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这次我们将介绍
常磐线上运行的特快列车和快速列车，尽管整条线路已实现电气化，但这些列车仍使用内燃机车牵引然而，内燃机车也曾用于特殊列车（*），难以一一考证，因此我们仅介绍普通列车。
*一个很好的例子是为运送参观者前往 1985 年筑波科学博览会而开行的专列。
Tohoku Main Line Edition 中解释的“营养汽车”和“电气化”的信息
常磐线
， https://commons.wikimedia.org/w/index.php?
常磐线起于东京的日暮里站，终点站为宫城县的岩沼站，途经茨城县的水户站，以及福岛县的磐城站（1994年以前称为平站）、原野町站和相马站。
然而，通常情况下，没有列车以日暮里站或岩沼站为始发站或终点站。
常磐线的列车在东京一侧运行至上野站和品川站（品川站的列车服务于2015年3月开通），在宫城一侧则与东北本线连接，直达仙台站。
过去，部分列车会运行至仙台站之后，前往盛冈和青森方向。
本文将上野站至日暮里站之间以及岩沼站至仙台站之间的路段视为常磐线的一部分。
常磐线于1949年6月完成从取手站（茨城县）以南的电气化改造。
1961年6月，电气化延伸至胜田站；1962年10月，延伸
至高萩站。1963年5月，电气化延伸至平站，进入东北地区。
此后，1963年9月电气化延伸至草野站；1967年8月，电气化工程完成至终点站岩沼站。
1967年8月，东北本线电气化改造完成至盛冈站，列车可经由东北本线或常磐线抵达盛冈站。
东北本线电气化改造至终点站青森站的工程于1968年8月完成。
“常磐”特快列车（在上野站和水户站、平站、原野町站之间运行的柴油动车组特快列车）
“常磐号”于 1955 年开通，最初是连接上野站和水户站的快速列车。1958
年半特快列车，运营范围扩大到平站（现磐城站）。
1963年，常磐线电气化延伸至平站，常磐线的列车都换成了电力列车。
然而，由于常磐号列车每天两班往返仍使用柴油动车组，因此专门研制
，仅运行于上野站至水户站或上野站至平站之间，且线路均在架空电线下方从上野站到平站全程211.6公里，电力动车组大约需要3小时10分钟，而柴油动车组则大约需要3小时20分钟。这
与常磐号电力动车组的运行时间相差不大，因此对于柴油动车组而言，速度算是很快了。
只有部分 Tokiwa 列车使用柴油动车组运行的原因是，
它们与柴油动车组列车连接，而柴油动车组列车（除极少数例外情况外）不会与电力动车组列车连接运行。
“常磐”号列车与“奥久慈”号和“久慈川”号列车共同运行，这三辆列车均运行于水户站至上野站之间的非电气化水军线上。
“常磐”号列车需要与柴油动车组共同运行，因此即使它运行于电气化的常磐线上，也必须由柴油动车组
牵引。“久慈川”号列车于1968年10月更名为“久慈川”号，并入“奥久慈”
1966年3月，“常磐”号列车特快列车。
查阅1967年10月的时刻表可知，当时由柴油动车组牵引的“常磐”号列车，出站方向运行至相马站（但原野町站至相马站段作为普通列车运行），回程方向则从原野町站出发。
因此，“常磐”号列车作为特快列车，在架空电线下运行的最长路段为上野站
至原野町站然而，根据1968年10月的时刻表，开往原野町站的“常磐”号列车已被电力动车组列车取代。
1978年10月，常磐线上的另一列特快列车“相马”号并入“常磐”号。
由此，诞生了从水户站开往仙台站的下行列车和从仙台站开往上野站的上行列车（均由电力机车牵引）。“
常磐”号特快列车运营了很长时间，但于1985年3月因时刻表调整而停运，并被升级为“日立”号特快列车。
与“常磐”号柴油动车组相连的“奥久慈”号柴油特快列车也同时停运。
原先的特快列车“常磐号”已经停运，但自2015年起，一列名为“常磐号”的列车作为特快列车在常磐线上运行。
截至2025年3月，该列车每天将运行18个往返班次。
然而，目前常磐号列车的服务范围是从品川站或上野站出发，途经茨城县境内的土浦、胜田、高萩等车站。
常磐号的名称源于“常磐”（Joban），取自“磐城” 列车却并未到达福岛县，这多少有些奇怪。
此前停靠水户站的快速、半特快和特快常磐号列车也受到批评，因为它们虽然名为“常磐号”，却并不开往福岛县。
特快列车“Soma”（水户站→仙台站，仙台站→上野站）
“相马”号列车于1960年6月开始运营，比“常磐”号列车稍晚一些，最初是往返于水户站和仙台站之间的半特快列车，
全程约需4小时10至20分钟。
1966年3月，“相马”号和“常磐”号列车均升级为
特快列车列车名称的由来可能仅仅是因为列车途经福岛县滨通地区北部的相马市。
当然，列车也会停靠相马站。
尽管常磐线电气化改造于1967年8月完成，但仍继续使用柴油动车组，使得整条线路成为一条架空电线下的柴油特快列车线路。
随后，最迟在1967年10月（尽管具体日期尚无确切信息），从仙台开往水户的上行列车线路延伸至上野站，使其成为一条贯穿常磐线全线的列车。
从仙台站到上野站的行程耗时6小时18分钟。
“相马”号列车之所以仍为柴油动车组因为它需要与柴油动车组列车联挂运行。
