从大阪到青森只需16小时！日本最长的日间特快列车“白鸟号”

日本国铁（JNR，后并入JR）曾运营过一列名为“白鸟号”的特快列车，它沿着日本海海岸线，从大阪站开往青森站，全程超过1000公里。 1961年首发时，从大阪站到青森站的旅程耗时惊人的15小时45分钟。然而，尽管路途遥远，“白鸟号”并非卧铺列车，而是一列白天运行的特快列车，乘客只能坐在座位上。这次，我们将介绍“白鸟号”，它是日本传统铁路（不包括新干线）上运行里程最长的白天特快列车。

“天鹅”的出现

“特快列车”在经常乘坐火车的人群中广为人知，但“特快列车”的缩写
在日本国铁（JR的前身）时期，特快列车是真正意义上的特殊列车，只在有限的线路上运行。

1958年，情况发生了巨大变化。东北地区首列特快列车“初刈号”开始在东京上野站和青森县青森站之间运行。最初，“初刈号”由蒸汽机车牵引客车，但两年后，即1960年，改用柴油动力的“机车81”系列柴油动车组。

我们在之前的文章中已经解释过初刈快车，请参阅。

东北六研琐事媒体 NEFT

东北地区第一列特快列车“初刈”的历史

https://jp.neft.asia/archives/28372

东京都市圈的居民前往东北地区时，通常会选择乘坐东北新干线等子弹头列车。然而，东北新干线直到1982年才开通，距今已有约40年。在此之前，人们前往东北地区都乘坐什么交通工具呢？其中一个选择是“初刈号”，它是第一列途经东北地区的特快列车。东北地区首列特快列车的出现：在战前和战后初期，日本国铁（JR的前身）的特快列车正如其正式名称“特快列车”所示，是名副其实的特殊列车，也是长途旅行的主要交通方式。.

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1961年10月1日，即KiHa 81系列列车问世的第二年， KiHa 82系列列车正式投入运营。该系列列车可视为KiHa 81系列列车的量产版本。KiHa 82系列列车成为首批在许多此前从未有特快列车运行的线路上运行的特快列车，其中一条线路便是“白鸟线”（ Shiratori ）。据说“白鸟线”的名称来源于迁徙至新潟县冰湖的白色天鹅。

*关于白鸟号列车运营首日在新潟县能野站发生的“能野事件”，由于该事件并非发生在东北地区，我们将省略细节。

“日本海天鹅”和“信越天鹅”

白鸟号列车最初由两列6节车厢的列车组成：一列是途经日本海沿岸、往返于大阪站和青森站之间的列车（以下简称“日本海本线”）；另一列是途经大阪站和上野站之间的列车。这两列列车连接后，从大阪站开往新潟县的直江津站。为了区分始发站和终点站都在青森的列车以及始发站和终点站都在上野的列车，日本国铁内部似乎将它们分别称为“日本海白鸟号”和“信越白鸟号” 。

日本海白鸟刚推出时，里程数为 1,052.9 公里。

• 这是一列普通列车（不是新干线）。
• 这是一趟日间列车（不是夜间列车）。
• 这是一列（客运）特快列车。

在符合上述所有条件的列车（常规线路上的日间特快列车）中，日本铁路史上没有哪列列车的行驶距离比白鸟号更远。

根据我手头的一份1964年10月时刻表，白鸟号列车于上午8:15从大阪站出发，途经京都、米原、敦贺、福井、大圣寺、金泽、高冈和富山，于下午15:06抵达直江津站。在此，列车分为两节车厢：一节开往青森，另一节开往上野。开往青森的车厢途经长冈、新津、敦冈、酒田、秋田、东能代、大馆和弘前，于晚上23:47抵达终点站青森站。（开往上野的车厢途经长野、轻井泽、横川和高崎，于晚上20:20抵达上野站。）这是一段长达15小时32分钟的旅程，途经大阪府、京都府、滋贺县、福井县、石川县、富山县、新潟县、山形县、秋田县和青森县这八个郡。然而，尽管路途遥远，但当时运行同一路线的夜间特快列车“日本海”却需要22个小时，因此这在当时是一项突破性的速度提升。

从青森站还可以换乘凌晨0:15出发的青函渡轮前往北海道函馆站。这趟
列车不仅连接近畿、北陆和东北地区，也是前往北海道的重要通道。
顺便一提，截至1964年10月，日本海白鸟号和信越白鸟号列车均已增编组至14节车厢，每列7节车厢。

开往大阪的列车于早上5点20分从青森站出发，等待青函渡轮的到来，并于晚上9点07分抵达大阪站，全程耗时15小时47分钟。
在石川县境内，列车没有停靠大圣寺站，而是停靠了饭振桥站。

