可以说，
如今日本铁路的主体是“电力列车此外，在无法为电力列车供电的线路（非电气化线路）上，则使用以柴油为燃料的柴油动车组
另一方面，虽然近年来这种情况已经完全消失了，但在JR成立之前的日本国铁（JNR）时期，动力“机车”牵引无动力“客车”的列车在各地运行。
电力机车和柴油动车组本身就能行驶，因此除了极少数例外情况外，它们在商业运营中通常不需要机车牵引。
然而，在日本国铁时期，东北本线曾运营过一种即使在当时也十分奇特的列车编组：一列牵引客车的机车连接在列车尾部，由机车牵引。
这列火车的名称是……由于是地方列车，它没有特定的昵称，但车次是“ 539 ”。
引入客运和柴油动车组联运列车
这列“造型奇特的539次列车”诞生于1968年10月，当时正值所谓的“四山东”列车时刻表修订期间
（尽管在此之前就已经存在“造型正常的539次列车”，因为539只是列车的编号）。
它于早上7点10分从岩手县盛冈站出发，沿东北本线（现为岩手银河铁道）向北行驶，并于早上7点53分抵达终点站沼宫内站（现为岩手沼宫内站）。
全程耗时43分钟，行驶距离32公里，对于当时运行在主要干线上的列车而言，这算是一段较短的旅程。
列车编号539表明这是一列由机车牵引的客运列车。
从盛冈站出发时，有一列火车与539次列车连接，直至7:36抵达驹站。
这列火车，编号为927D，抵达驹站后与539次列车分离，在7:40送别离开驹站的539次列车后，于7:44离开驹站，驶入花轮线，并于10:33抵达秋田县大馆站。
列车编号以“D”结尾的列车为柴油动车组列车。
从列车编号来看，539次和927D次列车似乎是从盛冈站开往驹崎站的列车，由一台机车牵引一节客车车厢和一节柴油动车组组成。
事实也的确如此。
539次列车编组
1978 年前后 539 次和 927D 次列车的编组情况如下：
Rsa – 自行拍摄，CC BY-SA 3.0
， https://commons.wikimedia.org/w/index.php?
列车前端是 ED75 型电力机车，
主要用于常磐线和东北本线，牵引各种类型的列车，从普通列车到特快列车和货运列车，可以说是当时东北地区的主要机车。
机车后面跟着四节客车车厢，
分别是 Suhafu 42、Oha 47、Suha 43 和 Ohafu 61。
它们都是老式客车。
Dede Goichi – 自行创作，CC Attribution-ShareAlike 3.0
， https://commons.wikimedia.org/w/index.php?
这是从盛冈站直达沼宫站的列车。
三节无需机车牵引的自推进式柴油动车组被挂在客车车厢后部，一同开往驹贺站。
这三节柴油动车组的型号分别为Kiha 52、Kiha 55和Kiha Uni 26。
Toshinori Baba – 自己的作品，公共领域，
来自https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4660868
喜羽二号26系列列车除了载客外，还运载邮件和行李，这列火车似乎通常会挂载一辆喜羽二号车厢。
在盛冈站和驹岳站之间，柴油车厢的发动机运转着（可能是为了照明等供电），但处于怠速状态，由前方的机车牵引着柴油车厢和客车车厢。这是
该列车自驹岳站与539次列车分离后首次依靠自身动力行驶，其车次为927D次列车，开往花轮线的大馆站。
为什么会出现这种奇怪的列车编队？
截至1968年，途经岩手县的东北本线地方列车主要由客车牵引。
而花轮线的大部分地方列车，除早晚班次外，则由柴油动车组牵引。因此
，539次列车是客车，而927D次列车是柴油动车组也就不足为奇了。
然而，即使在日本国铁时代，当时运营着许多如今难以想象的列车，据说也没有其他任何一列客运列车和一列柴油列车像这样在商业运营中连接在一起的例子。
为什么这两列火车要连接在一起直到半程才分开呢？
当两列开往不同目的地的列车联挂运行时，它们占用轨道的时间比两列列车分别运行的时间更短，这有利于增加列车班次。
事实上，当时在东北地区，许多列车，主要是特快列车，会在途中分成两列或合并成一列。
其中，有些列车至今仍为人津津乐道，例如连接宫城县仙台站和岩手县宫古站（有时甚至连接秋田县秋田站）的特快列车“陆中号”，这得益于其线路的复杂性以及沿途频繁的列车分岔和合并。
人们认为，客运列车和内燃列车的联挂运行就是这样产生的。
在东北新干线开通之前，东北本线是一条重要的交通干线，运行着种类繁多的列车，从普通列车到特快列车、特急列车，甚至还有货运列车。
在早高峰时段，东北本线的运力可能不足以同时运行普通列车和从盛冈站经东北本线直达花轮线的普通列车，或者说，将它们联挂运行被认为效率更高。因此，开往驹崎站（花轮线在此分岔）的这种奇特的列车编组就此诞生。
客车与柴油动车组混合编组列车的存在，在铁路爱好者中似乎早已是公开的秘密；已故著名旅行作家宫胁俊三在其著作《最长的单程票之旅》中写道，他曾计划于1978年乘坐并拍摄这列列车。
然而，他乘坐的卧铺特快列车“柚鹤”号从东京上野站开往盛冈站的夜间行程却晚点了近两个小时，导致他完全错过了早上7点11分从盛冈站出发的539次和927D次列车。
顺便一提，“柚鹤”号的晚点是由于一列货运列车的机车在东京常磐线绫濑站发生故障，导致轨道长时间被堵塞，这对宫胁俊三来说无疑是极其不幸的。
一列由机车、客车和柴油动车组组成的列车至今仍在运行。
从1982年11月的时刻表可以看出，客车与柴油动车组联运的列车已经从时刻表中消失。
花轮线的直达柴油动车组列车1927D次列车仍然保留，从盛冈站7:10发车，10:30到达大馆站，与时刻表修订前基本相同。然而，东北本线的539次列车已经停运，取而代之的是一列新的客运列车529次列车，从盛冈站7:14发车，8:33到达北福冈站（现二户站）。
此次时刻表调整与东北新干线的全面开通同步实施。
随着新干线的开通，与之并行的东北本线列车运营进行了重组，并决定不再与花轮线直达柴油列车联运。
然而，如今仍有一列火车在运营，它将机车、客车和柴油动车组组合在一起，但用途却截然不同。这列
“炉灶列车”由青森县的私营铁路公司津轻铁道在冬季运营，顾名思义，客车车厢内会点燃炉灶取暖。
乘坐炉灶专列需要单独购买炉灶票，因此，普通列车使用的柴油动车组会与客车车厢连接起来，供不需要炉灶的乘客使用。
这就是目前这种奇特列车编组的由来：柴油机车、客车车厢和柴油动车组连接在一起
（柴油动车组不会像以前的东北本线539次列车那样在途中分离）。
是柴油机车，接下来的两节是客车，最后一节是柴油轨道车。
近年来，运炉列车已经可以不用机车运行，而是由柴油动车组牵引客车，但这在全国范围内也是一种罕见的运行方式。
有关津轻铁道的更多魅力，请参阅这篇文章。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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