有限的Express/Express火车，尽管柴油汽车（Tohoku Main Line Edition），该火车仅在高架线下运行

在日本，在铁轨上运行的车辆通常被称为火车轨道车，主要在农村地区的本地线路上运行。

柴油动车组可以在没有电力列车运行所需设施（例如架空电线）的非电气化线路上运行，当然也可以毫无问题地在电气化线路上运行。
在全国各地都能看到直接往返于非电气化线路和电气化线路之间的柴油动车组。

部分列车即使全程电气化，也仍然使用柴油动车组而非电力动车组此外
，JR的前身日本国铁运营期间，也有许多长途特快列车和快速列车使用柴油动车组，即便全程电气化。

这次，我们将介绍东北本线曾经运行的特快列车、特快列车和准特快列车，尽管整条线路已经电气化，但这些列车仍然使用柴油动车组牵引。需要注意的是，
使用柴油动车组牵引特殊列车的案例有很多，难以一一考证，因此我们只介绍普通列车。

此外，对于只有部分具有多个目的地和始发站的列车在整个路段上经过架空电线的情况，也不包括在内
（例如，从上野出发开往青森、久慈和森的特快列车“八甲田”也不包括在内，即使只有开往青森的列车在整个路段上经过架空电线）。

我们将在以后的文章中单独介绍从东北本线直接开往其他电气化线路（常磐线和奥羽本线）的列车。

东北本线

东北本线连接东京的东京站和青森县的青森站，途经大宫（埼玉县）、宇都宫、福岛、仙台和盛冈等车站。
岩手银河铁道和青森铁道（均为独立于JR的两家公司），但由于本文讨论的是日本国铁时期，因此仍将盛冈站至青森站段视为东北本线的一部分。

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Tohoku主线的历史，该线路向北和向南穿过Tohoku地区

https://jp.neft.asia/archives/30079

直到1982年Tohoku Shinkansen开业，许多Express Train and Express Trains沿着Tohoku主线运行，沿着北部和南部的Tohoku主线运行。 Tohoku主线是在Tohoku地区以及东京都会区和Tohoku地区之间移动的人们的重要活动来源。 Tohoku主线的前终点站Aomori Station与Seikan Ferry连接，还负责与北海道联系。今天，它还扮演着重要的角色，在每个地区通勤和运输学校，以及连接东京都会区，东北地区和北海道的货运列车。这次我们将解释Tohoku主线的历史。 Nippon电视台，当前Tohoku主线的父母...

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东北本线东京站至黑矶站（栃木县）段于1959年5月完成电气化改造。
同年7月，黑矶站至白川站（福岛县）段完成电气化改造，电气化线路延伸至东北地区。
电气化改造分别于1960年3月、1961年3月、1965年10月和1968年8月完成至福岛站、仙台站、盛冈站和青森站。

特快列车“云雀”（上野站 - 仙台站）

日影特快列车于 1961 年 10 月作为日本国铁时刻表修订的一部分推出。
其路线是从东京上野站经东北本线开往宫城县仙台站。

东北本线于1961年3月在仙台站以南完成电气化改造，因此云雀号列车似乎可以采用电力机车运行。
然而，电气化改造有多种方式，东北本线也曾多次更改电气化方案。具体来说
，在栃木县的黑矶站，电力机车原本计划在南侧使用1500伏直流电源，在北侧使用2万伏50赫兹交流电源。

1961年，能够在直流和交流电气化路段运行且适用于特快列车的电力动车组仍在研发中。
当时使用的是Kiha 82系列柴油动车组，这种动车组原本是为特快列车这种特快列车仍然使用柴油动车组运行

然而，作为Kiha 82系列原型的Kiha 81系列，在前一年投入运营后不久便出现频繁故障。
因此，为“云雀号”列车制造的Kiha 82系列被用作其他特快列车的备用车辆，而未能用于“云雀号”列车。“云雀号”列车直到次年（1962年）4月才
正式
投入运营从上野站到仙台站的行程时间略低于5小时。

后来，双模电力动车组成功研制，并于1965年10月用电力动车组取代了“云雀”号，将上野站至仙台站的运行时间缩短至约四个半小时。
1968年10月，运行时间进一步缩短至四小时以内，这体现了当时电力动车组与内燃动车组在性能上的显著差异。

作为连接东京都市区与东北地区最大城市仙台的特快列车，云雀号的需求量很大，1978年10月的时刻表显示，每天往返班次多达15趟。
然而，随着1982年大宫站至盛冈站之间东北新干线的开通，云雀号的所有常规（每日）班次在11月的时刻表调整中停止运营。
即使在停运之后，云雀号也曾多次以特快列车的形式复开。