广受欢迎的“天鹅”

白鸟号是日本海本线的第一列特快列车，一经开通便广受欢迎，尤其是连接日本海和北海道的日本海白鸟号，更是拥堵不堪。
因此，在1965年10月的列车时刻表修订中，信越白鸟号“白鹰号”，而白鸟号的运行线路则被限制在大阪站和青森站之间。
与此同时，线路也进行了调整，增加了此前未停靠的新潟站。

随着列车开始独立运营，其编组逐渐加长。
根据1967年10月的时刻表，当时列车由14节车厢组成，其中4节车厢在新潟站解编，新潟站至青森站之间的路段以10节车厢编组运行。
此外，根据1972年3月的时刻表，当时列车编组缩减至13节车厢，但所有车厢均开往青森站。

“白鸟”号变成了特快列车

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随着日本海本线电气化改造完成，电力列车投入使用，1972年10月列车时刻表修订后，白鸟号列车使用的车辆由KiHa 82系列电力机车更换为13节编组的485系列电力机车。485系列电力机车是日本国铁时代的代表性特快列车。电气化改造显著提升了列车速度，大阪站至青森站的运行时间缩短至13小时40分钟。 1975年3月，滋贺县境内的线路改由琵琶湖西岸开通的厚生线，进一步缩短了行程。

1982年11月，福井站至青森站之间开通了白鸟号列车的每日往返班次。然而，与从大阪站始发和到达的白鸟号列车不同，这条线路没有餐车。随后，1984年11月，尽管列车连续运行13个小时，从大阪站始发和到达的白鸟号列车也取消了餐车。

此外，往返福井站的白鸟号列车服务在1985年3月的时刻表调整中停运，距离其开通仅两年零四个月。
往返大阪站的列车也减少了一节车厢，此时列车编组为10节；1986年11月，列车再次减少一节车厢，变为9节车厢。
可以说，此时白鸟号列车的辉煌已开始褪色。

白鸟（Shiratori）在21世纪初停产。

白鸟飞机于1961年首次亮相时，机票价格极其昂贵，航空旅行并不普遍。
然而，到了20世纪80年代，情况就截然不同了。
人们开始乘坐飞机往返于近畿地区和东北地区（北海道）之间。

1987年，日本国铁（JNR）私有化并拆分为JR各公司，白鸟号列车开始在JR西日本和JR东日本的运营区域内运行。
私有化后，列车速度有所提升，车厢设施也进行了升级，但这些改进未能跟上时代发展的步伐，从大阪站到青森站全程乘坐白鸟号列车的人数逐渐减少。

如果整条线路不再有乘客使用，那么将特快列车的运行路段中途拆分并不会造成太大问题。此外，运行里程过长的列车更容易出现故障和延误。往返于大阪站和青森站之间的白鸟号列车已经停运，其线路分别由往返于大阪站和金泽站之间的雷鸟号特快列车、往返于金泽站和新潟站之间的北越号特快列车以及往返于新潟站和青森站之间的稻穗号特快列车接替。白鸟号列车于2001年3月2日停运，许多人，尤其是铁路爱好者，对这列服役近40年的列车的退役感到惋惜。

再次强调，白鸟号列车行驶的距离是日本传统线路日间特快列车中最长的，
而且这一纪录恐怕难以被打破。
JR九州运营的“日轮海鸥号”。
它的线路从博多站出发，途经小仓站、大分站和宫崎站，最终到达宫崎机场站，全程413.1公里。这
甚至不到白鸟号列车行驶距离的一半，白鸟号的线路总长超过1000公里。

穿过青函隧道的第二代“白鸟”

2002年12月，即白鸟号列车停运的第二年，从八户站和青森站经青函隧道开往函馆站的特快列车被命名为“白鸟号”和“超级白鸟号” 。虽然名称与大阪站至青森站之间的白鸟号列车相同，但运行路段完全不同（青森站除外），因此此处不再赘述。随着北海道新干线的开通，这第二代白鸟号列车也于2016年3月停运。

结论

目前，从大阪站乘飞机到青森站大约需要1.5小时，即使算上往返伊丹机场和青森机场的时间，也需要大约4小时才能到达。即使乘坐火车，如果换乘东海道新干线和东北新干线，也需要大约6.5小时才能到达。可以理解，人们不再需要沿着日本海海岸线行驶13个小时的火车。然而，在现代火车旅行中，那种花半天时间在火车上度过的独特浪漫情调已不复存在。

请记住白鸟号列车，它曾是日本海干线上的著名列车，对东北地区产生了重大影响。

小野裕人

他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。