横跨福岛县和山形县的边界板谷峠，JR东日本的山形新干线和山形线（正式名称为奥羽本线）均途经此地。
目前山形新干线“翼”号列车仍在运营，这足以证明奥羽本线在连接关东地区、福岛县与东北地区各处方面发挥着重要作用。然而，板谷峠历来以险峻难行而闻名。
本文将介绍板谷峠的铁路历史。
什么是伊塔亚山口？
板谷峠是位于山形县和福岛县交界处附近的山隘之一，横跨奥羽山脉。
它连接着山形县米泽市的板谷町和大泽町。JR
东日本奥羽本线途经此山隘，因此从福岛站开往米泽站和山形站的列车都会经过这里。
虽然也有一条公路穿过板谷峠，但它并不在连接福岛市和米泽市的主要道路之外。连接福岛市和米泽市的主要道路，如国道13号和东北中央高速公路，都经过位于板谷峠以北的栗子峠。
因此，“板谷峠”一词主要与铁路相关，有时几乎等同于奥羽本线福岛站至米泽站之间的路段。
坡度最陡处的为
这意味着水平方向每行进1000米，海拔就会上升38米。3.8
%的坡度对于汽车来说并不算陡，但对于铁路而言却非常陡峭。
目前，JR主线中最陡峭的路段。
此外，板谷峠的坡度平均为33.0‰，绵延约22公里，也使其成为该线路的难行路段。
由于地处山区，冬季还会遭受大雪的侵袭。
伊塔亚山口铁路开通
连接福岛站和米泽站、途经板谷峠的铁路于1899年5月开通。
由于当时正值明治时代，列车使用蒸汽机车作为动力。
板谷峠内近40条隧道给蒸汽机车牵引的列车带来了诸多问题。
蒸汽机车会排放大量烟雾，尤其是在爬坡时，这些烟雾会给隧道内的乘务员和乘客带来不适。
战后，蒸汽机车继续运行了半个世纪，直到1949年才停止运行。一部
欧线电气化记录》的纪录片记录了乘务员和乘客饱受烟雾之苦的场景，以及由于列车班次稀少，山脚下学校的孩子们不得不在车站等到晚上，然后搭乘货运列车才能回家。
使用蒸汽机车的另一个问题是动力不足。虽然蒸汽机车
冒着滚滚浓烟、轰鸣作响，看起来很有气势，但其实际牵引力却远逊于电力机车。
这种牵引力不足直接导致了爬坡困难的问题。
沿山隘分布的四个车站——赤岩站、板谷站、峠站和大泽站——折返式车站都是
出于运营安全考虑，车站不能建在陡坡上，因此这些车站的站台是在主线旁平地上修建的。
列车进出这些位于主线旁的车站时必须改变方向，这显著影响了列车的运行速度。
此外，由于设计用于在平坦线路上牵引列车的机车无法爬上伊塔亚山口的陡坡，因此安排了辅助机车与通过伊塔亚山口的列车连接，提供牵引力。
后来，这些辅助机车被专门设计用于伊塔亚山口。
蒸汽机车冒烟等严重问题不容忽视，因此战后不久便计划在伊塔亚山口进行电气化改造，即安装为火车供电的设备，以便可以使用电力机车，并于 1946 年开始建设。
伊塔亚山口电气化
由于附近缺乏主要道路，且该地区降雪量大，伊塔亚山口的电气化改造工程极其困难。
工程开工三年后，即1949年，采用1500伏直流电的列车开始运行。专
为山区线路开发的EF15、EF16和EF64等直流电力机车投入使用。
此外，在蒸汽机车时代，四个折返站要求不停靠的列车进行折返操作。
然而，直通轨道的建设，使直通列车能够绕过这些车站，从而实现了列车的顺畅运行。
使用KiHa 80系列柴油动车组的特快列车“翼”；1964年起，特快列车“山畑”（往返于上野站和山形站之间）也开始运营。KiHa
80系列柴油动车组是柴油动力自推进车辆，但即使是这些特快列车，在穿越板谷峠时也需要连接辅助机车。KiHa
80系列的后续车型KiHa 181系列最初无需连接辅助机车，但由于在板谷峠处机车负荷过大，最终还是需要连接辅助机车。这
鲜明地体现了板谷峠的险峻程度。
直流电气化约20年后，板谷峠周边线路（例如东北本线）已完成50Hz/20000V交流电气化，因此板谷峠的电气化系统也于1968年改为交流电。
专为交流电气化山区线路开发的ED78型和EF71型新型电力机车也投入使用。
这些机车不仅用于牵引普通列车，还用于牵引卧铺特快列车“曙光号”（往返于上野站和青森站等地）。然而，卧铺特快列车编组较长，对机车负荷较大，因此在板谷峠，采用两台ED78型或EF71型机车联挂牵引的方式进行牵引。
作者：spaceaero2 – 自行拍摄，CC BY-SA 3.0 许可
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?，
1975年，大羽本线全部电气化。
