沿伊瓦特县太平洋海岸有一条铁路。
该名称 Sanriku Railway ” Rias Line 。
作为一条在Sanriku海岸跑步的铁路，开业的Sanriku铁路即使在灾难性的破坏后再次站起来，仍然与当地人和游客一起持怀疑态度。
什么是三陆铁道里亚斯线？
“ Sanriku Railway ”是一家在第三部门系统成立的公司，该公司还投资于Iwate县和Miyako City等公共机构，以及Iwate Bank等私人公司。
被称为疫苗。
我们经营一条 Rias Line ，从Ofunato City的Saramori站，IWATE县到Kamaishi City的Kamaishi Station，Miyako City的Miyako站，再到Kuji City的Kuji站
RIAS线长达163公里，是第三部门铁路公司拥有的最长路线。
但是，由于历史背景，它被正式命名为Mori站和Kamaishi Station之间的“ South Rius Line”，Kamaishi Station和Miyako站之间的“ Rias Line”，以及Miyako Station和Kuji站之间的“ North Rius Line” 。
“ Kotatsu火车”是在冬季假期上运行的，可以进入Kotatsu并品尝海鲜午餐盒，是San Tetsu的特色菜。
在起点Mori站，除了Sanriku铁路以外，没有其他旅客铁路，但是有一条名为Iwate Development Railway for Cargo的铁路。
请参阅本文以获取详细信息。
三陆沿岸的铁路线
连接三陆海岸地区的三陆纵贯铁路自 19 世纪末开始规划。
以1928年开通的宫城电铁仙台站～石卷站区间（现JR仙石线）为起点，八户线、大船渡线（三陆海岸区间已废止）、气仙沼线（线）、山田线（釜石站至宫古站之间的三陆海岸线，于2019年移交至三陆铁道）。
有关仙石线的更多信息，请参阅这篇文章。
连接宫古站和太郎站的宫古线开通。
这是当前北里亚斯线的一部分。
1973年，森站与吉滨站之间的区间开通，被命名为“森线”，后来并入南里亚斯线的一部分。
从久慈站到下平区富代村富代站的久慈线开通，后来并入北里亚斯线。
1977年，连接宫城县前地站和气仙沼站的气仙沼线竣工，三陆纵贯铁路终于接近竣工。
具体而言，仅吉滨站至釜石站（森线和山田线之间的区间）和太郎站至普代站（宫古线和久慈线之间的区间）保持开放。
然而，由于国铁管理恶化，即将竣工的三陆纵贯铁路面临重大困难。
南里亚斯线和北里亚斯线开通
1980年前后，运营现在JR线路的日本国家铁路公司（Japan National Railway）已经背负巨额债务，需要改善管理。
因此，决定冻结当时未开通的线路的施工
已经开通的森线、宫古线、久慈线这3条线路于1981年被选为第一批地方指定交通线，并决定废止国铁线。
指定当地交通线路是为了改善 JNR 的管理而被认为适合转换为巴士路线的当地线路
（这并非旨在改善交通状况的措施）。
三陆纵贯铁路从构思到建设历时90年，在竣工前夕陷入停滞。
然而，冻结建设工作并将该线路指定为特定的地方交通线路仅意味着冻结建设并废除 JNR 线路。
决定只要由 JNR 之外的一家公司负责管理该生产线就没有问题。
因此，岩手县及沿线市町村于1981年11月10日成立了第三部门公司。
这里是
三陆铁道株式会社。三陆铁路随后接管了JNR的森线、宫古线、久慈线以及未开通的路段的运营。
因此，1984年4月1日，森站～釜石站之间的36.6km线路作为“南里亚斯线”开通，宫古站～久慈站之间的71.0km线路作为“北里亚斯线”开通。里亚斯线。”
这标志着三陆铁道的开始，同时也标志着三陆横贯铁道的竣工。
同时，这是日本国铁的指定地方交通线改建为第三部门铁路的首次案例，是全国第三部门铁路创建的先兆。
在东北地区，秋田县的由利高原铁道、秋田内陆纵贯铁道、横跨福岛县和宫城县的阿武隈特快、福岛县的会津铁道、山形县的山形铁道等将接管与三陆铁道类似的地方特定交通线路。这是一家第三部门公司，其成立目的是
三陆铁道开业后约10年一直保持盈利，但1994年5月的董事会报告称，该公司首次陷入亏损。
其原因被认为是由于机动化社会的进步、少子化以及宫古站附近的县立医院的搬迁导致上学人数减少。
随着经营环境变得更加困难，三陆铁道于2006年推出了“三铁赤字米果”。
这是一款著名的三陆铁道点心，诞生于“吃掉赤字，扭亏为盈”的理念。
虽然这款米果从概念和外观上看起来很辣，但它的味道却令人上瘾，绿色的海藻和芝麻点缀着甜甜的面团。
