“火车”再也无法运行！ ？ OU主线上的“非电气化”是什么？ [Akita/Yamagata]

在铁路行业，“电气化”指的是通过架设架空电线（电缆）等方式为车辆供电。
通常，在铁轨上运行的车辆被称为“火车”，但顾名思义，火车是依靠电力驱动的车辆。
因此，火车通常只能在电气化线路上运行。
过去，蒸汽机车曾在非电气化线路上运行，但随着时间的推移，柴油机车和使用柴油燃料的柴油动车组开始投入使用。

我们今天要讨论的是，连接东北地区福岛、山形、秋田和青森四个县的奥羽本线部分路段即将“脱电气化”，这意味着列车将无法再在该线路上运行，这与电气化正好相反。

什么是欧主线？

奥羽本线是JR东日本公司的一条线路，全长484.5公里，起于福岛县的福岛站，止于青森县的青森站，途经山形县的山形站和秋田县的秋田站。
这条线路曾是连接东京都市区至秋田站的最快路线，拥有多条特快列车，例如连接东京上野站和秋田站的翼特快和男鹿特快，以及途经奥羽本线连接上野站和青森站的曙卧铺特快和津轻特快。

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与Ueno和Akita相连的Express Train“ OGA”的踪迹，其需求强烈[Akita县]

https://jp.neft.asia/archives/36627

从东京上野站乘坐电车前往秋田县秋田站时，大多数人会乘坐秋田新干线“小町号”。在新干线之前的时代，人们会在传统线路上乘坐特快列车，但直到 70 年代的特快列车确实很特别，与今天的火车不同，任何人都可以轻松使用它们，这不是火车可以做到的。那。在此介绍的特急列车“男鹿”，是在特快列车还没有普及的时代，通往秋田的列车之一。特快“男鹿”的诞生 “男鹿”特快于 1961 年 10 月首次开通。上野站...

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歌词写在过去的歌曲中...从Ueno出发，前往Aomori [Aomori县]

https://jp.neft.asia/archives/32485#i-5

我想你们很多人都熟悉石川小百合 1977 年发行的单曲《津轻海峡冬景》的开场白。虽然这是一首在简短的歌词中包含旅行场景的著名歌曲，但不再像这首歌中出现的那样“从上野到青森的夜行列车”服务比开往青森的夜行列车更早结束。 。这次我们要重点介绍一下“从上野开往青森的夜行列车”是什么样的列车。从上野到青森的夜行列车的作用 连接上野和青森的卧铺特快“曙”...

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贯穿东北地区四个县的重要干线——奥羽本线，在战后不久便进行了电气化改造，以便列车和电力机车能够运行。
福岛站至米泽站之间的路段是首个完成电气化的路段，其中包括臭名昭著的难行路段——板谷峠，改造工程于1949年完成。

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Itaya Pass的铁路，沿着陡峭的山坡和苛刻的气候[福岛县和山口县]

https://jp.neft.asia/archives/33737

板谷峠位于福岛县和山形县的交界处，JR东日本的山形新干线和山形线（正式名称为奥羽本线）均途经此地。奥羽本线目前发挥着重要的作用，连接着关东地区、福岛县以及东北地区的各个区域，山形新干线“翼”号列车便是明证。然而，板谷峠一直以来都以险峻的地形而闻名。本文将介绍板谷峠的铁路历史。板谷峠是什么？板谷峠是位于山形县和福岛县交界处附近的山口之一，横跨奥羽山脉。它连接着山形县米泽市的板谷町和尾泽町。JR东日本的奥羽本线…….

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1960年后，电气化工程也逐步扩展到其他路段。1975年，大羽本线全线完成电气化改造，采用50赫兹、2万伏交流电。
全线电气化意义重大，485系电力动车组——可以说是日本国铁时代特快列车的代表——被投入到往返于上野站和秋田站。

1992年山形新干线的开通是奥羽本线发展历程中的一个重大转折点。
为了适应新干线列车的运行，奥羽本线福岛站至山形站之间的轨距（两根铁轨之间的距离）由传统铁路常用的1067毫米窄轨拓宽至适合新干线列车运行的标准轨距1435毫米。
自然，标准轨距的铁路无法再像以前那样运行。虽然
新干线从东京都市区直达山形的影响巨大，但奥羽本线作为连接东京都市区与福岛、秋田和青森的直达线路的地位从此丧失。

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为什么Yamagata Shinkansen的“ Tsubasa”出生在迷你Shinkansen上？ [Yamagata县]

https://jp.neft.asia/archives/32125

山形新干线，也称为翼，是直达东京站和山形县山形站及新庄站之间的列车。 在这篇文章中，我们将介绍为什么要创建这列火车。 山形新干线上的“翼”是什么？ E3系列2000系列“翼”（前）和E5系列“山彦”（后）“翼”联动运行，主要连接东京站和山形县的山形站或山形县的新庄站，无需换乘列车。这是JR东日本的新干线。 /特快列车。 从东京站到山形站大约需要2小时45分钟，从福岛站到山形站大约需要1小时10分钟。 从山形站到新庄站的行车时间为45分钟至1点...

