尽管是柴油列车，但特快列车却在架空电线下行驶（日本海纵线）

这次，日本海纵线的的区间行驶的特快列车虽然从起点站到终点站的全程都已电气化，但运行的车辆并非电动列车，而是柴油车。很多
，调查所有情况比较困难，因此我们只介绍普通列车。

此外，只有部分始发站和终点站多的列车在架空线下全区间运行的情况除外。
（本路线特急“千秋”除外。
除了连接仙台站和青森站的“千秋”列车外，米泽站和青森站的，但前者在非电气化的陆羽东线运行。）

关于“柴油车”和“电气化”的详情，请参阅本系列的第一篇文章“东北本线篇”。
以下是之前的文章。

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日本海上航线

日本海纵线是多条线路的总称，并非正式线路名称。
日本海纵线
主要从大阪府大阪站沿日本海沿岸延伸至青森县青森站的线路群由于它是连接近畿地区与青森县及北海道的最短路线，因此自古以来一直用于货运。此外
，也有旅客列车沿日本海纵线运行，例如1961年至2001年运行于大阪站和青森站之间的特快列车“白鸟号”。

日本海纵线所包含的航线中，以下两条航线经过东北地区。

• 羽越本线：从新潟县新潟市秋叶区新津站到秋田站
• 奥羽本线（部分）：秋田站到青森县青森市的青森站

从新津站到青森站的漫长旅程中，列车途经新潟县的柴田、坂町、村上等车站；山形县的根津关、余目、酒田等车站；秋田县的羽后本庄、秋田、大馆等车站；青森县的碇关、大鳄温泉、弘前、川部、新青森等车站。

羽越本线和奥羽本线自古以来就运行
着众多特快列车和特快列车，连接着日本海沿岸的各县由于没有平行的新干线，新潟站与酒田站/秋田站之间仍在运行特快列车“稻穗号”，秋田站与青森站之间仍在运行特快列车“津轻号”和“超级津轻号”。

新潟市的中心车站新潟站不在羽越本线上。
从新潟站出发和到达的列车，例如稻穗号，需先白雪线，再从新发田站进入羽越本线（新津站和新发田站之间没有停靠站）。

奥羽本线1971年8月电气化，
于1972年8月电气化白信线也同时电气化），
随着羽越本线电气化，大阪站～青森站间日本海纵线全线电气化完成。

羽越本线从新津站到村上站为1500V直流电，从村上站（站内除外）到秋田站为50Hz/20000V交流电，沿途电气化方式有所不同。
因此，为了使电气化列车和电力机车直接运行，需要使用兼容两种电气化方式的车辆。
另一方面，奥羽本线从秋田站到青森站为50Hz/20000V交流电。

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特急“下北”（盛冈站至弘前站、大鳄站至盛冈站架空线下运行的特急列车）

是
1959年7月开通的准特快列车“八甲田途经东北本线（现岩手银河铁道、青森铁道），连接岩手县盛冈站和青森县大鳄站（现大鳄温泉站）。
列车途经的青森站是终点站，因此虽然青森站并非八甲田号的最终目的地，但列车的行驶方向会有所改变。

※岩手银河铁道线（盛冈站～明治站）和青森铁道线（明治站～青森站）当时都是东北本线（现东京站～盛冈站）的区间。

八甲田号于 1961 年更名为准特快下北号。它被称为
下北号，尽管它并不运行在穿过下北半岛的大凑线上。

准特快“下北”号于1965年10月停运。
然而，次年1966年10月， 恢复运营，
作为从盛冈到斑鸠关和从大鳄到盛冈的特快列车这列列车的特别之处在于，它在青森方向的始发站和终点站不同。
此外，从弘前站到终点站斑鸠关站，开往斑鸠关的列车被视为普通列车，而非特快列车。
从一开始，它就由柴油车驱动，而不是由机车牵引客车。

下北路线中，东北本线于1968年8月电气化，奥羽本线于1971年8月电气化，但这些线路并未被电气化列车取代，因此从那时起变成了在架空电线下行驶的柴油特快列车

根据1972年3月的时刻表，列车按照以下时刻表运行。
从盛冈站到弘前站，全程241.3公里，耗时3小时50分钟；从碇关站到弘前站，全程261.2公里，耗时4小时20分钟。
从大鳄站到盛冈站（全程253.1公里），耗时4小时30分钟。

