一列柴油动车组列车，却行驶在架空电线下方（日本海纵线）

这次，日​​本海本线段的特快列车。尽管从始发站到终点站的整个路段都已电气化，但这些列车却使用柴油动车组（DMU）而非电力动车组。需要注意的
是，柴油动车组也曾用于许多特殊列车，难以一一考证，因此我们仅介绍普通列车。

此外，即使列车有多个始发站和终点站，如果列车组只有部分车厢全程在架空电线下运行，也不在此列。
（例如，特快列车“专舟号”就不在此列。
“专舟号”列车有连接仙台站和青森站的列车组，也有连接米泽站和青森站的列车组，但前者运行于未电气化的陆上东线。）

关于“柴油动车组”和“电气化”的详细信息，请参阅本系列的第一篇文章“东北本线篇”。
之前的文章列表如下。

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日本海运公司

日本海本线是几条铁路的统称，并非正式的线路名称。它主要指连接大阪府大阪站和青森县青森站，沿日本海海岸线延伸的铁路线群。由于它是连接近畿地区、青森县和北海道的最短路线，长期以来在货运中发挥着至关重要的作用。此外，历史上也曾有客运列车运行于日本海本线全线，例如1961年至2001年间运行于大阪站和青森站之间的“白鸟”特快列车。

在日本海纵线所包含的航线中，以下两条航线穿过东北地区。

• 上越本线：从新潟县新潟市秋叶区新津站开往秋田县秋田市秋田站。
• 欧本线（部分）：从青森县青森市的秋田站到青森站。

从新津站到青森站的漫长旅途中，列车会经过新潟县的柴田、坂町、村上等站；山形县的根津关、天丸目、坂田等站；秋田县的宇后本庄、秋田、大馆等站；青森县的碇关、大塚温泉、弘前、川边、新青森等站。

在上越本线和奥羽本线上，众多特快列车和特急列车，连接着日本海沿岸的各个县。
由于没有与之平行的新干线，连接新潟站至酒田站和秋田站的“稻穗”号特急列车，以及连接秋田站至青森站的“津轻”号和“超级津轻”号特急列车至今仍在运行。

需要注意的是，新潟市的中心车站新潟站并不位于上越本线上。
从新潟站出发或到达新潟站的列车，例如“稻穗”号列车白神线，然后再从柴田站进入上越本线（它们不会经过新潟站和柴田站之间的路段）。

秋田站至青森站之间的奥羽本线于1971年8月完成电气化改造。上越本线于1972年8月完成电气化改造（白神线也同时完成电气化改造）。随着上越本线的电气化改造，大阪站至青森站之间的日本海本线全线电气化改造完成。

上越本线从新津站到村上站采用1500V直流电，从村上站（不含站台）到秋田站采用50Hz/20000V交流电。
因此，要使电力列车和电力机车通过该路段，必须使用与两种电气化系统兼容的车辆。
另一方面，奥羽本线从秋田站到青森站采用50Hz/20000V交流电。

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“下北”特快列车（从盛冈站到弘前站以及从大塚站到盛冈站，在架空电线下运行的特快列车）

在特快列车“下北”号之前运行的是半特快列车“八甲田”号，该列车于1959年7月首发。它连接岩手县盛冈站和青森县大塚站（现大塚温泉站），途经东北本线（现岩手银河铁道和青森铁道）和奥羽本线。虽然列车途经的青森站是终点站，但列车会在该站改变行驶方向，尽管它并非“八甲田”号的终点站。

*当时的岩手银河铁道（盛冈站至明治站）和青森铁道（明治站至青森站）都是东北本线（现东京站至盛冈站）的一部分。

1961年， “八甲田”号列车更名为半特快列车“下北”号。不知何故，它被命名为“下北”号，尽管它并不在穿过下北半岛的大凑线上运行。

1965年10月，半特快列车“下北号”停运。
然而，次年10月，即1966年，以特快列车的形式复运
这趟列车不同寻常之处在于，其在青森县境内的始发站和终点站不同。
此外，开往尻关的列车从弘前站到终点站尻关站这段路程，并非特快列车，而是普通列车。
而且，从一开始，这趟列车就使用柴油动车组，而非由机车牵引客车。

