快列车“稻穗”的更多详情，请参阅以下文章。
作者：Gohachiyasu1214 – 自行创作，CC BY-SA 4.0
https://commons.wikimedia.org/w/index.php，
用于“稻穗”号列车的KiHa 81系列车原计划早上从秋田站出发，晚上抵达上野站，然后第二天下午从上野站返回秋田站。
由于列车从晚上到第二天下午都要停放在东京车辆段，这种运行方式效率低下。因此，抵达上野站的KiHa 81系列车被安排作为“日立”特快列车运行一次，即晚上从上野站开往平站，第二天早上再从平站开往上野站
（这种列车利用方式称为“过渡运行”）。
因此，“日立”号列车之所以使用柴油动车组，是因为它运行于“稻穗”号列车的间隙，但使用柴油动车组还有另一个合理的理由。
常磐线全线电气化，但电气化方式在中途有所变化。
具体来说，茨城县的取手站和藤代站之间的路段是分界线；该路段以南采用1500伏直流电供电，而以北则采用50赫兹、2万伏交流电供电。
要用电力机车运行“日立”号列车，就需要准备昂贵的交直流双电压电力机车，这种机车能够同时处理直流和交流电源。
另一方面，如果使用内燃机车，则无需考虑电气化系统。
顺便一提，出于类似的原因，目前仍有一些线路使用内燃机车运行，例如JR上越本线和越后心跳铁道日本海翡翠线。
1971 年 4 月，北行的“日立”号列车的终点站由上野站改为东京站，延长了其运营线路。
使用柴油动车组的“日立”号列车运营时间并不长。
随着植越本线电气化改造的完成，在1972年10月的时刻表修订中，“稻穗”号列车被日本国铁时代的代表性特快列车——485系列电力动车组所取代。
此外，由于植越本线电气化系统在中途进行了改造，因此485系列车自然是交流/直流双电压列车。
在“稻穗”号列车改用电力机车的同时，“日立”号列车也改为使用485系列车运行（
“稻穗”号和“日立”号列车在“机霸81”系列列车时代共用车辆的做法就此停止）。
“日立”号列车的班次增加，部分列车的运行线路延伸至原町站和仙台站。自此，
、至今仍在运营的贯穿常磐线全线正式诞生。
：spaceaero2 – 本人拍摄，CC BY 3.0，
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“日立”特快列车持续增加班次，巩固了其作为常磐线旗舰列车的地位。
经过几次车辆更换，该列车至今仍在运营。截至2025年3月，其时刻表显示，品川站至磐城站之间每日往返12趟，品川站至仙台站之间每日往返3趟。
此前使用KiHa 81系列列车时，上野站至磐城站的运行时间约为3小时，而现在已缩短至约2小时10分钟。
有关常磐线特快列车（包括日立号）的更多信息，请参阅以下文章。
结论
就我个人而言，我以前就住在常磐线附近。
每次看到像这样的文章里提到的列车时刻表，我都会想：“哇，以前这里运行的列车真多啊！真希望我当时也能亲眼看看！” 我很好奇
未来常磐线上会运行什么样的列车。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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