煤炭运输、绕行路线、从前所未有的灾难中恢复……常班线发挥了重要作用。

沿着福岛县滨通地区和宫城县南部的太平洋沿岸运行的铁路线是JR常磐线。它的名称“常磐”是由茨城县的旧称“日立”和福岛县东部及宫城县南部对应的“磐城”组合而成。

本文介绍了常板线的角色随时间推移而发生的变化。常板线最初开通的主要目的是运输常板煤田生产的煤炭。

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什么是乔班线？

常线是JR东日本运营的一条铁路线，连接东京都荒川区的日暮里站和宫城县岩沼市的岩沼站，全长343.7公里。它是JR旗下最长的不带“本线”或“新干线”字样的线路。

沿途，列车途经千叶县、茨城县和福岛县，并滨通地区相马市相马站。即使进入宫城县后，列车沿太平洋海岸线行驶

日暮里站和岩沼站（常磐线的两端车站）没有定期客运列车（每日运行的列车）以日暮里站或岩沼站为始发站或终点站。

途经日暮里站的列车使用常磐线专用轨道，并一直延伸至上野站，因此上野站实际上是常磐线的起点。此外，部分列车还会继续延伸，作为上野东京线的一部分，到达品川站。

所有途经岩沼站的列车也都运行在东北本线上，开往仙台市青叶区的仙台站。

因此，即使超出严格界定的日暮里站至岩沼站段，人们也习惯将上野站至仙台站或品川站至仙台站之间的路段称为常磐线。本文中，我们将根据需要把品川站/上野站至仙台站之间的路段也视为常磐线。

在构成东北地区的福岛县和宫城县，常磐线的大部分列车都是站站停的普通列车。截至2026年，通常每小时有1到2趟普通列车。然而，从福岛县双叶郡广野町广野站到原野町站的路段班次较少，每天只有11趟往返列车。

特急列车服务包括每天三班往返于品川站和仙台站之间的“日立”号列车，该列车运行于常磐线全线。此外，每天还有12班往返于品川站和磐城站之间的“日立”号列车。在磐城站以南，“日立”号列车每天有15班往返，大约每隔一小时一班，这使得常磐线成为JR目前最受欢迎的特急线路之一。

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它最初是作为连接栃木县和茨城县的线路的一部分而开通的。

常磐线最早开通的路段位于茨城县境内，面积很小。1889年（明治22年）水户铁道开通了从栃木县大山站到茨城县水户站的线路。这条线路的大部分路段现在属于JR水户线，但位于东端的友部站（该站于1895年水户铁道开通后启用）到水户站这段，后来成为了常磐线。

水户铁道是东北本线的一条支线，途经大山站。当时，东北本线本身并不叫这个名字；它是日本铁道株式会社（日本铁路公司）的主线。

自 1892 年水户铁道并入日本铁道以来，水户铁道线路无论在名称上还是实际上都成为了日本铁道的一条支线，被称为水户线。

日本铁路干线和水户线之间有直达列车连接上野站和水户站。然而，途经大山站的路线较为绕行，因此需要一条连接东京和水户的直达线路。

因此，1895年，日本铁道开通了从茨城县土浦站到友部站的“土浦线”，1896年，又将该线路从东京田畑站延伸至土浦站。

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磐城线开通的目的是为了从常磐煤田运输煤炭。

与此同时，从茨城县北部延伸到福岛县的地区，煤炭开采始于 19 世纪下半叶，该地区的煤矿统称为常磐煤田。

从常磐煤田运输煤炭主要依靠船舶，但船舶运输受天气影响较大。因此，规划修建一条铁路，从水户经平（今磐城）至岩沼，并于1898年作为日本铁道磐城线开通，连接田畑站和岩沼站。磐城线和土浦线在当时主要的能源来源——煤炭——向东京地区的稳定运输中发挥了重要作用。

1925年，上野站至平（今磐城）站段进行了复线化改造（由一条轨道南北共用改为两条轨道，每条轨道供一个方向通行）。这当然是为了满足当时大量运煤列车的运行需求。

此外，田畑站最初之所以成为土浦线东京方向的始发站，是因为该线路主要运输货物，特别是煤炭。田畑站设有编组站，用于重新编组货运列车，而且货运列车可以直接驶入山手线，再转入东海道本线，这使其具有诸多优势。