• 下北：113D（弘前站出发的普通列车332D） 17:55 盛冈站出发 21:00 抵达青森站（换乘青函渡轮 20:50 抵达） 21:10 青森站出发 21:45 抵达弘前站 22:15 抵达碇关站
• 下北：112D 6:10大鳄站出发，7:04抵达青森站（换乘7:30青函渡轮），7:25青森站出发，10:40抵达盛冈站

（青函渡轮是连接北海道青森站和函馆站之间的铁路线的渡轮。）

此后，柴油特快列车依然维持着每天一趟往返的模式，
或许是无法确保在交流电气化区间运行的特快列车吧。

1982年11月，东北新干线开通，下北特快为初咲特快并停运。
升级为特快的同时，485系电气列车投入运营。

升级后，“初刈”号基本运行于盛冈站和青森站之间，但周五、周六及节假日，每天会有一趟往返列车延伸至弘前站，这似乎表明它是特快“下北”号的后继者（不过，运营时间与特快“下北”号完全不同）。然而
，由于1986年11月起的时刻表中没有提及青森站至弘前站之间“初刈”号的延伸运行，因此人们认为，该列车在当时的修订中就已终止。

它的继任者“初咲”号于 2002 年 12 月停运，当时东北新干线从盛冈站延伸至八户站。

目前，JR东日本运营着名为“下北”的快速列车。
该列车运行于大湊线的起点野边地站（青森铁道的八户站）和大湊线的终点站大湊站之间。顾名思义
，这列列车穿越下北半岛。

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特快“羽越”号（新潟站～秋田站）

1962年3月，准特快“羽越”号开始在新潟站和秋田站之间运行。
“羽越”号于1965年停运，但1967年10月，不定期特快“羽越”号在新潟站和酒田站之间重新运行。

1968年10月，羽越号列车正式成为每日运行列车，并新潟站与秋田站之间的运行
可以说已经回归了原本的运行路线。

1972年8月，白信线和羽越本线电气化后，羽越列车仍使用柴油车行驶，因此全线架空
1972年10月，羽越列车的运行班次增加到每天两班。
即使列车数量增加，运行班次也仍然使用柴油车。

根据1978年10月的时刻表，当时的时刻表如下。
从新潟站到秋田站，全程273.0公里，所需时间约为4个半小时。
现在的稻穗特快列车则需要大约3小时35分钟。

• 羽越1：811D 新潟站7:19出发，8:08到达坂町站（与朝日2号分开前往仙台），8:12坂町站出发，10:18到达坂田站，12:04到达秋田站
• 羽越3：813D 15:31 新潟站出发 16:20 到达坂町站（与朝日4号分开前往仙台） 16:27 坂町站出发 18:20 到达坂田站 20:03 到达秋田站
• 羽越2：812D 7:33秋田站出发、9:06到达酒田站、9:18到达余目站（与山形出发的月山1号合并）、9:24余目站出发、10:15到达根泉关站（与月山1号分离）、10:20根泉关站出发、11:56到达新潟站
• 羽越4：814D 秋田站12:35出发 酒田站14:16到达 新潟站17:04到达

羽越号列车与另一列柴油特快列车同时运行。
除少数例外，电动列车和柴油车厢不能同时运行，因此尽管羽越号列车的整个运行区域都已电气化，但它仍然继续由柴油车厢运行。

解释“羽越号”与哪些列车联运有点复杂。
截至1978年10月，开往秋田的“羽越1号从新潟站出发，沿途与朝日2号羽越3号“朝日4号联运
“朝日号”是从新潟站出发，途经白信线、羽越本线、米坂线、奥羽本线、仙山线（途经坂町站、米泽站、山形站）开往仙台站的列车。由于
米坂线尚未电气化，因此“朝日号”只能使用柴油车运行。

#想看大家的#贴柴油车图片东北特快列车
② 🌄“朝日”
这是新潟站和仙台坂町站之间“朝日”2号和“羽越”1号的分离✨这是
多次分离和合并的多层列车之一，在经过山形的米坂线后，它与来自鼠关的“月山”4号列车汇合🏔️
1982年4月10日https://t.co/Eb8XtSBYXs pic.twitter.com/B0jYrbMB7x

— Narumaru🌠Poporon (@tokimekupoporon) 2023年7月5日

另外，开往新潟的列车中，“羽越2号从余目站开往根泉关站的月山1号联运
“月山1号”是从山形站出发，途经奥羽本线、陆羽西线、羽越本线（途经新庄站、余目站）开往根泉关站的列车，由于陆羽西线尚未电气化，因此也只能使用柴油车行驶。

