岩手县太平洋沿岸有一条铁路，
名为三陆铁道的里亚斯线”
三陆铁道是三陆海岸沿线最后开通的铁路，即使在遭受大灾难的破坏后，它也重建并继续运营至今，承载着当地居民和游客的希望与梦想。
什么是三陆铁道利雅丝线？
三陆铁道是一家由岩手县、宫古市等公共机构以及岩手银行等私营企业投资成立的第三部门企业，通常被称为三铁。该公司运营“里亚斯线”，该线路连接岩手县大船渡市的坂里站和宫古市的宫古站，最终到达宫古市的久慈站。
里亚斯线全长163公里，是日本第三部门铁路公司运营的最长铁路线。
然而，由于历史原因，森站至釜石站段正式名称为“南里亚斯线”，釜石站至宫古站段称为“里亚斯线”，宫古站至久慈站段称为“北里亚斯线”。
三陆铁道的一大特色是冬季假日期间运行的“暖桌列车”，乘客可以在暖桌（kotatsu）上享用海鲜便当。
目前，除三陆铁道外，没有其他客运铁路途经该线路的起点站森站。不过，有一条名为岩手开发铁道的货运铁路途经该站。
更多详情请参阅这篇文章。
三陆海岸沿线的铁路
连接三陆沿海地区的三陆跨大陆铁路早在19世纪末就已开始构想。
1928年，宫城电气铁道（现JR仙石线）仙台站至石卷站段开通，随后八户线、大船渡线（沿三陆沿海的路段已停运）、气仙沼线（同上）以及山田线（釜石站至宫古站沿三陆沿海的路段已于2019年移交至三陆铁道）等线路相继开通。
有关仙石线的更多信息，请参阅此文章。
此外，1972年，连接宫古站和太郎站的“宫古线”开通运营，该线路是现在北里亚斯线的一部分。 1973年，森站和吉滨站之间的路段开通运营，并命名为“森线”，该线路后来并入南里亚斯线。 1975年，连接九字站和下平郡富台村富台站的“九字线”开通运营，该线路后来也并入北里亚斯线。
1977年，连接宫城县前地站和气仙沼站的气仙沼线竣工，三陆纵贯铁路的建设也接近尾声。
具体来说，只剩下吉滨站至釜石站段（森线与山田线之间的路段）以及太郎站至富台站段（宫古线与久慈线之间的路段）尚未开通。
然而，就在三陆纵贯铁路即将竣工之际，却遭遇了重大难题：日本国铁管理不善。
南里亚斯线和北里亚斯线开通
运营现有JR线路的日本国铁（JNR）在1980年左右已背负巨额债务，亟需进行管理改革。
因此，当时决定冻结尚未开通的线路建设。
当时已投入运营的三条线路——森线、宫古线和久慈线——于1981年被指定为第一代指定地方铁路，并决定从日本国铁（JNR）退役。
指定地方铁路是指那些被认为适合改建为巴士线路或其他交通方式的地方铁路，目的是为了改善日本国铁的运营管理
（这一点常被误解，但并非旨在将日本国铁私有化并更名为JR）。
从构想到建设历时90年，三陆跨大陆铁路在即将完工之际被迫停工。
然而，冻结建设工程并指定为特定地方铁路，仅仅意味着建设工程将停止，该线路将不再作为日本国铁（JNR）的线路运营。各方都认为，如果由JNR以外的公司负责运营该线路，就不会有问题。因此，1981年11月10日，岩手县和沿线各市町村成立了一家第三方公司，即三陆铁道株式会社。三陆铁道随后接管了JNR的森线、宫古线、久慈线以及未完工路段的运营。
在这种情况下，1984年4月1日，森站至釜石站之间36.6公里长的路段作为“南里亚斯线”开通运营，宫古站至久慈站之间71.0公里长的路段作为“北里亚斯线”开通运营。
这标志着三陆铁道的开通和三陆跨大陆铁道的建成。
与此同时，三陆铁道成为日本国铁指定地方铁路首次转型为第三部门铁路的案例，开创了日本全国范围内建立第三部门铁路的先河。
在东北地区，秋田县的百合高原铁道和秋田内陆重函铁道、横跨福岛县和宫城县的阿武隈特快、福岛县的会津铁道以及山形县的山形铁道，都是与三陆铁道类似的，由第三部门公司接管指定地方铁路而成立的。
三陆铁道在开通后的约十年间一直保持盈利运营，但在1994年5月的一次董事会上，公司宣布首次出现亏损。
造成亏损的原因包括汽车社会的兴起、出生率下降导致通勤人数减少，以及位于宫古站附近的县立医院搬迁。
在日益艰难的经营环境下，三陆铁道于2006年推出了“三陆铁道亏损米饼”。
这款米饼是三陆铁道的招牌甜点，其理念源于“吃掉亏损，将其转化为利润”。
虽然从概念和外观上看，这款米饼可能带有辛辣味，但实际上它是由甜面团制成，上面撒有海苔和芝麻，口感香甜，令人欲罢不能。
2009年，《铁路业务重组项目实施计划》获得批准，决定提供管理支持，包括将铁路用地移交给沿线各市町村，由各市町村免费租赁给三陆铁道；同时，沿线各市町村和岩手县承担三陆铁道设施的更新和维修费用。
三陆铁道一直努力保障乘客（主要是当地高中生）的生活，但在2011年，它遭遇了新的困境。
东日本大地震
2011年3月11日发生的东日本大地震（东北太平洋地震）对三陆铁道的南里亚斯线和北里亚斯线造成了巨大破坏，导致所有路段的列车运行全部中断。