“下北”号列车所行驶的线路中，东北本线于 1968 年 8 月电气化，奥羽本线于 1971 年 8 月电气化。然而，列车并未被电力列车取代，因此从那时起，它就变成了全程架空电线下的柴油特快列车。

根据1972年3月的时刻表，列车按以下时刻表运行：
从盛冈站到弘前站（241.3公里）的行程需要3小时50分钟，到碇关站（261.2公里）的行程需要4小时20分钟。
从大塚站到盛冈站（253.1公里）的行程需要4小时30分钟。

• 下北：113D次（弘前站332D次地方列车）17:55从盛冈站出发，21:00到达青森站（可换乘20:50到达的青函渡轮），21:10从青森站出发，21:45到达弘前站，22:15到达碇关站。
• 下北：112D次列车，6:10从大塚站出发，7:04到达青森站（可换乘7:30出发的青函渡轮），7:25从青森站出发，10:40到达盛冈站。

（青函渡轮是连接北海道青森站和函馆站之间铁路线的渡轮。）

此后，每天一班往返的柴油动车组特快列车的运行模式完全没有改变。
据推测，他们未能采购到能够在交流电气化路段运行的电力动车组列车。

1982 年 11 月，随着东北新干线的开通，特快列车“下北”号停运，并升级为特急列车“初刈”。在升级为特急列车的同时，该线路也进行了电气化改造，引进了 485 系列电力列车。

升级后的“初刈”号列车主要运行于盛冈站和青森站之间，但在周五、周六和节假日，每天有一班往返列车会延伸至弘前站，这表明它可能是特快列车“下北”号的后续列车（尽管其运行时间与特快列车“下北”号完全不同）。
然而，1986年11月的时刻表并未提及“初刈”号列车在青森站和弘前站之间的延伸运行，因此推测该线路已于此次修订后停运。

它的继任者“初刈号”于 2002 年 12 月停运，当时东北新干线从盛冈站延伸至八户站。

目前，JR东日本运营着一列名为“下北”的快速列车。
该列车往返于大港线的始发站野边地站或青森线的八户站与大港线的终点站大港站之间。
顾名思义，这列列车途经下北半岛。

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特快列车“上越”（新潟站 - 秋田站）

1962年3月，半特快列车“上越”号开始在新潟站和秋田站之间运行。
虽然“上越”号列车的服务在1965年停止，但一列名为“上越”号的特快列车于1967年10月在新潟站和酒田站之间重新出现。

1968年10月，“宇越”号列车开始每日定期运行，线路也延长至新潟站和秋田站之间。有人说它恢复了最初的运行模式。

即使在1972年8月白神线和上越本线完成电气化改造后，“上越”号列车仍然是一列柴油动力特快列车，全程采用架空电线供电。
1972年10月，“上越”号列车的班次增加到每天两班往返。
新增的列车也依然是柴油动力列车。

根据1978年10月的时刻表，
从新潟站到秋田站（273.0公里）的行程时间约为4个半小时。
目前，特快列车“稻穗”的行程时间约为3小时35分钟。

• 上越1号：811D次列车7:19从新潟站出发，8:08到达坂町站（与朝日2号列车交错开往仙台方向），8:12从坂町站出发，10:18到达坂田站，12:04到达秋田站。
• 上越3号：813D次列车15:31从新潟站出发，16:20到达坂町站（与朝日4号列车交错开往仙台方向）；16:27从坂町站出发，18:20到达坂田站，20:03到达秋田站。
• 上越2号：812D次列车7:33从秋田站出发，9:06到达酒田站，9:18到达天丸目站（与从山形站出发的月山1号列车联挂），9:24从天丸目站出发，10:15到达鼠关站（与月山1号列车脱挂），10:20从鼠关站出发，11:56到达新潟站。
• 上越4号：814D次列车12:35从秋田站出发，14:16到达酒田站，17:04到达新潟站。

