一列柴油动车组列车，却行驶在架空电线下方（日本海纵线）

这次，我们将介绍运行于日​​本海纵线（统称日本海纵线）。虽然该线路从始发站到终点站全程电气化，但实际运行的却是柴油动车组而非电力动车组。然而难以
一一考证，因此我们仅介绍普通列车。

此外，如果列车有多个始发站和终点站，但只有部分列车全程在架空电线下运行，则不在此列。
（本线路的特快列车“千州号”不在此列。
除了连接仙台站和青森站的“千州号”列车外，米泽站和青森站的，但前者运行于未电气化的陆上东线。）

关于“柴油动车组”和“电气化”的详细信息，请参阅本系列的第一篇文章《东北本线篇》。
以下是之前的文章。

---

日本海运公司

日本海纵线是几条线路的统称，并非官方线路名称。
主要指
从大阪府大阪站沿日本海海岸线延伸至青森府青森站的线路群由于它是连接近畿地区、青森县和北海道的最短路线，长期以来一直用于货运。此外，
日本海纵线上也曾运行过客运列车，例如1961年至2001年间往返于大阪站和青森站之间的特快列车“白鸟号”。

在日本海纵线所包含的航线中，以下两条航线穿过东北地区。

• 上越本线：从新潟县新潟市秋叶区新津站开往秋田站
• 欧本线（部分）：青森县青森市的秋田站到青森站

从新津站到青森站的漫长旅途中，列车会经过新潟县的柴田、坂町、村上等站；山形县的根津关、天丸目、坂田等站；秋田县的宇后本庄、秋田、大馆等站；青森县的碇关、大塚温泉、弘前、川边、新青森等站。

长越本线和奥羽本线长期以来运营
着众多特快列车和特急列车，连接着日本海沿岸的各个县由于没有与之平行的新干线，稻穗特急列车仍然运行于新潟站和酒田站/秋田站之间，津轻特急列车和超津轻特急列车则运行于秋田站和青森站之间。

新潟站是新潟市的中心车站，但它并不在上越本线上。
从新潟站出发和到达新潟站的列车，例如稻穗号列车，白雪线，然后再从柴田站进入上越本线（新潟站和柴田站之间没有停靠站）。

奥羽本线于1971年8月完成
于1972年8月完成也同时完成电气化改造）。
随着上越本线的电气化改造，大阪站至青森站之间的日本海纵线全线电气化改造完成。

上越本线从新津站到村上站采用1500V直流电，从村上站（不含站内）到秋田站采用50Hz/20000V交流电，因此电气化方式沿线有所变化。
所以，为了能够直接运行电力列车和电力机车，必须使用两种电气化方式都兼容的车辆。
另一方面，奥羽本线从秋田站到青森站采用50Hz/20000V交流电。

---

“下北”特快列车（从盛冈站到弘前站以及从大塚站到盛冈站，在架空电线下运行的特快列车）

是
八甲田半特快列车，于1959年7月首发。该列车连接岩手县盛冈站和青森县大塚站（现大塚温泉站），途经东北本线（现岩手银河铁道和青森铁道）和奥羽本线。
列车途经的青森站是终点站，因此虽然并非​​八甲田列车的终点站，但列车的行驶方向会随之改变。

*当时的岩手银河铁道（盛冈站至明治站）和青森铁道（明治站至青森站）都是东北本线（现东京站至盛冈站）的一部分。

1961年，八甲田号列车更名为半特快列车下北号。不知被
命名为下北号，尽管它并不在穿过下北半岛的大凑线上运行。

半特快列车“下北号”于1965年10月停运。
然而，次年，即1966年10月， “下北号”以特快列车的形式重新开通，往返于盛冈至伊卡洛加关和尾波谷至盛冈。
这趟列车较为特殊，其在青森一侧的始发站和终点站与之前的列车不同。
此外，开往伊卡洛加关的列车从弘前站到终点站伊卡洛加关站，被当作普通列车而非特快列车运行。
从一开始，该列车就使用柴油动车组而非机车牵引客车。