2009年，批准了《铁路业务重组项目实施方案》，将铁路运营用地转让给沿线各市町村，由各市町村无偿出借给三陆铁路管理支持。提供以支付维修费用。
三陆铁道一直在尽最大努力维持用户（主要是当地高中生）的生活，但2011年，他们遭遇了更多困难。
东日本大地震
2011年3月11日发生的东北太平洋海岸地震（东日本大地震）对三陆铁道的南里亚斯线和北里亚斯线造成严重破坏，所有路段都无法运行。
但仅仅五天后，第一步就是修复北里亚斯线陆中野田站和久慈站之间受损相对较轻的地区。列车于3月16日恢复运行，并作为灾后支援列车在3月份免费运行。
三铁内部曾有过这样的意见：为什么在损失如此之大的情况下还要这么快运行火车，但最后，三铁决定如果现在不移动火车，那就是三铁的末日了。总统当时的热情导致了业务的提前恢复。
之后，3月份，北里亚斯线在小本（现岩泉小本）站～野田陆中站之间以外的区间恢复运行。
三陆铁道继续努力恢复包括南里亚斯线在内的运营，但面临着一堵厚重的现实：恢复成本估计为108亿日元。
然而，由于岩手县和国家政府有望提供修复资金，修复工作将会继续进行。
2013年上半年播出的NHK电视剧《海女》中，以北里亚斯线为蓝本的“北三陆铁道”登场，备受瞩目。
顺便说一下，三陆铁道的列车使用的是“柴油车”，其发动机以柴油为燃料。
这不是“火车”。
《海女》中也有北三陆铁道司机这样说过的场景。
车辆为柴油车这一事实在发生东日本大地震等紧急情况时是一个重要特征。
与火车不同，除非从外部供电，否则火车很容易停电，而柴油车则在车上携带燃料，因此除非柴油耗尽，否则不会停电。
东日本大地震后，停泊在宫古站的柴油列车内部被用作指挥部，因为车内可以使用电气设备和暖气。
2013年4月3日，南里亚斯线森站～吉滨站恢复运行。
第二天，即2014年4月5日，南里亚斯线的所有线路恢复了列车运行，并于2014年4月6日恢复了地震后三年来首次在所有三陆铁道线路上运行列车。 。
参与修复工作的人员的努力取得了成果，目标是在震后三年的高中入学典礼前及时完成修复工作。
JR山田线变更为三陆铁道里亚斯线
三陆纵贯铁路线中，三陆铁路线在地震三年后恢复运营，但相比之下，JR东日本的部分线路被取消。
承载三陆地区人民夙愿的三陆纵贯铁道已于2011年3月11日停运，并于2020年4月1日正式停运。
具体来说，仙石线、八户线等线路已陆续恢复运营，但气仙沼线的柳津站至气仙沼站之间的大部分线路，以及大船渡线沿海段的气仙沼站至森站之间的线路。车站已停运。
这些线路通过一种称为“BRT”的方法暂时恢复，即公交车在专用道路上运行（主要是为了修建道路而拆除的轨道），后来成为永久性恢复。
2020年，这些线路的铁路运营将正式停止（当然，自2011年地震以来，没有列车运行）。
BRT系统的维护和运营成本比铁路低得多，而且由于使用专用道路，受道路拥堵影响较小，具有能够灵活设置线路的优点。
显而易见的事实是，在某些地方它已经变得比铁路更加方便。
最初，JR提出了在沿海山田线釜石站至宫古站之间的55.4公里路段使用BRT的临时恢复计划，但由于BRT系统缺乏优点而被沿线地方政府拒绝。完毕。
关于恢复山田线的讨论持续了很长时间，直到2015年初，但最终， JR东日本决定恢复山田线，然后将该线转移到三陆铁道，恢复列车运营。我做到了。
修复工作于 2015 年开始，四年后的 2019 年 3 月 23 日，三陆铁路里亚斯线开始运行。
这是地震发生八年来，商业列车首次在该路段运行。
有关 JR 山田线的信息，请参阅本文。
改建为BRT而废止的大船渡线、气仙沼线，与尽管运营公司变更但仍继续作为铁路的旧山田线，其命运有何不同？
我认为
其中之一是旧山田线有一个当地的第三段，称为三陆铁道在大船渡线和气仙沼线的停运路段主要运行的宫城县三陆海岸，即使准备承担一定的赤字，也没有像三陆铁道这样的公司愿意承接这些线路。是。
另一方面，如果三陆铁道没有诞生，换句话说，如果JNR的森线、宫古线、久慈线继续作为JNR/JR线，并且未开放的路段继续开放的话，会发生什么呢？
我认为这些线路和山田线很有可能
由于东日本大地震造成的破坏而停运暂且不说取消当地指定交通线的举措是好还是坏，岩手县三陆海岸沿线的铁路最终因在二战结束时被废弃而成为“地方铁路”。日本国铁时代，你也可以像受到保护一样看待它。
概括
三陆铁道接管了日本国铁最后几年从国铁分离出来的线路并开始运营，并且也从东日本大地震造成的损失中恢复过来，接管了受损的JR山田线，并继续运营。今天跑步。
希望这可以帮助您了解岩手县三陆海岸仍然有铁路是多么神奇。
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