岩手县太平洋沿岸有一条铁路，
名为三陆铁道利雅斯线。作为
三陆海岸最后开通的铁路，三陆铁道在遭受大灾难的破坏后重建，如今仍在运营，承载着当地居民和游客的心愿。
什么是三陆铁道利雅丝线？
三陆铁道是一家由岩手县、宫古市等公共机构以及岩手银行等私营企业投资成立的第三部门企业，
被
称为三铁。该公司运营的里亚斯线，从岩手县大船渡市的坂里站出发，途经釜石市的釜石站和宫古市的宫古站，最终到达久慈市的久慈站
里亚斯线全长163公里，是日本第三部门铁路公司运营的最长线路。
然而，由于历史原因，森站至釜石站段正式名称为“南里亚斯线”，釜石站至宫古站段称为“里亚斯线”，宫古站至久慈站段称为“北里亚斯线”。
“暖桌列车”是三陆铁道的特色项目，在冬季假期运行，乘客可以坐在暖桌里享用海鲜便当。
目前，除三陆铁道外，没有其他客运列车途经该线路的起点站森站，但有一条名为岩手开发铁道的货运铁路途经该站。
更多信息请参阅这篇文章。
三陆海岸沿线的铁路
连接三陆沿海地区的三陆纵贯铁路构想始于19世纪末。
1928年开通的宫城电铁仙台站至石卷站（现为JR仙石线）是该纵贯铁路的首条线路。此后，陆续开通了其他线路，包括八户线、大船渡线（沿三陆海岸的路段已停运）、气仙沼线（同上）以及山田线（釜石站至宫古站沿三陆海岸的路段已于2019年移交给三陆铁道）。
有关仙石线的更多信息，请参阅此文章。
此外，1972年，宫古线开通运营，
该线路是现今北里亚斯线的一部分。
1973年，连接森站和吉滨站的线路开通运营，命名为
森线连接久慈站和下平郡富台村富台站的慈线开通运营，该线路后也并入北里亚斯线。
1977年，连接宫城县前地站和气仙沼站的气仙沼线竣工，三陆纵贯铁路也终于接近完工。
具体来说，当时只剩下吉滨站至釜石站段（森线和山田线之间）以及太郎站至富台站段（宫古线和久慈线之间）尚未开通。
然而，即便三陆纵贯铁路即将完工，它仍然面临着一个重大挑战：日本国铁日益恶化的财政状况。
南里亚斯线和北里亚斯线开通
大约在1980年，运营现有JR线路的日本国铁（JNR）已经负债累累，亟需进行管理改革。
因此当时决定冻结尚未开通线路的建设
已开通的三条线路——森线、宫古线和久慈线——被选为首批指定地方线路，并决定将其从日本国铁（JNR）线路中移除。
指定地方线路是指那些被认为适合改建为巴士线路或其他类似线路的地方线路，目的是为了改善日本国铁的运营管理
（尽管常被误解，但这并非旨在将日本国铁私有化并更名为JR）。
历经90年构思和建设的三陆纵贯铁在即将完工之际被迫停工。
然而，无论是冻结建设还是指定为地方运输线路，都仅仅意味着建设将被冻结，而该线路将不再属于日本国铁（JNR）运营。
各方认为，只要由一家独立于日本国铁的公司负责运营该线路，就不会有问题。
因此，岩手县和沿线各市町村于1981年11月10日成立了第三部门公司
——三
陆铁道株式会社。三陆铁道接管了日本国铁的森线、宫古线、久慈线以及尚未开通的路段的运营。
因此，1984 年 4 月 1 日，坂里站至釜石站之间 36.6 公里的路段作为南里亚斯线开通，宫古站至久慈站之间 71.0 公里的路段作为北里亚斯线开通。
这标志着三陆铁道的开通和三陆纵贯铁道的建成。
与此同时，这是日本国铁指定地方铁路首次转型为第三部门铁路，并成为全国第三部门铁路诞生的先驱。
在东北地区，秋田县的百合高原铁道和秋田内陆重函铁道、横跨福岛县和宫城县的阿武隈特快、福岛县的会津铁道以及山形县的山形铁道等，都是像三陆铁道一样，由指定地方铁路改组而成的第三部门铁路公司。
三陆铁道在开通运营后的约十年间一直保持盈利，但在1994年5月的一次董事会上，公司宣布首次出现亏损。
造成亏损的原因包括汽车普及率的提高、由于出生率下降导致学生通勤人数减少，以及都古站附近县立医院的搬迁。
随着经营环境日益艰难，三陆铁道于2006年推出了“三陆铁道亏损米饼”。
这是一款三陆铁道特产点心，其理念是“吃掉亏损，将其转化为利润”。
虽然这款米饼的概念和外观略显辛辣，但其特色在于令人上瘾的美味，香甜的饼皮上点缀着绿海苔和芝麻。
2009年，《铁路业务重组项目实施计划》获得批准，决定提供管理支持，例如将铁路用地移交给沿线各市町村，由各市町村免费租赁给三陆铁道；同时，沿线各市町村和岩手县将承担三陆铁道设施的更新和维修费用。三陆
铁道一直竭尽全力维持其用户（主要是当地高中生）的生计，但在2011年，它又遭遇了新的困境。
东日本大地震
2011年3月11日发生的东日本大地震（东日本大地震）对三陆铁道南里亚斯线和北里亚斯线造成了严重破坏，导致所有线路停运。