下北铁路的线路中，东北本线于 1968 年 8 月电气化，奥羽本线于 1971 年 8 月电气化，但这些线路并没有被电力列车取代，因此从那时起，都变成了在架空电线下运行的柴油特快列车

根据1972年3月的时刻表，该列车按以下时刻表运行。
从盛冈站到弘前站，全程241.3公里，运行时间为3小时50分钟；从碇关站到弘前站，全程261.2公里，运行时间为4小时20分钟；
从大塚站到盛冈站，全程253.1公里，运行时间为4小时30分钟。

• 下北：113D次（弘前站332D次地方列车）17:55从盛冈站出发，21:00到达青森站（可换乘20:50到达的青函渡轮），21:10从青森站出发，21:45到达弘前站，22:15到达碇关站。
• 下北：112D次列车，6:10从大塚站出发，7:04到达青森站（可换乘7:30出发的青函渡轮），7:25从青森站出发，10:40到达盛冈站。

（青函渡轮是连接北海道青森站和函馆站之间铁路线的渡轮。）

即便如此，每天一趟往返的柴油特快列车的运行模式依然没有改变。
或许是因为当时根本无法找到能够在交流电气化路段运行的特快列车。

1982年11月，东北新干线开通后，下北特快列车为初刈特快列车并停运。
与此同时，485系电力动车组也投入使用。

升级后，“初刈”号列车基本运行于盛冈站和青森站之间，但在周五、周六和节假日，每天会有一趟往返列车延伸至弘前站，这表明它可能是特快列车“下北”号的继任者（然而，其运行时间与特快列车“下北”号完全不同）。
但是，由于1986年11月的时刻表上没有提及“初刈”号列车在青森站和弘前站之间的延伸运行，因此推测该线路在当时的修订后终止。

它的继任者“初刈号”于 2002 年 12 月停运，当时东北新干线从盛冈站延伸至八户站。

目前，JR东日本运营着一列名为“下北号”的快速列车。
该列车往返于大凑线的始发站野边地站或青森铁道的八户站与大凑线的终点站大凑站之间。
顾名思义，这列列车途经下北半岛。

---

特快列车“上越”（新潟站 - 秋田站）

1962年3月，半特快列车“上越”号开始在新潟站和秋田站之间运行。
虽然“上越”号列车在1965年停运，但1967年10月，不定期特快列车“上越”号又在新潟站和酒田站之间重新出现。

1968年10月，上越号列车成为每日定时运行的列车，其运行线路也延伸至
新潟站和秋田站之间可以说，该列车的运行线路已恢复至最初的路线。

即使在1972年8月白神线和上越本线完成电气化改造后，上越号列车仍然使用柴油动车组，因此全程都架空
1972年10月，上越号列车的班次增加到每天往返两班。
尽管班次增加，但仍然使用柴油动车组。

根据1978年10月的时刻表，当时的列车时刻表如下：
从新潟站到秋田站，全程273.0公里，大约需要四个半小时。
而现在的稻穗特快列车大约需要三个小时35分钟。

• 上越1号：811D次列车7:19从新潟站出发，8:08到达坂町站（与朝日2号列车交错开往仙台方向），8:12从坂町站出发，10:18到达坂田站，12:04到达秋田站。
• 上越3号：813D次列车15:31从新潟站出发，16:20到达坂町站（与朝日4号列车交错开往仙台方向）；16:27从坂町站出发，18:20到达坂田站，20:03到达秋田站。
• 上越2号：812D次列车7:33从秋田站出发，9:06到达酒田站，9:18到达天丸目站（与从山形站出发的月山1号列车联挂），9:24从天丸目站出发，10:15到达鼠关站（与月山1号列车脱挂），10:20从鼠关站出发，11:56到达新潟站。
• 上越4号：814D次列车12:35从秋田站出发，14:16到达酒田站，17:04到达新潟站。