除了从山形开往根泉关的“月山”号列车（1号和5号）之外，还有山形开往酒田的“月山”号列车（3号）、仙台开往酒田的“月山”号列车（5号）、酒田开往山形的“月山”号列车（2号和4号）、根泉关开往仙台的“月山”号列车（4号）、根泉关开往山形的“月山”号列车（6号）
（您可能觉得这很混乱，但就连我写这篇文章的时候也感到很困惑）。
仙台站的始发和到达列车与前面提到的“朝日”号列车在仙台站和山形站（仙山线）之间并列运行，而山形站和余目站之间则与开往不同目的地的“月山”号列车（同号）并列运行。
无论怎么看，都一定很混乱。

1982年（大概是6月），与其联运的“朝日”号列车改名为
红花”。由于“朝日”是11月开通的上越新干线列车的昵称之一，因此特快列车“朝日”号改名。

11月上越新干线开通后，特急“羽越”号升级为特急“稻穗”号并停运，车辆也改为485系电车。
前面提到的特急“下北”号也升级为特急列车并停运，但从国铁时代末期到JR时代初期，全国各地的特急列车都升级为特急列车（或降级为快速列车）。

与“羽越”号联运的特快“红花”号继续运行，但其路线于1985年3月缩短至山形站和新潟站之间。从
仙台站到新潟站之间的乘客可能开始换乘东北新干线和上越新干线，因此从仙台站运行“红花”号的需求已经不足。

后来，由于山形新干线开通的施工，普通列车无法再在米泽站和山形站之间运行，
因此在1991年，特快红花号的路线进一步缩短至新潟站和米泽站之间，并降级为快速列车。

此后一段时间内没有发生重大变化，但米坂线在2022年8月的暴雨灾害中受损，受灾路段已安排巴士替代运行。
自灾害发生以来，快速列车“红花号”已停运，并已从时刻表中移除。

“月山”号继续运营，但根据1982年11月起的时刻表，始发和到达仙台站的“月山”号似乎已停运。
此外，从1986年11月起的时刻表来看，始发和到达根泉关站的列车已停运，列车运行改为仅在山形站和酒田站之间运行（只有开往酒田方向的月山1号列车作为普通列车运行，从酒田站到往北4站的​​吹浦站）。
之后，1992年JR开通后，该列车降级为快速列车，此后“月山”号的昵称也随之消失。

陆羽西线的快速列车运行于新庄站和酒田站之间，后来被昵称为“最上川”。
然而，由于附近国道隧道施工，陆羽西线本身自2022年5月起停运，取而代之的是巴士交通。

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特快“白雪号”（金泽站～青森站）

1963年4月，特快列车“白雪号”开通，连接石川县金泽站和东北地区。
下行列车从金泽出发前往秋田，上行列车从青森出发前往
金泽。1965年，下行列车也延伸至青森。
即使在JR开通（1987年4月）之前的日本国铁（JNR）时代，这列特快列车也颇为罕见，因为它连接着
彼此距离较远大多数特快列车要么连接大城市，要么连接大城市与地方城市，或者像“羽越号”一样，连接彼此距离相对较近的地方城市。

虽然该线路于1972年8月电气化，但白雪号仍继续使用柴油列车。
白雪号的运行距离为772.4公里，这可能是日本铁路史上
完全在架空线路下运行的柴油特快列车 （注：还有一辆更长的柴油特快列车，名为那霸号，完全在架空线路下运行。其
运行距离超过900公里，连接大阪站和西鹿儿岛站（现鹿儿岛中央站）。）

架空电线下孤独行驶的长途柴油列车😍这列“白雪号”特快列车是北陆新干线时代的产物，简直难以置信。据说它白天从金泽开往青森……这列火车外形酷似天鹅。这真是一部杰作，我真想一路坐下去。pic.twitter.com/ PePTHRR8Q2

— 淡蓝色生活 (@XnOjabu1R4Y7uE1) 2023年12月22日

根据1978年10月的时刻表，白雪号的运行时间如下：
从金泽站到青森站，全程772.4公里，耗时约12.5小时（？）。由于该
列车没有安排在青森站换乘青函渡轮，因此它很可能仅用于连接北陆、新潟和东北地区。

