是当今日本铁路的主体电车可以说，
此外，在无法为电力列车供电的线路（非电气化线路）上，柴油车则使用以柴油为燃料的
另一方面，虽然近年来这种列车几乎完全消失了，但在JR成立之前的日本国铁（JNR）时期，各个地区都曾出现过由动力“机车””牵引无动力“客车
电力机车和内燃动车组都是自推进车辆，因此通常情况下，除了极少数例外，它们并不由机车牵引进行商业运营。
然而，在日本国铁（JNR）时代的东北本线，曾有一列编组相当特殊的列车：一列由机车牵引的客车车厢，尾部还连接着一节内燃动车组，由机车牵引。
这列列车的名字是……嗯，因为它是一列普通的列车，所以没有特别的昵称，但它的车次是“539”。
引入客运和柴油动车组联运列车
这列“奇特的539次列车”于1968年10月在东北本线投入运营，当时正值所谓的“四山东”时刻表修订期间
（539只是列车编号，所以在此之前还有一列“并不那么奇特的539次列车”）。
它于早上7点10分从岩手县盛冈站出发，沿东北本线（现为岩手银河铁道）向北行驶，于早上7点53分抵达终点站沼囊内站（现为岩手沼囊内站）。
全程耗时43分钟，距离32公里，在当时的干线铁路上算是一列相对较短的列车。
单凭列车编号539就足以表明这是一列由机车牵引的客运列车。
从盛冈站到驹间站（7:36到达）期间，有一列列车与539次列车联挂运行。
这列列车名为927D号列车，到达驹间站后与539次列车脱离。在送别了7:40从驹间站出发的539次列车后，该列车于7:44从驹间站出发，驶入花轮线，并于10:33到达秋田县大馆站。
列车编号以“D”结尾的列车表示该列车由柴油动车组（DMU）牵引。
从列车编号来看，539次和927D次列车似乎是由一台机车牵引一节客车车厢和一节柴油动车组车厢组成，从盛冈站开往驹站。
事实的确如此。
539次列车编组
1978 年前后 539 次和 927D 次列车的编组情况如下：
Rsa – 自行拍摄，CC BY-SA 3.0
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?，
领头的是ED75型电力机车。
这种机车曾广泛用于常磐线和东北本线，牵引过从普通列车到特快列车和货运列车的各种车次，在当时可以被认为是东北地区的主要机车。
机车后面跟着四节客车车厢。
这些车厢分别是 Suhafu 42、Oha 47、Suha 43 和 Ohafu 61。
它们都是被称为“老式客车”的车辆。
作者：Goichi – Own work，CC BY-SA 3.0，
https://commons.wikimedia.org/w/index.php，
这是从盛冈站直达沼宫站的列车。
在客车车厢后方，三节通常无需机车牵引的柴油动车组连接在一起，与列车一同行驶至驹站。这
三节动车组分别是KiHa 52型、KiHa 55型和KiHaUni 26型。
toshinori baba – 自己的作品，公共领域
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?，
奇哈尼26型是一种既载客又运载邮件和行李的轨道车，通常情况下，这列火车的尾部都会挂载一辆奇哈尼型车。
在盛冈站和驹间站之间，这辆柴油动车的发动机一直在运转（大概是为了给照明等提供电力），但处于怠速状态，由前方的机车牵引动车和客车车厢。
直到在驹间站与539次列车脱离后，它才开始依靠自身动力行驶，并以927D次列车的身份驶向花轮线上的大馆站。
为什么会出现这种奇怪的列车编队？
截至1968年，途经岩手县的东北本线地方列车主要使用客车车厢。
而花轮线的大部分地方列车，除早晚高峰时段外，则使用内燃机车车厢。因此
，539次列车是客运列车，而927D次列车是内燃机车车厢列车，这并不奇怪。
然而，即使在如今看来难以想象的日本国铁时代，当时运营着许多类似的列车，据说也没有其他列车以这种方式运行——将客车车厢与柴油动车组连接在一起。
为什么这两列火车会在部分路程中连接在一起呢？
当两列开往不同目的地的列车连接在一起时，它们占用轨道的时间比两列列车分别运行的时间更短，这有利于增加
列车数量。事实上，当时在东北地区，许多列车，主要是特快列车，会在旅途中分成两列或合并成一列。一些列车
，例如连接宫城县仙台站和岩手县宫古站（有时甚至延伸至秋田县秋田站）的特快列车“陆中”，其路线复杂，中途多次分岔和合并，至今仍为人津津乐道。
人们认为客车与柴油动车组的混合编组列车也是以类似的方式产生的。
在东北新干线开通之前，东北本线是一条重要的交通干线，普通列车、特快列车、特急列车甚至货运列车都频繁往返
于此。在早高峰时段，东北本线的普通列车和从盛冈站经东北本线直达花轮线的普通列车要么运力不足，要么被认为将两者联挂运行效率更高，因此便产生了这种编组特殊的列车，一直运行到花轮线分岔点驹站。
铁路爱好者们似乎对由客车车厢和柴油动车组组成的列车并不陌生，已故的著名旅行作家宫胁俊三也曾在其著作《最长的单程票之旅》中写道，他计划于1978年乘坐并拍摄这列火车。
然而，他乘坐的从东京上野站前往盛冈站的夜间卧铺特快列车“柚鹤”晚点了近两个小时，导致他错过了早上7点11分从盛冈站出发的539次和927D次列车。顺便
一提，“柚鹤”晚点的原因是，一列货运列车的机车在位于东京市内的常磐线上的绫濑站发生故障，导致铁轨长时间被堵塞，这对宫胁俊三来说无疑是极其不幸的。
一列由机车、客车和柴油动车组组成的列车至今仍在运行。
1982年11月的时刻表取消了客车和柴油动车组混合编组的列车。
花轮线上的柴油动车组列车基本保持了时刻表修订前的状态，1927D次列车于7:10从盛冈站出发，10:30到达大馆站。与此同时，东北本线的539次列车停运，并开通了新的客运列车529次，该列车于7:04从盛冈站出发，8:33到达北福冈站（现二户站）。
此次时刻表调整与东北新干线的全面开通同步实施。
在新干线开通后，为了简化与之平行的东北本线的列车运行，相关部门可能认为不再需要将这些列车与直接开往花轮线的柴油动车组连接运行。
然而，由机车、客车和柴油动车组组成的列车仍在运行，但用途却截然不同。例如，
青森县的私营铁路公司津轻铁道在冬季运营的“炉灶列车”就是如此。顾名思义，列车车厢内会点燃炉灶取暖。
乘坐炉灶专列需要单独购买车票，因此，一节与普通列车所用柴油动车组相同的柴油动车组与客车车厢连接，供不需要炉灶的乘客使用。
这就是目前这列由柴油机车、客车和柴油动车组组成的特殊列车的由来
（与之前的东北本线539次列车不同，这节柴油动车组不会在中途脱离车厢）。
是柴油机车，后面跟着两节客车车厢，最后一节是轨道车。
近年来，运炉列车已经可以不用机车运行，而是由柴油动车组牵引客车，但这在全国范围内也是一种罕见的运行方式。
有关津轻铁道的更多魅力，请参阅这篇文章。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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