宇越号列车与另一列柴油特快列车共同运行。
除少数例外情况外，电力列车和柴油动车组不能同时运行，因此，尽管宇越号列车的整个运行区域都已电气化，但它仍然继续由柴油动车组牵引运行。

要解释“上越”号列车与哪些列车联挂运行，情况就比较复杂了。
截至1978年10月，“上越1 ，从新潟站始发，途经新潟站至坂町站，朝日2 联挂上越3 则与
“朝日4 ”号联挂运行。“朝日”号列车从新潟站出发，途经白心线、上越本线、米坂线、奥羽本线和仙山线（经坂町站、米泽站和山形站），最终抵达仙台站。
由于米坂线尚未电气化，“朝日”号列车当时只能使用内燃机车牵引。

#我想看看大家的特快列车#晒晒你的柴油车东北特快列车
② 🌄 “朝日”号
这是“朝日”2号和“上越”1号在新潟站和仙台坂町站之间的分离✨
这是一列多次分离和合并的多层列车，在经过山形县的米坂线后，与从稻见关开来的“月山”4号列车连接🏔️
1982年4月10日https://t.co/Eb8XtSBYXs pic.twitter.com/B0jYrbMB7x

— Narumaru🌠Poporon (@tokimekupoporon) 2023年7月5日

与此同时，在开往新潟的列车中，“上越2号从天丸目站开往鼠关站的月山1号连接
“月山1号”是从山形站出发，途经奥羽本线、陆西线和上越本线（经新庄站和天丸目站）到达鼠关站的列车。由于陆西线尚未电气化，因此该列车也必须由柴油动车组牵引。

除了从山形开往鼠关的“月山”列车（1号和5号）之外，还有其他从山形开往酒田（3号）、仙台开往酒田（5号）、酒田开往山形（2号和4号）、鼠关开往仙台（4号）以及鼠关开往山形（6号）的“月山”
（您可能觉得这很混乱，但即使是我写到这里也感到困惑）。
从仙台站出发和到达仙台站的列车在仙台站和山形站之间（仙山线）与前面提到的“朝日”列车联运，而在山形站和天丸目站之间则与开往其他目的地的同号“月山”列车联运。无论
怎么看，这肯定都相当令人困惑。

1982 年（可能是 6 月），与它相连的“朝日”号列车更名为
红花”号。由于“朝日”号将作为 11 月开通的上越新干线列车的昵称之一，因此更名的是特快列车“朝日”号。

上越新干线于11月开通时，特快列车“宇越”号升级为特急列车“稻穗”号并停运，列车也更换为485系电力动车组。
前文提到的特快列车“下北”号也升级为特急列车并停运。但从国铁末期到JR初期，日本全国范围内的特快列车都经历了升级为特急列车（或降级为快速列车）的趋势。

与“上越”号列车联运的特快列车“红花”号继续运营，但其路线于 1985 年 3 月缩短为山形站至新潟站之间。
往返于仙台站和新潟站之间的乘客可能开始换乘东北新干线和上越新干线，因此不再有足够的需求来维持“红花”号从仙台站开行。

后来，由于山形新干线的开通建设工程，普通列车无法再在米泽站和山形站之间运行，
因此在 1991 年，特快列车“红花号”的路线进一步缩短为在新潟站和米泽站之间运行，并降级为快速列车。

此后一段时间内，线路未发生重大变化，但2022年8月发生的暴雨灾害导致米坂线受损，受影响路段已安排巴士替代服务。
灾害发生后，快速列车“红花号”已暂停运营，并从时刻表中移除。

“月山”号列车继续运营，但根据1982年11月的时刻表，往返仙台站的“月山”号列车似乎已停运。
此外，查阅1986年11月的时刻表可知，往返鼠关站的列车也已停运，服务范围改为仅在山形站和酒田站之间运行（只有开往酒田的1号“月山”号列车从酒田站到北面四站的福浦站作为普通列车运行）。
1992年JR开通后，“月山”号列车降级为快速列车，“月山”这个昵称也随之消失。

