曾经存在的Express Train的“ Rikuchu”的非常复杂的操作形式是一个传奇的故事[Iwate县]

如今日本铁路上几乎找不到
“运行路线奇特的列车” 例如，在东北地区运行的列车中，运行于岩手县山田线的快速列车“Rias”的路线非常简单，仅连接盛冈站和宫古站，而且其运行路段也仅限于山田线。
这条线路并没有什么特别之处。

然而，在JR的前身日本国铁时期，线路复杂的列车曾遍布全国各地。
的特快列车“陆中号”就是这类列车的典型代表。

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第一条“陆中线”连接了上野站、盛冈站和宫古站。

“陆中”特快列车于1961年首次投入运营。该列车往返于
上野站和花卷站之间，其中一节车厢从东京上野站经常磐线开往盛冈站，另一节车厢则从岩手县花卷站转入釜石线驶往太平洋沿岸，再从釜石站转入山田线*开往宫古站。
目前，东北新干线的“隼”号和秋田新干线的“小町”号在东京站和盛冈站之间联挂运行，其运行方式与“陆中”特快列车类似。

*釜石站至宫古站之间的路段现已移交给三陆铁道，但在 2019 年之前，它是日本国铁山田线和 JR 的一部分。

从上野站到盛冈站的行程时间约为8小时，从上野站到宫古站（花卷站到宫古站之间列车由特快降级为准特快）的行程时间约为11小时。
如今，乘坐东北新干线从上野站到盛冈站的行程时间仅需2个多小时，相比之下，这段时间仿佛已是另一个时代了。

1966年10月，列车时刻表进行了调整，仅运营五年后，始发站为上野站的“陆中”列车便停止运行。
此后，“陆中”这个名称被用于指代一种截然不同的列车。
因此，为了区分这两代列车，本文将1966年9月之前的“陆中”列车称为第一代，10月之后的“陆中”列车称为第二代。

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第二代“陆中”开始走迂回路线运营

第二代“陆中”列车运行于仙台站和秋田站之间，途经宫古站等多个车站。
与第一代“陆中”列车一样，它从仙台站出发，途经花卷站、釜石站和宫古站。
从宫古站到秋田站，列车先沿山田线行驶至盛冈站，然后转入东北本线（现岩手银河铁道），在驹岳站换乘花轮线。
之后，列车沿花轮线行驶至秋田县大馆站，再转入奥羽本线，最终抵达秋田站。

这列第二代“陆中号”列车在仙台站和盛冈站之间，以及盛冈站和秋田站之间，都绕行了很长一段距离。
从仙台站到秋田站全程大约需要13.5到14个小时。
相比之下，途经北上线、连接仙台站和青森站的特快列车“北上号”从仙台站到秋田站大约只需要4.5个小时。
因此，除了那些以乘坐火车为唯一目的的铁路爱好者之外，恐怕很少有人会乘坐“陆中号”列车全程。

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第二代“Rikuchu”的连接和断开都很复杂。

第二代“陆中”列车不仅线路复杂奇特，
沿途还有许多列车与“陆中”列车连接和分离。

本故事基于1968年10月仙台至秋田列车的时刻表。
列车从仙台站出发后，连接
栗驹1号开往佐贺的室根1沿东北本线北行，室根1号在岩手县一关站脱离，进入大船渡线，前往佐贺站（*）。
站出发、沿大船渡线开往青森的佐贺则与栗驹1号和陆中列车连接。
继续沿东北本线北行，陆中列车在花卷站与栗驹1号和佐贺列车分离，进入釜石线。
顺便提一下，栗驹1号和坂里号列车与开往盛冈的早机1号列车连接，从釜石站出发，代替陆中号列车。

*大船渡线目前运行于一关站和气仙沼站之间，但当时它一直延伸到森站。

陆中号列车运行于釜石线和山田线，在盛冈站与道奥号列车交汇
。道奥号列车从上野站出发，沿常磐线和东北本线一路南下，但早上7:45才从上野站发车。
陆中号列车则于7:40从仙台站发车，这意味着道奥号列车比陆中号列车晚5分钟从上野站发车。道奥号列车
于下午4:12到达盛冈站，陆中号列车则晚8分钟到达。
换句话说，陆中号列车从仙台站到盛冈站的行程时间比道奥号列车从上野站到盛冈站的行程时间更长。

“陆中”号和“道之子”号列车均沿花轮线运行至秋田县大馆站，在此分离，“道之子”号前往青森县弘前站。“
从青森出发前往秋田的“陆奥”号列车连接

所以，有五列火车与“陆中”号列车连接，虽然我不会一一介绍，但除了“陆中”号之外，还有其他火车与之连接。
他们能够完成如此复杂的操作，真是令人印象深刻。

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“陆中”重返宫古

目前尚不清楚这条路线（其中包含许多迂回路线）是否被认为浪费资源，或者是否因为列车连接和分离操作过于复杂而难以保证准点运行，但在1972年3月，也就是第二代“陆中”列车投入使用五年半后，其运行区域被缩短至仙台站和宫古站之间。
宫古站再次成为该列车的始发站和终点站。

十年后，即1982年，东北新干线开通。同年11月，列车时刻表进行了调整，线路缩短至北上站至宫古站之间，且列车仅在岩手县境内运行。
列车不再需要与任何设施连接或分离。

1985年3月，运行路线改为
与之前一样，列车并未选择盛冈站至宫古站之间的最短路线，而是经由花卷站和釜石站走了一条较长的路线。

1987年，日本国铁解散，东北地区的线路由JR东日本接管。
1990年，自国铁时代起就使用的Kiha 58系列柴油动车组被新型Kiha 110系列柴油动车组取代。
这是JR成立后引进的动车组被用于JR特快列车的少数案例之一。

顺便提一下，这些柴油动车组是使用柴油发动机驱动的车辆，而不是电力动车组。
1990年11月，发生了一起罕见的事故：从盛冈开往釜石的“陆中3号”列车而耗尽燃料，无法继续行驶（即没油了） 。

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降级为快速“滨百合”并停产

与快速列车不同，国铁和JR线路上的特快列车虽然需要购买特快车票，但速度较慢，舒适度也低于特快列车，因此存在的价值有限。结果，从国铁时代末期到JR时代初期，特快列车逐渐被淘汰。
陆中号也不例外。
2000年代，特快列车陆中号被降级为快速列车滨百合号。
2002年12月，随着时刻表的调整，陆中号也随之消失。

截至2024年3月，降级后的滨百合号列车已成为一列普通的列车，所有列车均经由东北本线和釜石线连接盛冈站和釜石站。
此前，每天只有一趟滨百合号列车运行于陆中线，从宫古站出发，途经釜石站到达盛冈站（盛冈站至宫古站之间没有列车运行）。然而，在2011年东日本大地震中山田线受损后，往返宫古站的列车全部停运
（需要注意的是，宫古站至釜石站之间受损的山田线路段已于2019年由JR东日本移交给三陆铁道）。目前
没有其他列车运行于此。
很难想象这列列车会是曾经复杂奇特的第二代陆中号列车的继任者。

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概括

第二代特快列车“陆中号”绕道东北地区运行，与各种特快列车反复交会离别，这种列车运行方式在今天看来几乎难以想象。
由于其复杂而奇特的历史，至今仍被铁路爱好者奉为传奇。希望
您能从中感受到东北地区铁路历史的迷人魅力。

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