在铁路系统中，通过架设架空电线等方式为列车供电的过程称为“电气化”。
通常，在铁轨上运行的车辆被称为“电力机车”，顾名思义，电力机车是依靠电力驱动的车辆。
因此，电力机车通常只能在电气化线路上运行。
在非电气化线路上，过去曾使用蒸汽机车，随着时间的推移，柴油机车和使用轻质燃油的轨道车辆也开始投入使用。
我们今天要讨论的是，连接东北地区福岛、山形、秋田和青森四个县的奥羽本线部分路段即将“脱电气化”，这意味着列车将无法再在该线路上运行，这与电气化正好相反。
什么是欧主线？
奥羽本线是JR东日本公司的一条线路，全长484.5公里，起于福岛县的福岛站，途经山形县的山形站和秋田县的秋田站，最终到达青森县的青森站。
它曾是连接东京都市区至秋田站最快的线路，连接东京上野站和秋田站的特快列车“翼”号和特快列车“男鹿”号，以及途经奥羽本线连接上野站和青森站的卧铺特快列车“曙”号和特快列车“津轻”号等，都曾在这条线路上运行。
贯穿东北地区四个县的重要干线——奥羽本线，在战后不久便开始电气化改造，使电力列车和机车得以运行。
1949年，首先完成电气化的路段是福岛站至米泽站之间，其中包括以险峻著称的板谷峠。
自1960年起，其他路段的电气化改造也逐步推进。1975年，大羽本线全线完成电气化改造，采用50赫兹、2万伏交流电。
全线电气化意义重大，485系电力动车组——堪称日本国铁时代特快列车的代表——被引入连接上野站和秋田站的“翼”号特快列车。
1992年山形新干线的开通是奥羽本线发展历程中的一个重大转折点。
为了适应新干线列车的运行，奥羽本线福岛站至山形站之间的轨道轨距（两根铁轨之间的距离）由传统的1067毫米窄轨拓宽至适合新干线列车运行的1435毫米标准轨距。
自然，传统的窄轨列车无法在新轨距的轨道上运行。虽然
东京都市区至山形的新干线直达服务带来了显著的影响，但自此奥羽本线失去了连接东京都市区/福岛和秋田/青森的直达列车服务功能。
1999年，山形新干线从山形站延伸至新庄站。
因此，该段线路的轨距现已改为标准轨距。此前，
山形站至新庄/秋田站之间驹草，但随着山形新干线延伸至新庄，该列车不再作为特快列车运行，而是改为仅在新庄站以北运行的快速列车。
快速列车“驹草”也于2002年停运。
此外，秋田新干线目前在秋田县的大曲站和秋田站之间的奥羽本线上运行。
然而，该路段为双轨线路，一条为窄轨，另一条为标准轨，因此窄轨列车仍然可以在该线路上运行。
新庄站至井内站之间的大羽本线受损并停止电气化
2024年7月25日开始的强降雨给东北地区造成了大范围破坏，多条铁路线受到影响。
奥羽本线从山形县新庄市新庄站到秋田县汤泽市最南端的伊内站，全长45.8公里，截至2025年1月仍处于停运状态。
目前已宣布将于2025年黄金周前恢复运营。
此外，受损路段不会恢复原状；已明确表示将拆除架空线路等电力设备。
这与电气化截然相反；线路将被断电，因此或许应该称之为“断电”。
自1975年以来，整条欧线干线已电气化50年的状态将不复存在。
JR东日本公司表示，拆除新庄站至伊内站段电力设施的原因是“为了可持续发展，并能在发生灾害时加快恢复速度”。
这一说法本身是合理的。
如果电力设备被拆除，下次发生灾害时就无需重新安装，因此恢复所需的时间更短，成本也更低。
此外，由于无需维护电力设备，相关的人力和成本也将得以节省。
线路电气化改造的明显弊端包括无法运行电力列车以及与其他路段的直通服务中断。
然而，正如前文所述，大羽本线在提供大范围直通服务方面的作用已经丧失。
新庄站以南的线路已改为山形新干线的标准轨距，因此原本就没有列车经过新庄站。
此外，受灾路段，特别是新庄站至伊内站之间的路段，位于山形县和秋田县的交界处，该区域的客流量较低。更确切地说，2023财年该路段（更准确地说是新庄站至汤泽站之间）的日均客流量为291人次。
如此低的客流量，可以合理推断，受灾路段与伊内站以北路段之间的直达客流需求也很低
（尽管山形新干线实际上将奥羽本线分割开来，是否导致客流量下降还有待商榷）。因此，
即使会造成直达列车服务无法运行，拆除电力设施的决定也是可以理解的。
参考资料①：新庄站至伊内站之间大羽本线列车运行的修复现状及展望
参考资料②：未充分利用铁路线路管理信息的披露（2023财年）。
列车恢复运营后将如何运行？
在2024年3月灾难发生前的时刻表中，几乎没有列车专门运行于新庄站和伊内站之间的路段。绝大多数途经该路段的列车都直接运行于新庄站和秋田站之间。
当然，大部分列车都是电力动车组，每天只有一趟往返列车由柴油动车组运行。
然而，如果新庄站至内内站之间的路段改为非电气化，途经内内站的列车自然无法再以电力机车运行。虽然
新庄站至秋田站的列车有可能改用柴油动车组运行，但由于内内站至秋田站之间的路段可以使用电力机车，因此使用柴油动车组效率低下。
所以，至少不太可能恢复到灾前每天7趟往返列车的运行水平。
预计途经灾区路段的列车运行情况将与灾前相比发生显著变化。
恢复运营后，柴油动车组很可能主要运行于只能由柴油动车组运行的路段，即新庄站至伊奈站之间的非电气化路段。
然而，如果所有柴油动车组列车都在伊奈站折返新庄站，那么从新庄前往位于汤泽市中心的汤泽站的乘客将需要换乘，这将造成不便。
如果沿线乘客和地方政府对此不便表示不满，柴油动车组的服务可能会延伸至汤泽站。
伊奈站至汤泽站的距离为16.0公里。
我个人认为，将服务延伸至此是值得的。
此外，即使不能直达秋田站，我个人也认为至少应该有直达横手站的列车，因为横手站与北上线相连。
在正式公布之前，我们无法知道具体的列车时刻表，但我们只能希望减少（或完全取消）途经伊奈站的直达列车不会使大鸥本线更加不便，并进一步减少乘客数量。
概括
JR东日本最初宣布将于2021年拆除地方线路的电力设施。
如果奥羽本线的案例成功，我认为未来其他线路也有可能拆除电力设施（奥羽本线伊奈站至大曲站之间的窄轨路段，以及大曲站至秋田站之间的路段很可能是候选路段）。
作为一名模型爱好者，看到曾经长途特快列车穿行的线路变成非电气化线路，难免有些惋惜，但我真心希望这能对未来地方线路的维护产生积极影响。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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