运行于新庄站和酒田站之间的陆西线快速列车后来被昵称为“最上川”。
然而，由于附近国道隧道施工，陆西线自2022年5月起暂停运营，取而代之的是巴士运输。

---

特快“白雪号”（金泽站～青森站）

1963年4月，连接石川县金泽站和东北地区的
白雪号下行列车从金泽开往秋田，上行列车从青森开往金泽。
1965年，下行列车也延伸至青森。
即使在JR（1987年4月成立）成立之前的日本国铁时期，这趟特快列车也显得不同寻常，因为它
连接了距离较远且并非主要城市的两座城市大多数特快列车要么连接主要城市，要么连接主要城市与周边城市，要么像“宇越号”一样，连接距离相对较近的周边城市。

尽管该线路于1972年8月完成电气化改造，但“白雪”号列车仍继续使用内燃机车。
“白雪”号的运营里程为772.4公里，这可能是日本铁路史上
全程架空线运行的内燃特快列车运营里程最长的记录。 （注：特快列车，其全程架空线
运行里程更长，超过900公里，连接大阪站和西鹿儿岛站（现鹿儿岛中央站）。）

一列孤零零的长途柴油列车行驶在架空电线下😍这列名为“白雪”的特快列车是北陆新干线时代的产物，真是令人难以置信。据说它白天从金泽开往青森……这列火车看起来就像一只天鹅。真是一件杰作，我想全程乘坐。 pic.twitter.com/PePTHRR8Q2

— 浅蓝色生活 (@XnOjabu1R4Y7uE1) 2023年12月22日

根据1978年10月的时刻表，白雪号列车的运行路线如下：
从金泽站到青森站，全程772.4公里，大约需要12.5小时（？）。该
列车并未安排在青森站换乘青函渡轮，因此其运行目的很可能仅限于连接北陆、新潟和东北地区。

• 白雪号：501D 9:49 从金泽站出发，11:56 到达糸鱼川站（与开往松本的白马号列车分离），12:02 从糸鱼川站出发，14:26 到达新潟站，17:16 到达酒田站，18:56 到达秋田站（与从仙台出发的北上3号列车连接），19:21 从秋田站出发，22:18 到达青森站。　
• 白雪号：502D 6:50 从青森站出发，9:46 到达秋田站（与开往仙台的北上4号列车脱挂），9:57 从秋田站出发，11:34 到达酒田站，14:15 到达新潟站，17:04 到达糸鱼川站（与从松本出发的白马号列车接驳），17:18 从糸鱼川站出发，19:17 到达金泽站。

他们之所以无法用电力列车替换旧列车，很可能是因为他们买不起高速电力列车。
从金泽站到青森站，电气化系统自西向东依次为60Hz交流电、直流电和50Hz交流电。要将“白雪”号特快列车改造成电力列车，需要一种能够兼容所有三种电气化系统的昂贵电力列车。

与上越号一样，白雪号沿途也与其他柴油特快列车联挂运行。
白马特快列车。
在秋田站和青森站之间，开往青森的白雪号北上3号列车联挂运行，开往金泽的白雪号则与北上4号特快

“白马”号列车经由北陆本线（现为IR石川铁道、爱之风富山铁道和日本海翡翠线）和大糸线连接长野县的金泽站和松本站。
“北上”号列车经由东北本线、北上线和奥羽本线（途经北上站、横手站和秋田站）连接仙台站和青森站。
由于大糸线和北上线的部分路段尚未电气化，这些列车只能使用柴油动车组运行，因此“白雪”号列车无法改装成电力动车组。

1982年11月上越新干线开通后，特快列车“白雪”的运行线路延伸至福井站和青森站之间，并升级为特快列车“白鸟” ，换装为485系电力动车组（但发车和到达时间发生了显著变化）。
直至停运，“白雪”列车每天仅运行一班往返列车，使用内燃机车。