尽管当时的情况危及三陆铁道的生存，但受损相对较轻的北里亚斯线陆中野田站至久慈站之间的线路在灾后仅五天，即3月16日便恢复了运营。整个三月，列车作为救灾专列免费运行。
尽管三陆铁道内部有人质疑，在损失如此严重的情况下为何要如此迅速地恢复列车运行，但时任社长“如果现在不恢复列车运行，三陆铁道就完了”的热情最终促成了服务的提前恢复。
3月，北利雅斯线除大本站（现岩泉大本站）至陆中野田站之间路段外，其余路段均恢复运营。
三陆铁道一直在努力恢复运营，包括南里亚斯线，但高达108亿日元的预计修复费用一直是阻碍其发展的一大难题。
然而，随着修复费用预计将由岩手县和日本政府承担，修复工作有望继续推进。
2013年上半年播出的NHK电视剧《海女》中出现了以北里亚斯线为原型的“北三陆铁道”，引起了一些关注。
顺便一提，三陆铁道的列车使用的是柴油动车组，以柴油为燃料，
并非电力动车组。
在电视剧《海女》中，北三陆铁道的一位司机就曾提到过这一点。
这些列车采用柴油动车组这一特点在类似东日本大地震这样的紧急情况下至关重要。
与容易因缺乏外部电源而断电的普通列车不同，柴油动车组自带燃料，除非柴油耗尽，否则不会发生断电。
由于车厢内可以使用电器设备和供暖设施，东日本大地震后，停放在宫古站的一节柴油动车组被用作应急指挥中心。
2013年4月3日，南里亚斯线森站至吉滨站之间的线路恢复运营。
次年，即2014年4月5日，南里亚斯线恢复运营；同年4月6日，北里亚斯线全线恢复运营，这是自灾难发生三年后，三陆铁道全线首次恢复通车。
参与修复工作的各方人士，以在灾难发生三年后高中入学典礼前完成修复为目标，他们的努力终于结出了硕果。
JR山田线将移交给三陆铁道里亚斯线。
三陆铁道在灾难发生三年后恢复运营，但与之形成鲜明对比的是，JR东日本的部分线路却被废弃。三陆铁道是
三陆地区人民长久以来的梦想，其铁轨实际上在2011年3月11日被切断，严格来说是在2020年4月1日。
具体来说，虽然仙石线和八户线等线路已逐步恢复运营，但气仙沼线柳津站至气仙沼站之间的大部分路段以及大船渡线气仙沼站至森站之间的沿海路段仍处于停运状态。
这些线路暂时采用快速公交系统（BRT）进行运营，该系统在专用道路上运行（主要指拆除铁轨后改建为道路的路段），未来将全面恢复运营。
2020年，这些线路的铁路运营正式停止（当然，自2011年地震以来，这些线路上就没有列车运行过）。
快速公交系统的优势在于：维护和运营成本远低于铁路；由于在专用道路上运行，受道路拥堵的影响较小；以及路线规划更加灵活。
在某些方面，快速公交确实比铁路更加便捷。
JR最初提出一项初步方案，计划采用快速公交系统（BRT）恢复釜石站至宫古站之间55.4公里长的山田线沿海路段，但由于BRT系统效益有限，该方案遭到沿线地方政府的否决。
关于山田线恢复的讨论一直持续到2015年初，最终决定由JR东日本负责恢复山田线，然后将其移交给三陆铁道，从而恢复列车运营。
恢复工作于2015年启动，四年后，即2019年3月23日，三陆铁道里亚斯线正式开通运营。这是地震发生八年来，该路段首次恢复
商业列车运行。
有关JR山田线的更多信息，请参阅此文章。
大船渡线和气仙沼线改建为快速公交系统后停运，而原山田线虽然更换了运营公司，却依然继续运营，二者的命运有何不同？
原因有很多，其中之一是原山田线有一家本地的第三部门企业——三陆铁道株式会社——可以接管线路。
而大船渡线和气仙沼线停运路段主要位于宫城县三陆沿海地区，那里并没有像三陆铁道株式会社这样愿意承担一定亏损运营成本的企业。
反过来，如果三陆铁道从未建成，又会怎样呢？换句话说，如果国铁森线、宫古线和久慈线继续作为国铁和JR的线路存在，并且未开通的路段继续开通，又会怎样呢？
，这些线路以及山田线很可能
暂且不论废弃地方线路（即指定地方交通线路）的举措是好是坏，也可以说，由于国铁时代末期这些线路被废弃，岩手县三陆沿海的铁路最终成为了“地方铁路”，并得到了保护。
概括
三陆铁道是在国铁末期接管一条已分离的线路后开通的，并在东日本大地震后重建，接管了受损的JR山田线，该线路至今仍在运营。
希望这篇文章能帮助大家了解，在岩手县三陆海岸线上，至今仍能找到一条铁路是多么奇迹。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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