从水户开往仙台的“相马”号列车，在水户站和平站之间会与柴油动车组特快列车“磐城1号”联挂运行。
磐城1号列车在平站与相马号列车分离，进入磐越东线，到达福岛县郡山站后，与会津特快列车（1968年10月更名为猪苗代特快列车）连接，开往仙台站。
“猪苗城”号特快列车是日本国铁（JR的前身）时期特有的列车。
另请参阅有关“猪苗城”号的介绍文章。
顺便一提，只有下山的“相马”号列车与“磐城”号列车联挂运行。
上山的“相马”号列车没有与其他柴油列车联挂，而是单独运行，从仙台站到上野站，全程都在架空电线下燃烧柴油。
这有点浪费。
1968 年 10 月，电动列车“Soma”投入运营，但随着 1972 年 3 月时刻表的修改，服务范围扩大到上野站和盛冈站之间，服务更名为特快列车“盛冈”，电动列车“Soma”停运。
剩余的柴油动车组“相马”号于1978年10月更名为“常磐”号，并改装为电力动车组，随后停运。
如上所述，“常磐”号也于1985年3月停运。
特快列车“日立”（从上野站开往平良站，再从平良站开往东京站的柴油动车组）
日立列车比相马列车还要晚，于 1963 年 10 月投入运营。它
最初作为半特快列车在上野站和平站之间运行，并且从一开始就是电力列车。
该名称源自茨城县的旧称“日立” 。
虽然“日立号”列车自开通以来就一直在茨城县的日立站停靠，但这似乎并非其名称的由来。
1966 年 3 月，它与常磐号和相马号一起升级为特快列车，但在 1967 年 10 月，它与常磐号合并，日立号这个昵称也一度被废除。
大约三年半后，即1969年10月，日立特快列车运行于上野站和平站之间，
全程约三小时。
最初，该列车为季节性运行，但于1970年10月改为每日定时运行。
尽管常磐线全线已完成电气化改造，但最初的日立号列车使用机羽81系列柴油。
因为日立号列车使用的是原先用于连接上野站和秋田站、途经日本海沿岸的。
1969年10月，上越本线（新津站至秋田站）尚未完成电气化改造，因此稻穗号列车只能使用柴油动车组运行。
稻穗号特快列车的更多信息，请参阅以下文章。
作者：Gohachiyasu1214 – 自行拍摄，CC BY-SA 4.0 许可，
来自https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=76865625
用于“稻穗”号列车的Kiha 81系列车早上从秋田站出发，晚上到达上野站，然后第二天下午从上野站返回秋田站。
这种运行方式效率低下，因为这意味着列车需要在东京车辆段停留一整夜，直到第二天下午。因此，到达上野站的Kiha 81系列车会作为“日立”号特快列车运行一次往返，晚上从上野站开往平站，第二天早上从平站开往上野站
（这种车辆使用方式称为“间隔运行”）。
因此，日立号列车之所以作为柴油动车组运行，一方面是因为它穿梭于稻穗号列车之间，但另一方面也是原因之一。
常磐线全线已实现电气化，但电气化方式沿线有所不同。
具体来说，茨城县的取手站至藤代站之间，南段采用1500V直流电源为列车供电，而北段则采用50Hz、20000V交流电源供电。
若要将日立列车作为电力机车运行，则需要准备昂贵的交直流双模电力机车，这种机车能够同时处理直流和交流电。
另一方面，如果将其作为柴油动车组运行，则无论采用何种电气化方式，它都能正常运行。
出于同样的原因，目前已有其他线路运营柴油动车组，例如JR植越本线和越后心跳铁道日本海翡翠线。
1971 年 4 月，日立北行列车的终点站由上野站改为东京站，运营区域也随之扩大。
日立号柴油动车组的运营时间并不长。
随着植津本线电气化改造完成，在1972年10月的时刻表修订中，稻穗号被485系列电力动车组取代，这是日本国铁时代典型的特快列车。
宇越本线也将在中途进行电气化改造，因此485系列车自然是交流/直流双模电力列车。
在稻穗号列车改造为电力列车的同时，改用
485系电力列车运行（此前在机霸81系列车时代实行的稻穗号和日立号列车共用运行的做法已停止）。
日立号列车的发车频率增加，部分列车延伸至原野町站和仙台站。
日立号列车的诞生，该列车运行于整条常磐线，至今仍在运营。
作者：spaceaero2 – 照片由本人拍摄，CC Attribution 3.0，
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?
此后，日立特快列车的发车频率持续增加，巩固了其作为常磐线旗舰列车的地位。
尽管车厢已更换，但日立特快列车至今仍在运营。截至2025年3月，该列车每天在品川站和磐城站之间往返12趟，在品川站和仙台站之间往返3趟。
此前乘坐纪羽81系列列车往返上野站和磐城站大约需要3小时，而现在已缩短至约2小时10分钟。
有关常磐线特快列车（包括日立号）的更多信息，请参阅以下文章。
综上所述
这纯属个人经历，但我曾经住在常磐线附近。
每次查看列车时刻表准备写这篇文章时，我常常会想：“哇，以前运行的列车那么多，真希望我当时也能亲眼看看。” 我很好奇
未来常磐线上又会运行哪些列车。
前铁路工程师，现任自由作家，从小就热爱火车。 我的梦想是让火车旅行成为我的工作。
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