“宇越”号列车与另一列柴油特快列车联运运行。
由于电力列车和柴油列车除少数例外情况外无法连接，即使“宇越”号全线已电气化，它仍然继续由柴油列车牵引运行。

关于“上越”号列车与哪些列车连接的具体情况，解释起来比较复杂。截至1978年10月，“上越1号”开往秋田方向的列车，从始发站新潟到坂町站，都与“朝日2号”特快列车连接；“上越3号”则与“朝日4号”连接。 “朝日”号列车连接新潟站和仙台站，途经白心线、上越本线、米坂线、奥羽本线和仙山线（经坂町站、米泽站和山形站）。由于米坂线尚未电气化，“朝日”号列车只能使用内燃机车牵引。

#我想看看大家的特快列车照片
东北特快列车 ② 🌄 “朝日”
这是“朝日”2号和“宇越”1号在新潟至仙台之间的坂町站分离的场景✨
这是一列多次分离和重新连接的多节编组列车，在山形，它经过米坂线后，与来自根津关的“月山”4号列车连接🏔️
1982年4月10日 https://t.co/Eb8XtSBYXs pic.twitter.com/B0jYrbMB7x

— Narumaru🌠Poporon (@tokimekupoporon) 2023年7月5日

开往新潟的上越2号特快列车“月山1号连接
。“月山1号”列车从山形站出发，途经奥羽本线、陆西线和上越本线（经新庄站和天丸目站），最终到达根津关站。由于陆西线尚未电气化，因此该列车也需要使用柴油动车组运行。

除了开往根津关的山形方向列车（1号和5号）外，“月山”号还有开往酒田（3号）、酒田（5号）、山形（2号和4号）、仙台（4号）、仙台（4号）和山形（6号）的列车
（您可能会觉得这很混乱，但即使是我写这篇文章的时候也搞不清楚）。
从仙台站出发和到达仙台站的列车，在仙台站和山形站之间（仙山线段）会与前面提到的“朝日”号列车连接，然后在山形站和天丸目站之间与一列编号相同但目的地不同的“月山”号列车连接。
我觉得这确实很让人困惑。

1982 年（可能是 6 月），与它相连的列车“朝日”号更名为“红花”号。这是因为“朝日”号将作为上越新干线列车的名称之一，该线路将于 11 月开通，因此特快列车“朝日”号更改了名称。

11月上越新干线开通后，原有的特快列车“上越”号停运，升级为特急列车“稻穗车辆也更换为485系电力动车组。
前文提到的特快列车“下北”号也停运并升级为特急列车。在日本国铁末期和JR初期，全国各地的特快列车都在进行升级（或降级为快速列车）的改造。

与“上越”号列车联运的特快列车“红花”号继续运营，但于1985年3月缩短了运行路线，仅连接山形站和新潟站。
据推测，往返于仙台站和新潟站之间的乘客开始改乘东北新干线和上越新干线，因此“红花”号从仙台站始发的客流量已不足以维持运营。

随后，由于山形新干线开通建设工程，普通列车无法再往返于米泽站和山形站之间。
因此，1991年，特快列车“红花号”的运行区间进一步缩短至新潟站和米泽站之间，并降级为快速列车。

此后一段时间内并无重大进展，但在2022年8月，米坂线因暴雨受损，受影响路段已安排巴士替代服务。
快速列车“红花号”自灾后起停运，并已从时刻表中移除。

“月山”列车服务仍在继续，但根据1982年11月的时刻表，从仙台站始发
和到达的“月山”列车似乎已经停运。此外，查阅1986年11月的时刻表可知，从根津关站始发和到达的列车也被取消，服务线路改为仅在山形站和酒田站之间运行（只有开往酒田的“月山”1号列车从酒田站到北面四站的福浦站作为普通列车运行）。
之后，在1992年JR成立后，“月山”列车被降级为快速列车，此后“月山”这个昵称也消失了。