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1999年，山形新干线从山形站延伸至新庄站。
因此，该段线路的轨距现已改为标准轨距。
，山形站至新庄站/秋田站之间驹草。但随着山形新干线延伸至新庄，该特快列车停运，改为仅在新庄站以北运行的快速列车。
快速列车“驹草”也于2002年停运。

此外，秋田新干线目前运行于秋田县奥羽本线上的大曲站和秋田站之间。
不过，该路段为双轨，一条轨道为窄轨，另一条轨道为标准轨，因此窄轨车辆仍可在这条线路上运行。

新庄站至井内站之间的大羽本线受损及“脱电气化”

2024年7月25日开始的强降雨给东北地区造成了大范围破坏，多条铁路线也受到影响。
截至2025年1月，山形县新庄市新庄站至秋田县汤泽市内站（最南端车站）之间的奥羽本线45.8公里路段仍然停运。
目前已宣布将于2025年黄金周前恢复运营。

此外，已明确表示受影响路段不会恢复原状，而是拆除架空线路和其他电力设施。
这与电气化截然相反，因为线路将被断电，所以或许我们应该称之为“脱电”。
自1975年以来已电气化运行50年的欧线将不再电气化。

JR东日本公司表示，之所以选择对新庄站至伊内站之间的路段进行断电恢复运营，是因为这样做“可持续，且在发生灾害时能够更快地恢复”。
这一说法本身是合理的。
如果电力设备被移除，下次发生灾害时就无需重新安装电力设备，从而缩短了恢复时间，降低了恢复成本。
此外，也无需维护这些电力设备，因此也节省了人力和成本。

当然，线路电气化改造的弊端在于，列车将无法再在该线路上运行，也无法再从其他路段直达。
然而，正如前文所述，大王本线提供大范围直达列车服务的功能早已丧失。
新庄站以南的路段已改建为山形新干线的标准轨距，因此原本就没有列车经过新庄站。

此外，受灾尤为严重的新庄站至伊内站段横跨山形县和秋田县，客流量较低；据公布，2023财年该路段（更准确地说是新庄站至汤泽站段）的日均客流量为291人次。
如此低的客流量，很可能也会导致受灾路段与伊内站以北路段之间缺乏直达服务
（尽管山形新干线实际上切断了奥羽本线，导致客流量下降是否真的与此有关尚存争议）。
，即使这意味着无法再开通直达列车服务，拆除电力设备的决定也是可以理解的。

参考资料①：大王本线：新庄至伊内站——恢复运营状况及展望

参考资料 2：非常用铁路线管理信息披露（2023 财年）。

列车恢复运营后将如何运行？

在灾难发生前的2024年3月列车时刻表中，新庄站和伊内站之间几乎没有列车运行，而途经该路段的大部分列车都是新庄站和秋田站之间的直达列车。
当然，大部分列车都是电力机车，每天只有一趟往返的柴油动车组列车。

然而，如果新庄站至伊奈站之间的路段电气化，途经伊奈站的列车自然无法再以电力机车运行。虽然有
可能从新庄站到秋田站的路段会使用内燃机车，但由于伊奈站至秋田站路段已有电力机车运行，使用内燃机车效率低下。
因此，不太可能恢复到灾前每天7趟往返秋田站的列车班次。
预计途经受影响路段的列车运行情况将与灾前相比发生显著变化。

恢复运营后，柴油动车组很可能主要部署在只能由柴油动车组运行的路段，即新庄站至伊内站之间的非电气化路段。
然而，如果所有柴油动车组都在伊内站折返新庄站，那么从新庄前往位于汤泽市中心的汤泽站的乘客将需要换乘，这将非常不便。
如果沿线乘客和地方政府对此不便表示不满，柴油动车组的运行线路可能会延伸至汤泽站。
伊内站距离汤泽站16.0公里。
我个人认为延长线路会更好。
此外，即使不能延伸至秋田站，我认为至少应该有直达横手站的列车，因为横手站与北上线相连。

在正式公布之前，我们无法知道具体的列车时刻表，但我们只能希望减少（或完全取消）途经伊​​奈站的直达列车不会使大鸥本线更加不便，并进一步减少乘客数量。

概括

JR东日本最初宣布计划在2021年拆除地方线路的电力设施。
如果奥羽本线的改造成功，我认为未来其他线路也有可能进行电力设施拆除（奥羽本线伊奈站至大曲站段，以及大曲站至秋田站的窄轨线路也是可能的候选线路）。
作为一名模型爱好者，看到曾经运行长途特快列车的线路失去电气化，难免有些伤感，但我真心希望这能对未来地方线路的维护产生积极影响。

小野裕人

前铁路工程师，现任自由作家，从小就热爱火车。 我的梦想是让火车旅行成为我的工作。