与白雪号列车联运的白马号列车也同时停运。
北上号列车也被降级为快速列车，运营范围也缩短至秋田县北上站至汤泽站之间，这意味着它不再运行于日本海本线。

白雪号的继任者白鸟号，原先从福井站出发和到达，但在 1985 年 3 月的时刻表修订中，运行路线缩短为福井站至新潟站之间，此时距离其投入运营仅两年多，其昵称也改为北越号

北越新干线从长野站延伸至金泽站，北越号列车也随之停运
可被视为北越号列车后继列车的是特快白雪号，该列车仅在新潟县境内运行，往返于新井站、上越妙高站和新潟站之间（途经妙高羽马线和信越本线）。
特快白雪号是特快白雪号列车的后继列车（北越号）的后继列车（白鸟号）。
然而，由于两列列车的运行线路长度差异巨大，即使它们拥有相同的昵称，也难以断定它们是否属于同一传承。

点击此处查看有关特快列车“白雪”的另一篇文章。

---

特快“陆奥号”（秋田站～青森站）

1963年10月，陆奥号”开始运行，
于仙台站和青森站之间，途经东北本线 1965年10月，“陆奥号”的线路延伸至秋田站，途经青森站，成为一条环绕东北北部运行的列车。
由于从仙台站到秋田站的路线经由北上线（连接岩手县北上站和秋田县横手站的线路）更为便捷，因此据信几乎没有乘客乘坐过全程线路。

1968年10月，原本应是“陆奥号”列车起点的仙台站至青森站路段被移交给特快列车“栗驹号” ，而“陆奥号”列车则改道运行于秋田站至青森站之间。
由于“陆奥”主要指东北地区的太平洋沿岸，这列火车与“陆奥号”列车最初的形象已大相径庭。
顺便一提在1972年3月改造为电气化列车之前，全程均为架空式柴油特快列车，并
投入东北本线运行。

1970年10月，“陆奥”号列车的班次增加到每天两班往返。
尽管奥羽本线于1971年8月完成电气化改造，“陆奥”号列车仍然使用内燃机车牵引，并在所有路段都改为架空轨道特快列车。
这可能是因为与其连接的列车也是内燃机车牵引的。

根据1972年3月的时刻表，当时的陆奥号列车时刻表如下。
从秋田站到青森站，全程185.8公里，车程在3小时10分钟至3小时29分钟之间。
相比之下，现在的超级津轻号列车大约需要2.5小时。
以下四趟列车均未安排在青森站换乘青函渡轮，它们的唯一用途是连接秋田和青森。

• 陆奥1号：615D次列车7:36从秋田站出发，9:18到达大馆站（与开往宫古方向的米城1号列车分离），9:22从大馆站出发，11:00到达青森站。
• 陆奥2号：617D次列车17:29从秋田站出发，19:19到达大馆站；19:21从大馆站出发，20:39到达青森站。
• 陆奥1号：616D次列车8:10从青森站出发，9:27到达大馆站（与从盛冈出发的米城1号列车联运），9:34从大馆站出发，11:20到达秋田站。
• 陆奥2号：618D（与从陆中八木站出发的深浦号列车联挂）17:40从青森站出发（与开往深浦的深浦号列车分离）18:17从川边站出发，19:12到达大馆站（与从宫古站出发的米城2号列车联挂）19:23从大馆站出发，21:09到达秋田站

（目前，出城方向的列车编号为奇数，进城方向的列车编号为偶数；但在 1978 年 10 月的时刻表修订之前，并没有这种区分。）

开往青森的“陆奥1号”从秋田站开往大馆站的米城1号连接
“米城1号”列车从秋田站出发，途经奥羽本线、花轮线、东北本线（现岩手银河铁道）和山田线（经大馆站、驹站和盛冈站），最终抵达岩手县宫古站。
由于花轮线和山田线尚未电气化，因此该列车必须使用柴油动车组运行。