连接新庄站和酒田站的陆西线快速列车后来被昵称为“最上川”。
然而，由于附近国道隧道施工，陆西线自2022年5月起暂停运营，目前以巴士服务作为替代。

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特快“白雪号”（金泽站～青森站）

1963年4月，连接石川县金泽站与东北地区的特快列车“白雪号”开通运营。南行列车从金泽开往秋田，北行列车从青森开往金泽。 1965年，南行列车也延伸至青森。即使在JR成立（1987年4月）之前的日本国铁时代，这趟特快列车也显得不同寻常，因为它连接了两个相距较远、也算不上大都市的省会城市。大多数特快列车要么连接主要城市，要么连接主要城市与地区城市，或者像“宇越号”那样连接距离较近的地区城市。

尽管该线路的电气化改造于1972年8月完成，但“白雪”号列车仍是柴油动车组（DMU）。 “白雪”号运行里程达772.4公里，可能是日本铁路史上全程架空线运行里程最长的柴油动车组特快列车（※还有一列全程架空线运行里程更长的柴油动车组特快列车，名为“那霸”号。其线路为大阪站至西鹿儿岛站（现鹿儿岛中央站），全程超过900公里）。

一列孤零零的长途柴油特快列车行驶在架空电线下😍 这列名为“白雪”的特快列车……很难相信这是北陆新干线的时代。它曾经白天运行于金泽和青森之间……宛如天鹅般优雅的列车。真希望我能一路乘坐到终点。pic.twitter.com/ PePTHRR8Q2

— 浅蓝色生活 (@XnOjabu1R4Y7uE1) 2023年12月22日

根据1978年10月的时刻表，“白雪”号列车的运行时刻表如下。
从金泽站到青森站，全程772.4公里，路程较长，大约需要12个半小时。
此外，时刻表并未安排与青森-函馆渡轮的换乘，这表明该列车主要连接北陆、新潟和东北地区。

• 白雪号：501D 9:49 从金泽站出发，11:56 到达糸鱼川站（与开往松本的白马号列车分离），12:02 从糸鱼川站出发，14:26 到达新潟站，17:16 到达酒田站，18:56 到达秋田站（与从仙台出发的北上3号列车连接），19:21 从秋田站出发，22:18 到达青森站。　
• 白雪号：502D 6:50 从青森站出发，9:46 到达秋田站（与开往仙台的北上4号列车脱挂），9:57 从秋田站出发，11:34 到达酒田站，14:15 到达新潟站，17:04 到达糸鱼川站（与从松本出发的白马号列车接驳），17:18 从糸鱼川站出发，19:17 到达金泽站。

之所以无法用电力列车替代，很可能是因为找不到适合高速列车运行的电力列车。
从金泽站到青森站的电气化系统自西向东依次为交流60Hz、直流和交流50Hz。要让高速列车“白雪”号以电力列车的形式运行，需要能够兼容所有三种电气化系统的昂贵列车。

与“上越”号类似，“白雪”号也曾与沿途的其他柴油特快列车联挂运行。截至1978年10月，“白雪”号在金泽站至新潟县糸鱼川站之间与特快列车“白马”号联挂运行。此外，在秋田站至青森站路段，“白雪”号开往青森方向的列车与特快列车“北上3号”联挂运行，而开往金泽方向的列车则与特快列车“北上4号”联挂运行。

“白马”号列车运行于长野县金泽站和松本站之间，途经北陆本线（现为IR石川铁道、爱之风富山铁道和日本海翡翠线）和大糸线。
“北上”号列车运行于仙台站和青森站之间，途经东北本线、北上线和奥羽本线（经北上站、横手站和秋田站）。
由于大糸线和北上线部分路段尚未电气化，这些列车只能使用柴油动车组运行，而且由于两列列车连接在一起，“白雪”号也无法使用电力动车组运行。

1982年11月上越新干线开通后，特快列车“白雪”的运行线路延伸至福井站和青森站之间，并升级为特快列车“白鸟”，同时更换为485系电力机车（尽管发车和到达时间发生了显著变化）。
在最终停运之前，“白雪”列车仍使用柴油动车组，每天仅运行一班往返列车。

