[山形县/秋田县]“电车”将不再运行！ ？ 什么是瓯干线“非电气化”？

在铁路中，“电气化”是指通过在轨道上方铺设架空电线（电线）等方式为机车车辆供电的能力。
一般来说，在铁轨上运行的车辆往往被称为“火车”，但顾名思义，火车是一种以电力为动力源运行的车辆。
因此，火车一般只能在电气化线路上运行。
过去，蒸汽机车在非电气化线路上运行，但随着时间的推移，开始使用以轻油运行的内燃机车和柴油汽车。

这次我们要说的是连接东北地区福岛、山形、秋田、青森四县的奥羽干线的一段，正在经历“非电气化”，与电气化相反，它会阻止火车运行。

什么是瓯干线？

奥羽本线是JR东日本的一条全长484.5公里的线路，从福岛县福岛站出发，途经山形县山形站、秋田县秋田站、青森县青森站。
过去，这条线路是从东京都市区到秋田站最快的路线，因此连接东京上野站和秋田站的特急“翼”和特快“男鹿”等列车以及经奥羽的列车主线、上野站和青森站之间运行卧铺特快“曙”、特急“津轻”等特快列车。

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首先，1949年，福岛站和米泽站之间的地区，包括臭名昭著的板谷岭，实现了电气化。

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1960年以后，其他路段电气化取得进展，1975年，瓯干线全部路段完成电气化为交流50Hz、20000V。
全线电气化的意义重大，翼引入了可以说是JNR时代特快列车代表的485系列车。

奥羽本线的一个重大转折点是 1992 年山形新干线的开通。
为了让新干线列车能够通过，奥羽本线福岛站至山形站之间的轨道轨距（两根铁轨之间的间距）从传统轨距的一般轨距1,067毫米改为窄轨。线，新干线车辆的窄轨距为 1,067 毫米，扩大到与 . 兼容的标准轨距 1,435 毫米。
当然，传统的窄轨车辆无法在改装为标准轨距的轨道上运行。
新干线从首都圈直达山形的效果是显着的，但另一方面，在东京都、福岛、秋田、青森县之间提供直达列车的奥羽干线的作用，是从时间中丢失的。

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1999年，山形新干线从山形站延长至新庄站。
因此，本节中的量规现为标准量规。
山形站与新庄站/秋田站之间小牧草”的特快列车运行
已经成为了。快速列车“小牧草”也于 2002 年废除。

此外，秋田新干线列车目前正在秋田县大曲站和秋田站之间的奥羽本线运行。
不过，该路段为双轨，有两条轨道，一条为窄轨，另一条为标准轨，因此窄轨车辆仍可通行。

奥羽本线新庄站～院内站之间的灾害和“停电”

2024年7月25日开始的暴雨给东北地区造成大范围破坏，多条铁路线也遭到破坏。
奥羽干线中，从山形县新庄市新庄站至秋田县汤泽市最南端车站院内站为止的45.8公里区间仍处于停运状态（2025年1月）。
目前已宣布2025年黄金周前恢复运营。

还明确表示，受影响路段不会恢复原状，但架空线路等电力设备将被拆除。
它与电气化相反，它使线路非电气化，所以也许应该称为非电气化。
解决自1975年以来保持了50年的奥瓯干线全线电气化状态。

JR东日本表示，通过断电恢复新庄站和院内站之间的路段的原因是，它“是可持续的，即使发生灾难也能更快地恢复”。
这个说法的内容本身可以说是有道理的。
一旦电力设备被拆除，下次发生灾难时就无需恢复电力设备，从而缩短了恢复所需的时间，降低了恢复所需的成本。
另外，由于不需要对电力设备进行维护和管理，因此也省去了相应的人力和成本。

当然，非电气化的缺点是火车无法运行，火车无法从其他路段直接连接。
然而，如上所述，奥瓯干线提供大范围直达列车的作用已经丧失。
新庄站以南地区已改为山形新干线标准轨距，因此原本就没有经过新庄站的列车。

此外，受灾特别严重的新庄站和园内站之间，经过山形县和秋田县的县界，移动需求不大，更准确地说，新庄站到汤泽站的距离车站每天1公里，预计2023年每趟列车载客量为291人。
如果用户数量这么少，受影响路段与园内站以北路段之间的直达交通需求并不大
（由于山形新干线事实上将奥羽干线分开，交通需求是否减少还有待商榷。）
即使导致列车无法直接运行，拆除电力设备的决定也是可以理解的。

参考①：关于奥羽本线新庄站～院内站间的恢复状况及运行展望

参考②：使用率低的线路的管理信息公开（2023年度）。

一旦恢复运营，火车服务会发生什么？

在2024年3月的灾前时刻表中，几乎没有仅在新庄站和院内站之间的区间内运行的列车，大部分经过该区间的列车都在新庄站和秋田站之间运行。火车。
当然，大多数火车都是由电动车运行，每天只有一趟往返是使用柴油车。

不过，如果新庄站和稻内站之间的路段变成非电气化，穿过稻内站的列车自然就无法再运行。
从新庄站到秋田站，列车使用柴油车的可能性非零，但园内站到秋田站这段区间可以使用列车，因此使用柴油车效率较低。
因此，开往秋田站的列车次数不可能达到灾前的次数（每天 7 趟）。
预计受影响路段的列车运行方式将与灾前明显不同。

我认为恢复运营后投入使用的柴油车很有可能主要集中在只能由柴油车行驶的路段，即新庄站和院内站之间，这些路段还没有电气化。
不过，如果所有柴油列车都在园内站折返新庄站的话，就需要从新庄转车才能到达汤泽市中心的汤泽站，这就很不方便了。
如果沿线用户或地方政府抱怨不方便，柴油车服务可能会延伸至汤泽站。
从园内站到汤泽站为16.0km。
我个人觉得如果有那么长的话，能把腿伸开就好了。
就我个人而言，我也认为有直达火车就好了，如果不是一直到秋田站，那么至少到横手站，它连接着北上线。

在公布之前我们不会知道实际的时刻表，但直接穿过稻内站的火车数量将会减少（或完全取消），使奥羽本线更加不方便，我只是希望它不会。不会导致用户数量进一步减少的情况。

概括

JR东日本最初宣布了将于2021年拆除当地线路电力设备的政策。
如果奥羽本线的例子成功，其他线路（奥羽本线园内站至大曲站之间的窄轨线以及大曲站至秋田站之间的窄轨线也可能是候选线路）将来能够去除电力设备，我认为这是有可能做到的。
从爱好者的角度来看，我对曾经被长途特快列车使用的线路不再电气化感到有点遗憾，但我认为这将对未来维持本地线路产生积极的影响，我真诚地希望它能够。出来。