尽管经历了岁月的变迁，常磐线特快列车“日立”号在连接东北太平洋沿岸地区（宫城县和福岛县）发挥了至关重要的作用。

小野裕人
2024.05.09
最后更新时间： 2025.08.28

1 日立特快列车的引进
2 身材超棒，穿着燕尾服一样帅气。
3 直达仙台站的列车服务意外终止
4 生产线全面恢复运行。
5 常班线和常班煤田
- 5.1 磐城市煤炭化石博物馆 <信息>
- 5.2 夏威夷水疗度假村 <信息>
6 概括

“日立”特快列车于东京品川站和福岛县磐城站或宫城县仙台站之间线。截至2024年3月，该列车每日往返15趟，是常规线路上班次最多的特快列车之一。本文将介绍“日立”特快列车从开通至今的历史。

*东京品川站至日暮里站之间的路段以及宫城县岩沼站至仙台站之间的路段，严格来说并不属于常磐线，但为了简便起见，本文将日立列车运行的整个路段称为常磐线。

日立特快列车的引进

日立特快列车于 1969 年 10 月日本国铁（JR 的前身）进行时刻表调整时推出。当时，它只运行于东京上野站和福岛县平（现磐城）站之间，每天晚上有一班列车从上野开往平，第二天早上有一班列车从平开往上野。

特快列车“日立”的名称源自“日立”，这是当时主要指代现今茨城县的旧称。常磐线上确实有一个名为“日立”的车站，沿线也有一家以“日立”命名的著名大公司，但这并非列车名称的由来。

Kiha 81系列柴油动车组（图为特快列车“黑潮”号）。来源：维基百科。
：Gohachiyasu1214 – 自行创作，CC BY-SA 4.0， https://commons.wikimedia.org/w/index.php作者

现在的“日立”列车那样的电力动车组，并非像“机羽81系列”柴油动车组常磐线上往返于上野站和青森站之间的“初刈”特快。换句话说，机羽81系列动车组在仅仅一年之后就重返常磐线。

日立号列车最初推出时是季节性列车，但仅仅一年后，即 1970 年 10 月，它就成为全年运行的常规列车。

由485系列车牵引的特快列车“日立号”。来源：维基百科。
：spaceaero2 – 自摄，CC BY 3.0， https://commons.wikimedia.org/w/index.php?作者

自1972年10月起，“485系电力动车组”，。与此同时，连接上野站和仙台站、全长362.9公里的“日立”号列车也开始运营，每日往返一班。从上野站到仙台站的南行列车运行时间为4小时34分钟，平均时速（含停靠时间）为79.5公里/小时。在当时，除了新干线之外，这样的速度对于特快列车而言相当快。此后，列车班次也陆续增加。

1982 年，东北新干线从埼玉县大宫站开通至岩手县盛冈站，并于 1985 年延伸至上野站，但这并没有对日立公司产生直接影响。

常磐线似乎与东北新干线重合，因为它连接了东京都市区和仙台。我小时候常常疑惑：“为什么上野到仙台之间有新干线，却还有普通的特快列车？” 然而，常磐线并非与东北新干线相邻的线路，而且沿途的停靠站也与东北新干线完全不同。正因如此，日立特快列车才得以保留。与此同时，随着东北新干线的开通，与其平行且相邻的东北本线的大部分特快列车都消失了。

身材超棒，穿着燕尾服一样帅气。

1987年，日本国铁被拆分并私有化，常磐线全部由JR东日本接管。自然，运营日立列车的公司也是JR东日本。

尽管“日立”特快列车的需求强劲，但它面临着来自常磐高速公路上的高速巴士的竞争。因此，新成立的JR东日本决定开发一种在速度和乘客舒适度方面超越“日立”所用485系列车的新型列车。最终的成果是“651系列车”，并于1989年3月开始商业运营。其最高时速超过了485系列车的120公里/小时，成为除新干线之外首列时速达到130公里/小时的特快列车。

这列火车以白色为主色调的涂装。使其赢得了“燕尾服车身”的昵称
车头配备了当时颇具创新性的LED显示屏，用于显示列车名称和其他信息。车厢内部设计以商务旅客（其主要客户群体）为中心，营造出一种沉稳而精致的氛围。这列火车大约在JR成立两年后，以及昭和纪年迈入平成纪年两个月后投入使用，从很多方面来看，它都象征着一个新时代的到来。

使用651系机车的常磐线特快列车“超级日立”之名运行，与485系“日立”特快列车截然不同。“超级日立”从上野站到仙台站全程耗时4小时19分钟，平均时速84.1公里/小时。而从上野站到水户站（茨城县）的117.5公里路段，全程仅需1小时6分钟，平均时速更是高达106.8公里/小时。“身着燕尾服的惊艳列车”可谓名副其实。