• 白雪号：501D 9:49金泽站出发，11:56到达系鱼川站（与开往松本方向的白马号分离），12:02系鱼川站出发，14:26到达新潟站，17:16到达酒田站，18:56到达秋田站（与仙台出发的北上3号列车合并），19:21秋田站出发，22:18到达青森站　
• 白雪号：502D 6:50青森站出发，9:46到达秋田站（与开往仙台的北上4号列车分离），9:57秋田站出发，11:34到达酒田站，14:15到达新潟站，17:04到达系鱼川站（与松本出发的白马列车合并），17:18系鱼川站出发，19:17到达金泽站

之所以没能用电动列车取代它，大概是因为买不起特快电动列车。
从金泽站到青森站的电气化系统，从西向东分别是60Hz交流电、直流电和50Hz交流电，而要将特快“白雪号”改造成电动列车，需要一辆兼容所有三种电气化系统的昂贵电动列车

与羽越号一样，白雪号也与其他柴油特快列车沿途联运。
在新潟县金泽站和糸鱼川站之间白马。
北上3号联运，开往金泽的白雪号北上4号特快联运

“白马”号经由北陆本线（现IR石川铁道线、爱之风富山铁道线、日本海翡翠线）和大糸线，连接长野县的金泽站
和松本站。“北上”号经由东北本线、北上线、奥羽本线（途经北上站、横手站、秋田站），连接仙台站和青森站。
由于大糸线和北上线的部分路段尚未电气化，这些列车只能使用柴油车行驶，而“白雪”号一旦连接起来，就无法实现电气化。

1982年11月上越新干线开通后，特快“白雪号”延伸至福井站和青森站之间，并升级为特快“白鸟号” ，并改用485系电车（但出发和到达时间发生了很大变化）。
“白雪号”停运前，每天仅运行一趟往返列车，使用柴油车。

与白雪号联运的白马号也同时停运。
北上号也降级为快速列车，运行范围缩短至秋田县北上站至汤泽站的区间，不再在日本海本线上运行。

继“白雪号”之后，以福井站为始发站和终点站的“白鸟号”列车，在开通两年多后的1985年3月时刻表修订中，缩短为往返于福井站和新潟站之间的列车，昵称也改为“北越号”

2015年3月，新干线从长野站延伸至金泽站，北越号列车停运
可以称为北越号后继者的列车是特急白雪号，该列车仅在新潟县内运行，往返于荒井站、上越妙高站和新潟站之间（途经妙高羽马线和信越本线）。
特急白雪号是特急白雪号后继者（白鸟号）的后继者（北越号）。但是，由于
它们运行的​​路线长度差异很大，即使它们使用相同的昵称，也不确定它们是否可以称为同一系列的列车。

点击此处查看有关特快列车“白雪号”的单独文章。

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特快“陆奥号”（秋田站～青森站）

1963年10月，陆奥在仙台站和青森站之间运行，
途经东北本线 1965年10月，“陆奥”将仙台站经青森站延伸至秋田站，成为北东北地区运行的列车。
由于从仙台站到秋田站的距离比北上线（连接岩手县北上站和秋田县横手站的线路）更短，因此可以推测，几乎没有乘客乘坐全程。

1968年10月，原本被认为是陆奥列车起源地的仙台站至青森站区间，被特快列车栗驹号，陆奥列车也改道至秋田站至青森站之间运行。
由于“陆奥”主要指东北地区的太平洋沿岸地区，因此这列列车已与陆奥列车最初的形象大相径庭。
顺便提一句在1972年3月电气化之前，也曾全线运行架空柴油特快列车。该
列车在东北本线区间运行。

1970年10月，“陆奥”号列车增至每日两趟往返。
虽然奥羽本线于1971年8月实现电气化，但“陆奥”号列车仍继续使用柴油车运行，并在所有区间都变成了架空铁路特快列车。
这可能是因为它所连接的列车都是柴油车。

根据1972年3月的时刻表，当时的陆奥时刻表如下。
从秋田站到青森站，全程185.8公里，行程时间在3小时10分钟到3小时29分钟之间。
相比之下，现在的超级津轻号大约需要2.5小时。
以下四列列车均未安排在青森站换乘青函渡轮，其唯一目的是连接秋田和青森。

• 陆奥1号：615D 7:36秋田站出发，9:18到达大馆站（与开往宫古方向的米城1号分开），9:22大馆站出发，11:00到达青森站
• 陆奥2号：617D 秋田站17:29出发 大馆站19:19到达 大馆站19:21出发 青森站20:39到达
• 陆奥1号：616D 8:10青森站出发，9:27到达大馆站（与盛冈出发的米城1号并列），9:34大馆站出发，11:20到达秋田站
• 陆奥2号：618D（与陆中八木出发的深浦列车合并）17:40青森站出发（与开往深浦方向的深浦列车分离）18:17川边站出发19:12到达大馆站（与宫古出发的米城2号列车合并）19:23大馆站出发21:09到达秋田站