从大馆站到秋田站开往秋田的“陆奥1号”列车与米城1号列车并非从宫古站出发（它不运行于山田线），而是从盛冈站出发。
开往秋田的“陆奥2号”列车也与从宫古站出发“米城2号。
此外，“陆奥2号青森站到川边站的路段与深浦号

“深浦号”列车从岩手县陆中八木站出发，途经八户线、东北本线（现青森铁道）、奥羽本线和五野线（途经八户站、青森站、川边站和五所川原站），最终抵达深浦站。
这条线路在今天看来是不可想象的，它从岩手县东北部延伸至青森县西部，途经青森站。由于
八户线和五野线尚未电气化，因此只能使用柴油动车组运行。

也曾有一段时间，“深浦”号列车在八户线和五野线上都作为普通列车运行，只有在东北本线和奥羽本线上才作为特快列车运行。从这个意义上讲
，“深浦”号也是一列“所有作为特快列车运行的路段”都已电气化的列车。

1982年11月，“陆奥号”列车增加了一趟往返班次，使每日往返班次总数达到三趟。
与此同时，与其他列车的联运服务有所减少，开往青森的“陆奥5号”列车与“米城3号”列车在大馆站和弘前站之间联运
“米城3号”列车的运行路线也发生了变化，从东北本线（现岩手银河铁道）的盛冈站向北行驶，然后转入花轮线。从大馆站出发，列车不再继续沿奥羽本线开往秋田站，而是改为每日一趟以大馆站为终点站的往返班次，以及一趟继续向北开往弘前站的往返班次。

1985年3月，特快列车“陆奥号”

• 升级为特快列车
• 485系列列车
• 减少至每天一次往返

采取上述措施后，陆奥号列车停止作为柴油特快列车运行。

与特快列车“陆奥”联运的“米城”号列车也被降级为快速列车“八幡平”号。
“八幡平”号列车服务于2015年3月停运。

然后，在 1986 年 11 月，也就是陆奥特快列车开通大约一年半之后，陆奥特快列车也停运了。

陆奥特快列车。它是由普通特快列车升级而来，但服役时间非常短暂，不到两年就停运了。我很幸运能拍到它的照片😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR

— Kei1 (@ef6254kei1) 2016年11月20日

连接秋田站和青森站的陆奥号列车将由连接新潟站和青森站的稻穗号特快列车，以及经由田泽湖线和奥羽本线（途经大曲站和秋田站）连接盛冈站和青森站的田泽号特快列车接替。

后来，随着1997年3月秋田新干线的开通，秋田站至青森站之间的特快列车更名为
鸭鹿号此外，随着2010年12月东北新干线从八户站延伸至新青森站，秋田站至青森站之间的特快列车更名为“津轻号停靠站更少的超级津轻号投入运营，并沿用至今。

---

特快“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）

运行于山形站和青森站之间、途经奥羽本线的驹草也是
沿日本海纵线部分路段运行的架空铁路柴油特快列车更多信息请参见奥羽本线/仙山线部分。

---

结论

这将是关于全线架空电线下运行的柴油特快和特急列车系列的最后一篇。
我认为我已经介绍了东北地区所有相关的常规列车，就我目前掌握的时刻表而言，我所能了解到的已经足够了。
希望您也能体验到那种发现过去曾有这样列车的

顺便一提，目前仍有许多地方列车完全在架空轨道下运行，正如本系列文章中所介绍的那样
（日本西部还有几趟特快列车，例如乐乐琵琶湖4号、舞鹤5号、15号、6号和14号，以及桥立9号）。
特别是本文所讨论的上越本线，所有往返于村上站和真岛站（即将进行电气化改造的路段）之间的地方列车以及特快列车“海利”（新潟站至酒田站）均由柴油动车组牵引。

电力列车并非铁路上唯一的交通工具。
柴油动车组也得到广泛应用，它们能够独立运行，不受是否电气化以及采用何种电气化方式的影响。

---