传说中的陆中特快列车及其复杂的运行 [岩手县]

在日本现行铁路系统中，运行在特殊线路上的列车几乎没有
以东北地区的列车为例，运行于岩手县山田线的快速列车“Rias”的线路非常简单，仅连接盛冈站和宫古站，且其运行路段也仅限于山田线。
这条线路并无特别之处。

然而，在日本国铁（JR的前身）时代，线路复杂的列车曾遍布全国。
此类列车的典型例子的特快列车“陆中”。

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第一条“陆中线”连接了上野站、盛冈站和宫古站。

特快“陆中号”于1961年首次投入运营。它由两
列火车组成：一列从东京上野站经常磐线开往盛冈站，另一列从岩手县花卷站出发，经釜石线驶往太平洋沿岸，然后经山田线开往宫古站（*）。这两列火车在上野站和花卷站之间连接运行。
这与目前新干线列车，如东北新干线的“隼号”和秋田新干线的“小町号”，在东京站和盛冈站之间连接运行的方式类似。

*釜石站至宫古站之间的路段现已移交给三陆铁道，但在 2019 年之前，它是日本国铁山田线和 JR 的一部分。

从上野站到盛冈站的行程时间约为8小时，从上野站到宫古站的行程时间约为11小时（花卷站到宫古站之间的路段由特快列车降级为准特快列车）。这
与目前东北新干线从上野站到盛冈站仅需2个多小时的行程时间形成了鲜明对比。

开通仅五年后，往返上野站的“陆中”列车服务便随着1966年10月的时刻表调整而停运。
此后，“陆中”这个名称被用于另一列完全不同的列车。
因此，本文将区分1966年9月之前运行的“陆中”列车（第一代）和10月之后运行的列车（第二代）。

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第二代“陆中”开始走迂回路线运营

第二代“陆中”连接仙台站和秋田站，途经宫古站等站点列车
与第一代“陆中”列车一样，它从仙台站出发，途经花卷站、釜石站和宫古站
从宫古站到秋田站，列车先沿山田线行驶至盛冈站，然后转入东北本线（现岩手银河铁道），在驹站进入花轮线。
行驶完花轮线全程到达秋田县大馆站后，列车再转入奥羽本线前往秋田站。

第二代“陆中号”列车在仙台站和盛冈站之间，以及盛冈站和秋田站之间，都采用了
从仙台站到秋田站全程大约需要13.5到14个小时。
相比之下，途经北上线的特快列车“北上号”从仙台站到青森站，全程大约需要4.5个小时。
因此，除了那些以乘坐“陆中号”列车为唯一目的的铁路爱好者之外，几乎没有人会乘坐全程。

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第二代“Rikuchu”的连接和断开都很复杂。

第二代“陆中”不仅路线复杂奇特，而且
沿途还有许多列车与“陆中”连接和分离。

让我们根据1968年10月仙台至秋田的列车时刻表进行分析。
“陆中”号列车从始发站仙台出发时，栗驹1号开往青森的1号会
”列车脱离连接，进入大船渡线，开往坂里站（*）。
坂里站经大船渡线开往青森的坂里则与“栗驹1号”和“陆中”号列车连接。继续
沿东北本线北行，在花卷站，“陆中”号列车与“栗驹1号”和“坂里”号列车分离，进入釜石线。
顺便提一下，从釜石开往盛冈的“早机1号”列车，不是由“陆中”列车牵引，而是由“栗驹1号”列车和“上”列车牵引。

*大船渡线目前运行于一关站和气仙沼站之间，但当时它一直延伸到森站。

“陆中”号列车沿釜石线和山田线运行，在盛冈站与陆奥换乘
。“陆奥”号列车从上野站出发，沿常磐线和东北本线行驶较长距离，于早上7:45发车。
“陆中”号列车于早上7:40从仙台站发车，这意味着“陆奥”号列车比“陆中”号列车晚5分钟从上野站发车。
“陆奥”号列车于下午16:12到达盛冈站，“陆中”号列车则晚8分钟到达。
换句话说“陆中”号列车从仙台站到盛冈站的运行时间比“陆奥”号列车从上野站到盛冈站的运行时间更长。

“陆中”号和“道中”号列车沿花轮线行驶至秋田县大馆站，在此分离。“道中”号继续前往青森县弘前站，
从青森出发开往秋田的陆奥列车连接

所以，有五列火车与“陆中”号列车连接，虽然我不打算详细说明，但与“陆中”号列车连接的火车除了“陆中”号列车外，还有其他伙伴列车。
他们能够实现如此复杂的操作系统，真的让我印象深刻。

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“陆中”重返宫古

无论是由于绕行路线被认为效率低下，还是由于列车连接和分离操作过于复杂而无法保证准点运行，第二代“陆中”号其运行区间被缩短至仙台站至宫古站之间。
宫古站再次成为该列车的始发站和终点站。

此外，十年后的1982年，东北新干线开通，随着11月时刻表的调整，该线路的运行区间缩短至北上站至宫古站之间，成为仅在岩手县境内运行的列车。乘客
不再需要换乘其他列车。

1985年3月，列车在盛冈站和宫古站之间运行改为
然而，它仍然没有走盛冈站和宫古站之间的最短路线，而是绕道花卷站和釜石站。

1987年，日本国铁（JNR）解散，其在东北地区的线路由JR东日本接管。
1990年，新型柴油动车组KiHa 110系列列车投入使用，取代了自国铁时代起就一直在使用的KiHa 58系列柴油动车组。
这是JR成立后引进的列车被用于JR特快列车的少数案例之一。

顺便一提，这些轨道车是使用柴油发动机驱动的车辆，并非电力机车。
1990年11月，发生了一起罕见的事故：从盛冈开往釜石的“陆中3号”列车因忘记在盛冈加油而耗尽燃料（即所谓的“汽油短缺”）。

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降级为快速“滨百合”并停产

与快速列车不同，日本国铁（JNR）和JR的特快列车虽然需要购买特快车票，但速度较慢，舒适度也低于普通特快列车，因此选择并不明确。正因如此，从JNR时代末期到JR时代初期，特快列车逐渐被淘汰。
“陆中”特快列车也不例外。
2000年代，“陆中”特快列车被降级为快速列车“滨百合”。
最终，随着2002年12月时刻表的调整，“陆中”特快列车彻底消失。

截至2024年3月，降级后的“滨百合”号列车已成为一列简单直接的列车，所有列车均经由东北本线和釜石线连接盛冈站和釜石站。
此前，每天有一趟“滨百合”号列车运行于“陆中”号列车的路线上，从宫古站经釜石站开往盛冈站（盛冈站至宫古站之间没有列车运行）。但2011年东日本大地震导致山田线受损后，往返宫古站
的列车停运（2019年，宫古站至釜石站之间的山田线受损路段由JR东日本移交给三陆铁道）。目前
也没有列车联挂运行。
很难想象，这列列车会是曾经复杂奇特的第二代“陆中”号列车的继任者。

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概括

第二代特快列车“陆中”的运行方式在今天几乎难以想象：。
由于其复杂而奇特的运行方式，它至今仍是铁路爱好者心中的传奇列车。
希望您能借此机会一窥东北地区铁路的迷人历史。

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