Itaya Pass的铁路，沿着陡峭的山坡和苛刻的气候[福岛县和山口县]

板谷峠位于福岛县和山形县的交界处，是JR东日本山形新干线和山形线（正式名称为奥羽本线）的起点。
目前，山形新干线翼号列车运行于奥羽本线上，在连接关东地区、福岛县和东北地区的各个区域方面发挥着重要作用。然而，板谷峠一直以来都是一个交通不便的地区。
我们将为您介绍板谷峠的铁路历史。

什么是伊塔亚山口？

板谷峠是位于山形县和福岛县交界处附近的山口之一，横跨奥羽山脉。
它连接着山形县米泽市的板谷村和大泽村。JR
东日本的奥羽本线途经此峠，因此从福岛站开往米泽站或山形站的列车必须经过板谷峠。
一条公路也穿过板谷峠，但它并非连接福岛市和米泽市的主要道路。连接福岛市和米泽市的主要道路，如国道13号和东北中央高速公路，则经过位于板谷峠以北的栗子峠。
因此，“板谷峠”一词主要与铁路相关，有时甚至几乎等同于奥羽本线福岛站至米泽站之间的路段。

最陡处的坡度为
这意味着每水平行驶1000米，海拔就会上升38米。3.8
%的坡度对于汽车来说不算什么，但对于火车来说却相当陡峭。它是
目前JR主线。
，板谷峠的坡度很长，平均坡度为33.0‰，绵延约22公里也使得它成为一个难度较大的路段。
由于地处山区，冬季这里经常会遭遇大雪。

伊塔亚山口铁路开通

连接福岛站和米泽站的铁路，途经板谷峠，于1899年5月开通。
由于当时正值明治时期，列车动力主要来自蒸汽机车。
板谷峠内近40条隧道给蒸汽机车牵引的列车带来了诸多问题。
蒸汽机车会排放大量烟雾，尤其是在上坡时，这些烟雾会给隧道内的乘务员和乘客带来不适。

蒸汽机车继续运行了半个世纪，直到 1949 年战争结束。一部
名为《欧线电气化记录》的纪录片展现了乘务员和乘客饱受烟雾之苦，以及由于火车班次很少，在山脚下上学的孩子们不得不在车站等到晚上，然后搭乘货运列车才能回到山上的家。

使用蒸汽机车的另一个​​问题是动力不足。
虽然蒸汽机车喷着浓烟、发出巨响，看起来很有气势，但其实际牵引力远逊于电力机车。这种
低牵引力直接导致了爬坡困难。

沿山路修建的四个车站——赤岩站、板谷站、峠站和大泽站——都是
折返式车站出于运营安全考虑，车站不能建在陡坡上，因此这些车站的站台是在主线旁平整的土地上修建的。
列车进出主线旁的车站时必须改变方向，这严重影响了列车的运行速度。

此外，原本设计用于在平坦轨道上牵引列车的机车无法爬上伊塔亚山口的陡坡，因此安排了辅助机车与通过伊塔亚山口的列车连接，以协助其通过。
后来，这些辅助机车被专门设计用于伊塔亚山口。

蒸汽机车冒烟等严重问题不容忽视，因此战后不久便计划在伊塔亚山口进行电气化改造，即安装为火车供电的设备，以便可以使用电力机车，并于 1946 年开始建设。

伊塔亚山口电气化

伊塔亚山口的电气化工程极其艰难，因为附近没有主要道路，而且该地区常年积雪很厚。
工程开工三年后，即1949年，列车开始使用1500伏直流电源运行。专
为山区线路开发的直流电力机车，例如EF15、EF16和EF64型，也投入使用。

此外，以前使用蒸汽机车时，即使列车不停靠这四个车站，也必须在它们之间来回换乘。
然而，直通列车轨道的同步进行，因此现在直通列车可以顺畅运行了。

1961年，Kiha 80系列柴油动车组开始运营
“翼”号特快列车（往返于上野站和秋田站之间）；1964年，又“山畑”号特快列车 80系列柴油动车组是使用柴油燃料的自推进车辆，但这些特快列车在穿越板谷峠时仍需辅助机车牵引。Kiha
80系列的后续车型Kiha 181系列最初无需辅助机车牵引，但在穿越板谷峠时，机车负荷过大，最终还是需要辅助机车牵引。这再次
提醒我们板谷峠的通行难度之大。