这导致穿越板谷峠的特快列车（例如“翼）的运行方式发生了变化，取而代之的是代表日本国铁时代特快电气化列车的485系列电力动车组，辅助机车的牵引也变得不再必要。
山形新干线开通
上世纪80年代，迷你新干线人们开始讨论
这个概念是指让新干线列车直接运行在普通线路上。
基于这个概念，在奥羽本线和1982年开通的东北新干线之间，经由福岛站开通了直达列车。
这条线路就是现在的山形新干线。
请阅读这篇文章，了解山形新干线的由来。
山形新干线的开通对板谷峠来说是一项重大变革，其意义堪比上世纪40年代的电气化改造。
两轨间距从1067毫米拓宽至1435毫米，与东北新干线相同，使得此前所有途经板谷峠的列车都无法再通过。
特快列车被400系新干线“翼号”由485系列车牵引的翼号）取代，而此前由电力机车牵引的普通列车则被719系电力机车取代。400
系列车后来被E3系列车取代，而自2024年起，最新的E8系列车也开始逐步取代400系列车。
：spaceaero2 – 自行拍摄，CC BY-SA 3.0，
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?作者
板谷峠的四个之字形车站曾象征着峠道险峻的地形，但字形线路如今这些之
四个车站的站台也从侧线移至主线，成为典型的车站。
此外，位于福岛县境内的赤岩站（四个车站中唯一一个）也因周边地区人口减少，于2021年关闭。
小时候，我记得父亲带我乘坐50系客车，在板谷峠的折返线取消之前，穿过板谷峠。后来山形新干线开通后，我也经常乘坐板谷峠的普通列车和“翼号”列车。父亲是福岛市人。
由于当时年纪太小（而且父亲已经去世，无法证实），我对折返线取消前的乘车记忆有些模糊，但我记得列车倒着进站，红色的客车车厢在前，列车在隧道内改变方向（？），所以我确定那是一趟穿过板谷峠的普通列车。
这些记忆虽然零碎，但至今仍令我感到美好。我想，父亲之所以带我乘坐这些列车，大概是因为在板谷峠的折返线取消之前，他最想体验的就是乘坐这些列车。
伊塔亚山口仍然是一条难走的山口。
自1992年山形新干线开通以来，新干线的“翼”号列车和电气化地方列车都能轻松通过板谷峠的陡峭坡度。
然而，虽然从坡度陡峭的角度来看，板谷峠已不再是难行路段仍然是一个具有挑战性的路段但由于其连续的急弯和持续的降雪，
事实上，山形新干线因雨雪、动物碰撞等原因造成的列车取消和延误，有40%发生在福岛站和米泽站之间，其中就包括板谷峠路段。
因此，尽管目前尚不清楚该计划是否最终能够实现，但目前正在考虑修建一条横跨板谷峠、全长约23公里的隧道，以绕过这段难度较大的路段。
隧道建设预计耗时15年，耗资1500亿日元，但有望将“翼”号列车穿越峠谷的运行时间缩短10分钟以上，并提高列车运行的稳定性，尤其是在冬季。
最终能否实现，关键在于成本是否被认为大于收益。
刀之力持
在曾经是折返车站的峠站，如今出现了全国罕见的景象：街头小贩售卖着他们的商品。他们
售卖的商品是“峠之力饼”（Toge no Chikara Mochi）。
这种大福饼由位于峠站附近的“峠之茶屋”（Toge no Chaya）制作，饼皮洁白，内馅是细腻的红豆沙。
峠站附近的道路陡峭，驾车前往虽然并非不可能，但也相当困难。
此外，山形新干线“翼”号并不停靠峠站，每天只有六趟普通列车双向停靠，因此乘火车前往也颇具挑战。
然而，街头小贩兜售商品的景象以及美味的峠之力年糕，使峠站成为板谷峠一带著名的地标，无论过去还是现在都备受青睐。
山口茶馆<Information>
- 名称： 峠茶屋
- 地址：山形县米泽市大泽848
- 查询号码：0238-34-2301
- 网址： http://www.togenochaya.com/
谷歌地图
概括
位于群马县和长野县交界处的信越本线臼井峠（现已废弃）濑野八峠称为日本三大最陡峭的铁路路段。
正如本文所述，人们曾与这些险峻的峠抗争多年，时至今日，它依然是一段充满挑战的路段。
当您乘坐“翼”号列车穿越板谷峠时，不妨透过车窗欣赏沿途的风景。您
将感受到大自然的严酷，以及奥羽本线与自然抗争的历史。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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