另一方面，进出上野站的客运列车和其他列车必须在田畑站换向，这很不方便。然而，随着1905年通往日暮里站的线路开通，换向的需要就此消除。至此，连接上野站和仙台站，途经福岛县滨通地区的常磐线正式建成

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海岸线，随后被命名为常磐线。

稍微回顾一下，1901 年，日本铁路公司将土浦线、水户线的一部分以及磐城线（所有这些线路都相当于现在的常磐线）统称为“海岸线”。

1906年11月，日本铁道被政府收购，沿海线路成为国营铁路的一部分。随后在1909年，这条原沿海线路被命名为常磐线。

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在东北本线绕行线上

常磐线最初主要是为了运输煤炭而修建的，但后来也成为了东北本线上野站和仙台站之间的一条绕行线路。

1906年4月，青森县上野站和青森站之间开通了第一条特快列车线路。这条线路在上野站和岩沼站之间运行的是常磐线（当时被称为沿海线），而不是东北本线。

“初刈号”是东北地区第一列特快列车，战后于1958年开始在上野站和青森站之间运行。最初，它由蒸汽机车牵引，途经常磐线。即使在1960年被KiHa 80系列柴油动车组取代后，它仍然继续在常磐线运行，直到1968年改为电力机车运行。

常磐线沿海岸线延伸，地势平坦，蒸汽机车牵引客货两用车行驶十分便利。而东北本线则包含许多崎岖路段，例如福岛县境内的山口。此外，如前所述，常磐线在平市以南较早地就已建成双轨，因此尽管其长度略长于东北本线，但在高速、大运力运输方面更具优势。

此外，东北本线列车班次往往过多。在埼玉县大宫站以南的路段，还有连接东京与信越和北陆地区的列车。另外，在福岛站以南的路段，还有经由奥羽本线往返山形县和秋田县的列车。

另一方面，由于常磐线没有主要干线与之相连，因此通过集中运营东京至仙台或仙台以北地区的线路来增加列车班次。除了特快列车“初刈”之外，还有特快列车“陆奥”、卧铺特快列车“柚鹤”和夜间特快列车“十和田”等列车在该线路上运行。不久之后，特快列车“日立”和“陆奥”以及特快列车“相马”、“盛冈”和“常磐”也开始在常磐线上运行，常磐线由此成为一条主要的特快列车线路。

常磐线不仅连接了关东和东北地区。在青森站，除了“初刈”和“陆奥”等特快列车外，还有青函渡轮停靠，乘客可由此渡过津轻海峡前往北海道的函馆站。常磐线作为连接东京与仙台以北地区的主要铁路干线，也对往返于东京和北海道的人们发挥了重要作用。

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常班线角色的转变

从20世纪60年代起，由于能源革命带来的煤炭需求下降，常板煤田被迫关闭矿井。常板线也失去了其原有的用途。

在位于磐城市内的磐城市煤炭化石博物馆 Horuru。有机会的话，请务必去参观。

此外，一旦东北本线完成电气化（安装电力列车供电设施）和复线化改造，途经东北本线的长途列车数量将会增加。这是因为电力列车和电力机车比蒸汽机车和内燃机车动力更强劲，而且东北本线的坡度对它们来说也不会构成太大问题。

此外，常磐线由于线路更长且仍有单线路段，与东北本线相比处于劣势。常磐线作为东北本线绕行线路的地位逐渐丧失。

然而，为了避免东北本线的拥堵，连接上野站和青森站的夜间列车仍然主要由途经常磐线的列车组成，例如特快列车“柚鹤”和特快列车“十和田”。

1982 年，大宫站至盛冈站之间的东北新干线开通，彻底改变了常磐线的作用。。

随着新干线的开通，新干线成为东京与仙台以北地区之间的主要交通工具。因此，在1982年11月的列车时刻表修订中，除夜间列车外，所有途经常磐线开往盛冈和青森的特急列车和普通列车均被取消。常磐线列车失去了连接关东地区与东北北部和北海道的作用，转而专注于常磐线内部的交通运输。

1987年，运营全国铁路的日本国铁（JNR）解散，各JR公司成立。常磐线的运营权由JR东日本接管。1989年，JR东日本推出新型651系特快列车，常磐线上的651系特快列车被昵称为“超级日立”。