特快“栗驹号”（仙台站～盛冈站、青森站） 特快“姬上号”（仙台站～盛冈站）

栗驹号列车于1960年6月列车时刻表调整后新开通，作为半特快列车运营，使用柴油动车组。该列车
往返于仙台站和岩手县盛冈站之间，全程约需三至三个半小时。

1965年10月，东北本线电气化段从仙台站延伸至盛冈站，但栗驹号列车仍由柴油动车组牵引，改为
全程架空运行的半特快列车次年，即1966年，升级为特快列车

1968年10月，栗驹号列车的运营范围扩展至青森站。
同年8月，东北本线电气化改造完成，延伸至青森站，但栗驹号列车仍继续使用内燃机车。
从仙台站到青森站的行程时间约为六至六个半小时。

栗驹号列车之所以继续以柴油动车组的形式运行，据推测是
因为它与其他柴油动车组在东北本线上运行，这些动车组从东北本线开往其他线路。与它连接的列车包括从一关站开往大船渡线的“盛”和“室根”特快列车，从花卷站开往釜石线的“早机”和“陆中”特快列车，以及从白内站（现八户站）开往八户线的“夏泊”特快列车。由于所有这些列车都直接运行在非电气化线路上，因此无法改用电力动车组运行
（然而，截至1968年10月，作为上行列车的栗驹1号列车并未与其他任何列车连接）。

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曾经存在的Express Train的“ Rikuchu”的非常复杂的操作形式是一个传奇的故事[Iwate县]

https://jp.neft.asia/archives/29510

在当今的日本铁路中，几乎没有“在奇怪的路线上运行的火车”这样的事情。以东北地区运行的列车为例，岩手县山田线运行的快速列车“Rias”在盛冈站和宫古站之间的路线简单，仅在山田线运行。没有什么奇怪的事情值得一提。然而，在JR的前身日本国铁时代，全国各地都运营路线复杂的列车。今天要介绍的特快列车“陆中”就是其中最具代表性的列车之一。连接上野站、盛冈站、宫古站的第一个“陆地”...

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除了极少数例外情况外，电力动车组和柴油动车组通常不会连接在一起。
只要栗驹号列车还与这些柴油特快列车连接运行，它就无法改装成电力动车组。

1970年10月，部分“栗驹”号列车缩短运行路线，往返于仙台站和盛冈站之间，并更名为
姬神然而，1972年3月，“姬神”号列车再次延长运行路线至青森站，并改回“栗驹”号。

与此同时，栗驹号被电力机车取代，
所有与柴油动车组列车的联运也随之停止。
仙台站至青森站的最短行程时间为4小时45分钟，与柴油动车组时代所需的6小时相比，有了显著提升。
即使是特快列车“初刈号”运行此路段也需要约4小时25分钟，因此这几乎与特快列车的速度相当。

1982年，东北新干线开通至盛冈站，同年11月，列车时刻表进行了修订。

• 仙台站至盛冈站之间的路段降级为快速列车“栗驹”服务。
• 盛冈站至青森站之间的路段已升级为特快列车“初くり”。

这一改变发生了，“栗驹”号不再作为特快列车运营。

剩下的快速列车“栗驹号”也在两年多后的1985年3月列车时刻表调整后停运。
虽然客流量似乎并不算低，但我认为仙台站和盛冈站之间的乘客划分已经形成：想要快速出行的人会选择新干线（只需50分钟到1小时20分钟左右），而即使需要3个小时，也希望行程更合理的人则会选择普通列车。

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Tohoku地区的第一列高快车Hatsukari的轨道

https://jp.neft.asia/archives/28372

居住在东京都市区的人们利用公共交通前往东北地区时，经常乘坐东北新干线等新干线列车。 然而，东北新干线于1982年开通，距今已有约40年的历史。 以前，人们乘坐什么交通工具前往东北地区？ 一个选择是“Hatsukari”，这是东北地区第一趟运行的特快列车。 介绍东北地区第一辆特快列车 在战前和战后时期，日本国铁（今天的 JR 的前身）的特快列车是真正的特殊列车，其正式名称为“特别快车”暗示，能够长途旅行的主角是特快专线……

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综上所述

“列车时刻表也是一种读物”这种说法，我个人非常赞同。
翻阅重印的列车时刻表，发现过去竟然有过这样的列车，真的很有意思。

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带机车和旅客火车的火车！ ？火车有一个奇怪的形成[Aomori，Akita，iwate]

https://jp.neft.asia/archives/38111

可以说，如今电力列车是日本铁路的主体。在电力供应不足的非电气化线路上，则使用以柴油为燃料的内燃机车。虽然近年来这种做法已完全消失，但在JR成立之前的日本国铁时期，列车曾在多个线路上使用机车牵引客车。由于电力列车和内燃机车都是自推进的，因此除了极少数例外情况外，它们很少在商业运营中使用机车牵引。然而，在国铁时期的东北本线，机车确实曾牵引过客车…….

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尤其是当我再次查看时刻表以撰写这篇文章时，我才第一次意识到，栗驹号是一列全程架空电线下由柴油动车组运行的特快列车。

我不认为在我有生之年能发明出时光机，但如果真的有时光机，乘坐日本国铁时代的火车绝对是我最想做的事情之一。

小野裕人

前铁路工程师，现任自由作家，从小就热爱火车。 我的梦想是让火车旅行成为我的工作。