与“白雪”号列车配套运行的“白马”号列车也同时停运。
此外，“北上”号列车被降级为快速列车，运行线路也缩短为从北上站到秋田县汤泽站，因此不再运行于日本海本线。

“白鸟”号是“白雪”号的继任者，原先往返于福井站，但在 1985 年 3 月的时刻表修订中，运营线路缩短为仅在福井站和新潟站之间运行，而此时距离其投入运营仅仅两年多，其昵称也改为“北越”号。

2015年3月，北陆新干线从长野站延伸至金泽站，也随之停运
可被视为北越号列车继任者的是特快列车“白雪号”，该列车仅在新潟县境内运行，往返于新井站/上越妙高站和新潟站之间（途经妙高羽间线和信越本线）。
特快列车“白雪号”是特快列车“白雪号”（白鸟号）的继任者，而“白雪号”又是特快列车“北越号”的继任者。
然而，由于两列列车的运行线路长度差异巨大，即使它们拥有相同的昵称，是否能被视为同一传承的列车仍存在争议。

点击此处查看有关特快列车“白雪”的另一篇文章。

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特快“陆奥号”（秋田站～青森站）

1963年10月，仙台站和青森站的东北本线陆奥号”开始运营
1965年10月，“陆奥号”的线路延伸至秋田站，途经青森站，成为一条贯穿东北北部地区的线路。
由于从仙台站到秋田站的北上线（连接岩手县北上站和秋田县横手站的线路）距离更短，因此据推测，乘坐全程“陆奥号”的乘客寥寥无几。

1968年10月，原定为“陆奥”号列车始发站的仙台站至青森站路段被移交给特快列车“栗驹”号，而“陆奥”号则改道运行于秋田站至青森站之间。
由于“陆奥”主要指东北地区的太平洋沿岸，这趟列车与“陆奥”一词原本的意象大相径庭。
顺便一提，在1972年3月电气化改造之前，一直完全依靠架空电线运行。
将在东北本线部分介绍。

1970年10月，“陆奥”号列车的班次增加到每天两班往返。
尽管奥羽本线于1971年8月完成电气化改造，“陆奥”号列车仍然使用柴油动车组，一列全程架空电线下的柴油动车组特快列车。
这很可能是因为它的牵引车也是柴油动车组。

根据1972年3月的时刻表，当时“陆奥号”列车的运行时刻表如下。
从秋田站到青森站，全程185.8公里，运行时间为3小时10分钟至3小时29分钟。
相比之下，现在的“超级津轻号”列车大约需要2个半小时。
以下列出的四趟列车均未安排在青森站换乘青森-函馆渡轮；它们的唯一目的是连接秋田和青森。

• 陆奥1号：615D次列车7:36从秋田站出发，9:18到达大馆站（与开往宫古方向的米城1号列车分离），9:22从大馆站出发，11:00到达青森站。
• 陆奥2号：617D次列车17:29从秋田站出发，19:19到达大馆站；19:21从大馆站出发，20:39到达青森站。
• 陆奥1号：616D次列车8:10从青森站出发，9:27到达大馆站（与从盛冈出发的米城1号列车联运），9:34从大馆站出发，11:20到达秋田站。
• 陆奥2号：618D（与从陆中八木站出发的深浦号列车联挂）17:40从青森站出发（与开往深浦的深浦号列车分离）18:17从川边站出发，19:12到达大馆站（与从宫古站出发的米城2号列车联挂）19:23从大馆站出发，21:09到达秋田站

（目前，出城方向的列车编号为奇数，进城方向的列车编号为偶数；但在 1978 年 10 月的时刻表修订之前，并没有这种区分。）

开往青森的“陆奥1号”从秋田站开往大馆站的米城1号连接
“米城1号”列车从秋田站出发，途经奥羽本线、花轮线、东北本线（现岩手银河铁道）和山田线（经大馆站、钢毛站和盛冈站），最终抵达岩手县宫古站。
由于花轮线和山田线尚未电气化，因此该列车必须使用柴油动车组运行。