（目前，出站列车为奇数，进站列车为双数，但在 1978 年 10 月时刻表修订之前，没有做出这样的区分。）

开往青森的“陆奥1号”从秋田站开往大馆站的米城1号联运
“米城1号”是从秋田站出发，途经奥羽本线、花轮线、东北本线（现岩手银河铁道线）、山田线（途经大馆站、驹站、盛冈站）开往岩手县宫古站的列车。由于
花轮线和山田线尚未电气化，因此需要使用柴油车行驶。

开往秋田的“陆奥1号”也与从大馆站到秋田站的米城1号并非从宫古出发，而是从盛冈出发（不在山田线上运行）。
开往秋田的“陆奥2号”也与从宫古出发的米城2号。
此外，“陆奥2号在青森站到川边站的区间深浦号联运

“深浦”号列车从岩手县陆中八木站出发，途经八户线、东北本线（现青森铁道线）、奥羽本线、五能线（途经八户站、青森站、川部站、五所川原站），最终抵达深浦站。
这趟列车从岩手县东北端经青森站开往青森县西部端，在今天看来是难以想象的。由于
八户线和五能线尚未电气化，因此必须使用柴油车行驶。

“深浦”号也曾一度在八户线和五能线上被视为普通列车，而当时它作为特快列车运行的区间也仅限于东北本线和奥羽本线。
从这个意义上来说，“深浦”号也是“特快列车运行区间全部电气化的列车”。

1982年11月，“陆奥”号新增一趟往返列车，每日总往返列车数增至三趟。
同时，与其他列车的联运服务减少，与“米城3号”在大馆站和弘前站之间联运
“米城”号的运行区域与之前不同，从东北本线（现岩手银河铁道线）的盛冈站向北行驶，然后进入花轮线。从大馆站出发，不再继续沿奥羽本线前往秋田站，而是每天有一趟以大馆站为终点站的往返列车，以及一趟继续向北前往弘前站的往返列车。

1985年3月，特快“陆奥”号

• 升级为特快列车
• 485系列列车
• 减少至每天一次往返

随着上述措施的实施，陆奥号柴油特快列车已停止运行。

与特快“陆奥”列车联运的“米城”列车也降级为快速“八幡平”。
“八幡平”列车于2015年3月停运。

随后，在1986年11月，即陆奥特快列车开通约一年半后，陆奥特快列车也停运了。

陆奥特快列车。它是由特快列车升级而来，但寿命很短，只运行了不到两年。我很幸运能拍到它的照片😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR

— Kei1（@ef6254kei1） 2016年11月20日

连接秋田站和青森站的陆奥号列车，将由连接新潟站和青森站的特快稻穗号列车和连接盛冈站和青森站（途经田泽湖线和奥羽本线，经大曲站和秋田站）的特快田泽号列车取代。

之后，随着1997年3月秋田新干线的开通，秋田站与青森站之间的特快列车更名为
鸭鹿号又随着2010年12月东北新干线从八户站延伸至新青森站，秋田站与青森站之间的特快列车更名为“津轻号”，2024年3月，又引入了停靠站数较少的“超级津轻号”，并沿用至今。

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特急“小牧草”（山形站～秋田站、青森站）

途经奥羽本线，在山形站和青森站之间运行的驹草号也是
列沿日本海纵线部分运行的高架铁路柴油特快列车更多信息，请参阅奥羽本线/仙山线部分。

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在最后

这将是所有区间都运行在架空电线下的柴油特快列车和特快列车系列的最后一篇。
我想我已经根据我手头上的时刻表，把东北地区所有相关的常规列车都介绍完了。
曾经也有过这样的列车，并感到很惊讶

顺便说一句，正如本系列所介绍的那样，现在仍然有很多完全在高架轨道下运行的普通列车
（西日本也有几列特快列车，例如乐乐琵琶湖4号、舞鹤5、15、6、14号以及桥立9号）。
特别是在本文所讨论的羽越本线上，村上站至真岛站（即将进行电气化改造的区间）之间的普通列车以及特快列车海里号（新潟站至酒田站）均由柴油车行驶。

铁路上不仅只有电动火车，
柴油机车也得到广泛应用，其优势在于无论是否通电以及采用何种电气化方式，都能独立行驶。

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