然而，尽管情况危急，三陆铁道公司的生存都岌岌可危，但发生仅五天后（受损相对较轻）便于3月16日恢复了列车运行。这些列车在整个三月期间作为灾后救援支援列车免费运行。
三陆铁道公司内部有人质疑为何要在如此严重的灾情下如此迅速地恢复列车运行，但最终，时任社长坚信“如果现在不恢复列车运行，三陆铁道就完了”，这一信念促成了列车的提前恢复运行。
到 3 月底，北里亚斯线除大本站（现岩泉大本站）至陆中野田站之间的路段外，其余路段均已恢复运营。
三陆铁道一直致力于恢复运营，包括南里亚斯线，但却面临着高达108亿日元的巨额修复费用。
不过，随着岩手县和日本政府的资金支持，修复工作得以继续进行。
2013年上半年，NHK电视剧《海女》中出现了以北里亚斯线为原型的“北三陆铁道”，使这条线路备受关注。
顺便一提，三陆铁道使用的列车是柴油动车组，使用柴油作为燃料，
并非电力动车组。
在电视剧《海女》中，北三陆铁道的一位司机就曾提到过这一点。
这列火车是柴油动车组，这在类似东日本大地震这样的紧急情况下至关重要。
与电力动车组不同，电力动车组一旦没有外部电源就会断电，而柴油动车组车上自带燃料，只要柴油不耗尽，就不会发生断电。
车厢内可以使用电器设备和供暖设备，因此在东日本大地震后，停放在宫古站的一节柴油动车组被用作应急指挥中心。
2013年4月3日，南里亚斯线森站至吉滨站之间的列车服务恢复运行。
随后，2014年4月5日，南里亚斯线全线恢复运行；4月6日，北里亚斯线全线也恢复运行。这意味着，自地震发生三年后，三陆铁道全线首次恢复通车。
参与修复工作的各方人士，以“确保在地震三年后高中入学典礼前完工”为目标，他们的努力终于结出了硕果。
JR山田线将移交给三陆铁道里亚斯线。
虽然三陆跨大陆铁路的三陆铁道线路在地震三年后恢复运营，但JR东日本的部分线路却停运了。
三陆跨大陆铁路是三陆地区人民长久以来的梦想，于2011年3月11日实际上中断，并于2020年4月1日正式停运。
具体来说，仙石线和八户线等线路逐步恢复运营，但气仙沼线从柳井津站到气仙沼站的大部分路段以及大船渡线从气仙沼站到森站的沿海路段则停运。
这些线路曾暂时采用名为“快速公交系统”（BRT）的方案进行恢复运营，该系统使用专用车道（主要是拆除铁轨后修建的道路）运行公交车，后来逐渐发展成为永久性的恢复方案。
2020年，这些线路的铁路运营正式终止（当然，自2011年地震以来，这些线路一直没有列车运行）。BRT
系统具有诸多优势，例如与铁路相比，其建设和运营成本显著降低；由于使用专用车道，受道路拥堵的影响较小；以及能够灵活地设置线路。
毋庸置疑，在某些方面，BRT已经比铁路更加便捷。
关于山田线釜石站至宫古站沿海55.4公里路段，JR最初提出采用快速公交（BRT）系统进行临时恢复运营。然而，由于BRT系统的优势有限，该方案遭到沿线各市町村的拒绝。
关于山田线恢复运营的谈判一直持续到2015年初，最终JR东日本决定恢复山田线运营，并将其移交给三陆铁道，恢复列车运行。
恢复工作于2015年启动，四年后，即2019年3月23日，该线路以“三陆铁道里亚斯线”的名义重新开通运营。
这是地震发生八年来，该路段首次恢复商业列车运行。
有关JR山田线的更多信息，请参阅此文章。
是什么让大船渡线和气仙沼线的命运截然不同？这两条线路最终被改造为快速公交系统（BRT）并被废弃，而原山田线虽然更换了运营公司，却依然作为铁路继续存在。这其中有几个因素，其中之一是“原山田线有一家本地的第三部门企业——三陆铁道——可以接手运营”。而大船渡线和气仙沼线废弃路段主要位于宫城县三陆沿海地区，那里并没有像三陆铁道这样愿意接手这些线路的企业，即使这意味着要承担一定的亏损。
反过来，如果三陆铁道从未建成，又会如何呢？换句话说，如果国铁的森线、宫古线和久慈线仍然作为国铁/JR线路运营，并且未开通的路段按计划开通，又会如何呢？
，这些线路以及山田线很可能
暂且不论“特定地方铁路”计划（本质上是放弃地方铁路）的利弊，可以认为，由于国铁时代末期被废弃，岩手县三陆沿岸的铁路最终成为了“地方铁路”，从而得以保存。
概括
三陆铁道是在日本国铁（JNR）末期通过接管原先分离的线路而开通的。它也从东日本大地震的破坏中恢复过来，并接管了受损的JR山田线，至今仍在运营。
我希望这能帮助您理解，在岩手县三陆海岸线上仍然有一条铁路存在，这本身就是一个奇迹。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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