开往秋田的“陆奥1号”列车在大馆站至秋田站之间与“米城1号”列车联挂运行，但“米城1号”列车并非从宫古站出发，而是从盛冈站出发（且不走山田线）。开往秋田的“陆奥2号”列车也与从宫古站出发的“米城2号”列车联挂运行。此外，“陆奥2号”列车还在青森站至川边站之间与特快列车“深浦”联挂运行。

“深浦”号列车从岩手县陆中八木站出发，途经八户线、东北本线（现青森铁道）、奥羽本线和五野线（途经八户站、青森站、川边站和五所川原站），最终抵达深浦站。这趟
列车从岩手县东北角出发，途经青森站，最终抵达青森县西端——这在今天是难以想象的。
由于八户线和五野线尚未电气化，因此需要使用内燃机车来运行这趟列车。

此外，曾有一段时间，“深浦”号列车在八户线和五野线上都作为普通列车运行，只有东北本线和奥羽本线的部分路段才作为特快列车运行。从
这个意义上讲，“深浦”号列车的整个特快列车服务都是电气化的。

1982年11月，“陆奥号”列车班次增加一班往返，达到每日三班往返。
与此同时，与其他列车的联运班次减少，仅有开往青森的“陆奥5号”列车在大馆站和弘前站之间与“米城3号”列车联运。
“米城3号”列车的运行线路也进行了调整，每日一班从大馆站出发的往返列车不再继续沿奥羽本线开往秋田站，而是以大馆站为终点站；另一班往返列车则继续北上开往弘前站。

1985年3月，特快列车“陆奥号”

• 升级为特快列车
• 485系列列车
• 减少至每天一次往返

采取上述措施后，“陆奥”号柴油特快列车不复存在。

与特快列车“陆奥”联运的“米城”号列车同时降级为快速列车“八幡平”号。
“八幡平”号列车服务于2015年3月停运。

然后，在特快列车“陆奥号”开通大约一年半后的 1986 年 11 月，“陆奥号”特快列车也停运了。

特快列车“陆奥号”。它是由普通特快列车升级而来，但服役时间很短，不到两年。我很幸运能拍到它的照片😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR

— Kei1 (@ef6254kei1) 2016年11月20日

连接秋田站和青森站的陆奥号列车将由连接新潟站和青森站的稻穗号特快列车，以及经由田泽湖线和奥羽本线（途经大曲站和秋田站）连接盛冈站和青森站的田泽号特快列车接替。

随后，随着1997年3月秋田新干线的开通，连接秋田站和青森站的特快列车被命名为“鸭鹿号”。此外，随着2010年12月东北新干线从八户站延伸至新青森站，秋田站和青森站之间的特快列车更名为“津轻号”。2024年3月，停靠站更少的“超级津轻号”投入运营，直至今日。

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特快“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）

运行于山形站和青森站之间、途经奥羽本线的特快列车“驹草”也是一列全程架空运行的柴油动车组特快列车，其中一段线路为日本海本线。这部分内容已在奥羽本线/仙山线章节中详细介绍，请参阅该章节。

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结论

这将是我们关于全程架空电线下运行的柴油特快列车和特急列车系列文章的最后一篇。根据我掌握的时刻表，我相信我已经介绍了东北地区所有相关的常规列车。希望您喜欢发现过去曾存在过这样的列车所带来的惊喜。

顺便一提，目前仍有许多柴油动车组完全依靠架空电线供电运行，正如本系列文章中所介绍的那样，至少在普通列车中是如此
（也有一些特快列车完全依靠架空电线供电，例如“乐乐琵琶湖4号”、“舞鹤5号、15号、6号和14号”以及“桥立9号”）。
特别是本文所讨论的上越本线，所有途经村上站至真岛站（电气化系统在此转换）路段的普通列车，以及临时快速列车“快车”（新潟站至酒田站），均由柴油动车组运行。

电力列车并非铁路上唯一使用的车辆。
柴油动车组也发挥着广泛的作用，它们能够依靠自身动力运行，而无需考虑线路是否电气化或采用何种电气化方式。

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