1997 年 10 月，一种新型列车“E653 系列”投入运营，并被“Fresh Hitachi”。次年 1998 年 12 月，485 系列列车退役，常磐线的特快列车分为两个系统：“Super Hitachi”，由 651 系列列车运营，是一种停靠站较少的高速列车；以及“Fresh Hitachi”，由 E653 系列列车运营，是一种停靠站较多的列车。

超级日立号列车继续逐步缩短旅行时间，随着 2010 年 12 月的时刻表修订，上野站到仙台站之间的旅行时间缩短至 4 小时 9 分钟。

直达仙台站的列车服务意外终止

然而，在2010年12月列车时刻表调整后不久，JR东日本就常磐线特快列车发布了一项重大公告。公告的主要内容是，从2012年春季开始，常磐线特快列车将引入新型列车，取代现有的651系列列车。此次新列车“E657系列电力动车组”，。

然而，令沿线居民震惊的，并非新列车的投入使用，而是上野站至仙台站之间直达特快列车服务的终止。随着E657系列车的投入使用，使用E657系列车的特快列车将仅在上野站至磐城站之间运行，而使用E653系列车、并启用新名称的特快列车则将运行于磐城站至仙台站之间。

取消上野站以北磐城站的直达列车引发了一些反对意见，尤其是在福岛县滨通地区。有人认为“这样一来就没有直达东京的列车了，反而更远了”。但2011年2月，JR东日本公开征集新特快列车的昵称，常磐线特快列车的运营区划分方案也照常进行。征集活动已结束，原定于4月公布结果，但JR东日本最终并未公布新的列车昵称。

这是因为，正如你所知，3月11日发生了一起重大灾难和事故。

这列开往福岛县原町的“超级日立15号”在抵达终点站原町站后“超级日立50号”的车号，却不幸遭遇事故。这四节651系列列车车厢在原町站停留了五年，最终被拆解，再也没有运行过。

自2011年3月起，途经滨通地区的常磐线被迫长期停运，超级日立号列车自然也无法再运行至磐城站以北。随着2012年3月时刻表的调整，直达仙台站的超级日立号列车正式停运，甚至在时刻表上也未列出。尽管这与JR东日本在2010年12月宣布停运计划时的设想截然不同，但最终的结果却与他们当初的计划完全一致。

随后，按照计划，新型E657系列列车于2012年3月投入运营，651系列列车退役并改装用于高崎线特快列车服务，而E653系列列车则改装用于上越本线特快列车服务。2013年3月，“超级日立”和“新鲜日立”列车均改用E657系列列车运营（但651系列列车于2013年10月至2015年3月期间重新投入运营）。2015年3月，“超级日立”更名为“日立”，“常磐更名为野-东京线开通运营，许多“日立”和“常磐”列车开始开往品川站。截至 2024 年，所有“日立”列车均从南行线的品川站始发，并以北行线的品川站为终点站。

生产线全面恢复运行。

2019年7月，JR东日本宣布常磐线将于2020年3月恢复全面运营。这是该线路九年来首次全线恢复运营。
关于常磐线特快列车的消息再次令许多人感到惊喜。据悉，届时将开行三趟往返东京和仙台的特快列车。

鉴于JR近年来在全国范围内逐步淘汰长途列车的趋势，这趟长途特快列车的“复运”显得尤为罕见。此外，2010年曾决定常磐线的特快列车将在磐城站拆分，因此此次复运似乎推翻了之前的计划。从JR东日本当时的宣传海报和社长的声明来看，该公司似乎希望通过开通连接东京和仙台的特快列车，象征着全线服务的恢复，并体现东京与福岛县滨通地区之间的联系。笔者推测，随着重建工作的推进，东京与滨通地区之间的直达列车需求可能会增加。

2020年3月14日，日立特快列车开始开往仙台站，这是常磐线特快列车时隔九年再次在该线路上运行。恢复直达仙台的列车服务意义远不止于象征着线路全面恢复运营。常磐线恢复全面运营后，贯穿东北地区的主要干线——东北新干线，却因地震和设备事故而屡次停运。作为连接东京都与仙台的唯一列车，日立特快列车承担了运送无法乘坐东北新干线的乘客的重要任务。可以说，常磐线时隔九年全面恢复运营，以及在正常情况下能够开通直达仙台的列车服务，都具有极其重要的意义。

常班线和常班煤田

常磐线是特快列车“日立”运行的线路，如今主要用于东京都市圈内的通勤运输以及东京都市圈与东北地区之间的长途运输，但它曾经是一条货运列车频繁往返的线路。事实上，常磐线在19世纪末修建（注：该线路于1909年正式命名为“常磐线”）的目的之一，常磐煤田的。常磐线的开通使得煤炭运输变得快捷，从而促进了常磐煤田的开发。

，一座介绍常磐煤田历史的设施“磐城市煤炭化石博物馆 Horuru”。特快列车“日立号”也停靠汤本站，因此从东京都市区和仙台乘坐一趟列车即可到达。