651系列列车在速度和车厢内部设施方面都超越了之前用于“日立”线路的485系列列车。可以说，它的出现标志着常磐线新时代的到来。

另一方面，“柚鹤”号作为常磐线夜间列车的代表，于 1993 年成为季节性列车，并于次年（1994 年）完全停运。

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东日本大地震造成的长期干扰

“超级日立”号列车运营的最长线路是从上野站到仙台站，覆盖了常磐线全线。然而，始发站和终点站均位于东北新干线上的列车客流量有限。2010年12月，JR东日本宣布“超级日立”号列车将缩短运营线路，改为上野站至磐城站之间运行，并在磐城站至仙台站之间开行新的特快列车。

就在那时，2011年3月11日，东日本大地震发生。常磐线遭受严重破坏，海啸冲毁了新地站（福岛县相马郡新地町）站台以及停靠在该站的一列火车。

尽管关东和东北地区的许多其他铁路线在东日本大地震中遭受了严重破坏，但常磐线的情况与其他线路相比却截然不同。由于位于福岛县双叶郡大熊町小野站和双叶町双叶站之间的常磐线段上，东京电力公司福岛第一核电站发生事故，导致最初根本无法评估靠近核电站路段的受损程度，使得该线路的恢复运营时间异常漫长。

由于与JR东日本在地震前的意图完全无关的因素，特快列车“超级日立”的运行终点站也缩短至磐城站。在列车继续以磐城站为终点站的这段时间里，列车换装了新型E657系列列车，车名也改为“日立”。

常磐线逐步恢复运营，2011 年 4 月底，上野站至四仓站、渡站至岩沼站之间恢复了运营。5 月，四仓站至久野滨站之间恢复了运营；10 月，久野滨站至广野站之间恢复了运营；12 月，原野町站至相马站之间恢复了运营（该路段此前已独立运营五年，因为轨道未与其他已恢复运营的路段连接）。

由于福岛第一核电站事故造成的严重损坏以及交通管制，剩余路段的恢复运营需要时间。首先，2013年3月，滨吉田站至渡站之间的单站路段恢复运营。2014年6月，广野站至龙田站之间的路段恢复运营。

2016年7月，小高站至原野町站之间的列车服务恢复运行；同年12月，相马站至滨吉田站之间的列车服务也恢复运行。滨吉田站段（即后一段的一部分）中驹根站至滨吉田站之间的路段在海啸中遭受严重破坏，因此大规模的重建工程，将新铁轨铺设到比灾前更靠内陆的位置。

随着与核事故相关的疏散令解除，其余停运路段将逐步恢复运营。2017年4月，浪江站至小高站之间的列车服务已恢复；同年10月，龙田站至富冈站之间的列车服务也已恢复。

2019 年 4 月，J-Village 站开通，连接广野站和木户站，同时，体育训练设施 J-Village 也重新开放。

2020年3月14日，JR东日本大地震后，该线路最后一段停运路段——富冈站至浪江站——恢复运营，与JR集团的列车时刻表调整同步进行。这是受东日本大地震影响的所有线路中，最新一条全面恢复运营的线路。

此前以磐城站为终点站的特快列车“日立”号的三趟往返班次将延长至仙台站。这标志着这趟曾运行于常磐线全线的列车重新回归。该线路自1898年常磐线全面开通以来一直运营，直至2011年中断九年后才恢复。

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Joban Line全面恢复运营后

地震前曾宣布常磐线特快列车将以磐城站为终点站，但该决定已被撤销，特快列车现已恢复运行于常磐线全线。其中一个原因是，从仙台站始发和终到的“日立”号特快列车被赋予了象征常磐线全面恢复运营的使命。

然而，除此之外，无疑会有相当一部分用户受益于这列火车的存在，例如从东京都市圈前往滨通地区的乘客，或者从仙台或滨通地区前往茨城县的乘客。

此外，自常磐线全面恢复运营以来，东北新干线因地震和设备故障等原因频繁停运。在这种情况下，除了从仙台站始发和到达的“日立”号列车外，从磐城站始发和到达的“日立”号特快列车也会延伸至仙台站，为东北新干线提供部分备用服务。

已恢复运营的常磐线有望发挥新的作用，例如促进地震后的恢复、振兴滨通地区的旅游业以及为东北新干线提供后备力量。

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