直流电气化已过去约20年，板谷峠周边线路（例如东北本线）已采用50Hz/20,000V交流电电气化，因此板谷峠的电气化方式也于1968年改为交流电。专
为交流电电气化山区线路开发的ED78和EF71型电力机车被新引进。
这些机车除了牵引普通列车外，还牵引卧铺特快列车“曙”（往返于上野站和青森站等地）。然而，由于长途卧铺特快列车对机车负荷较大，因此在板谷峠，两节ED78或EF71型机车需要连接在一起才能牵引列车。

1975 年，大羽本线全部电气化。
这使得穿越板谷峠的特快列车（如翼号）开始由国铁时代的代表性特快列车 485 系列电力动车组牵引，不再需要加挂辅助机车。

山形新干线开通

上世纪80年代，人们开始考虑
迷你新干线概念，即新干线列车直接运行在传统线路上。
基于这一概念，计划开通连接奥羽本线和1982年开通的东北新干线的直达列车，途经福岛站。
这就是现在的山形新干线。

请阅读这篇文章，了解山形新干线的由来。

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为什么Yamagata Shinkansen的“ Tsubasa”出生在迷你Shinkansen上？ [Yamagata县]

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山形新干线的开通对板谷峠来说是一项重大变革，堪比上世纪40年代的电气化改造。
两条铁轨之间的间距从1067毫米拓宽至1435毫米，与东北新干线相同，这意味着所有此前途经板谷峠的列车都无法再通过。
特快列车400系“翼”新干线485系运营的翼）取代，而此前由电力机车牵引的普通列车则被719系取代。400
系后来被E3系取代，而从2024年起，最新的E8系列车也将开始逐步取代400系。

板谷峠的四个折返站曾是峠道险峻的象征，但如今所有车站的
折返线这四个车站的站台也从侧线移至主线，成为普通车站。
此外，位于福岛县境内的赤岩站（四个车站中唯一一个）已于2021年因周边人口减少而关闭。

小时候，我父亲（他出生于福岛市）经常带我乘坐板谷峠的普通列车，那是50系列客车，在折返线取消之前。后来山形新干线开通后，我也经常乘坐普通列车和“翼”号列车。对于
折返线取消之前的旅程，我的记忆有些模糊，因为那时我还很小（而且父亲已经去世，所以无法确认），但我记得列车倒退着进站，车头是红色的客车，列车在隧道里改变方向（？），所以我确定那是一趟板谷峠的普通列车。这段
记忆对我来说很美好，至今仍能断断续续地回忆起来。我想，父亲之所以带我去乘坐那趟列车，大概是因为在板谷峠的折返线取消之前，他最想体验的就是乘坐这趟列车。

伊塔亚山口仍然是一条难走的山口。

自1992年山形新干线开通以来，新干线“翼”号和改用电力机车的普通列车都能轻松通过板谷峠的陡峭路段。
然而，尽管板谷峠的陡坡已不再构成由于其连续的急弯和严重的降雪，仍然是一个危险区域。
在因雨雪、动物碰撞等原因造成的山形新干线列车取消或延误中，40%发生在福岛站至米泽站之间，其中包括板谷峠。

因此，尽管目前尚不清楚这项计划是否最终会实施，但目前正在考虑一项方案，即通过在板谷峠下方挖掘一条长约23公里的隧道来绕过这一难点路段。
隧道建设预计耗时15年，耗资1500亿日元，但有望将“翼”号列车穿越峠峰的时间缩短10分钟以上，并提高列车运行的可靠性，尤其是在冬季。
这项计划能否实现的关键可能在于，其成本是否被认为与收益相符。

刀之力持

曾经是铁路枢纽站之一的峠站，如今街头小贩正在售卖一种名为“峠之力饼”的全国性稀有商品。这种
“峠之力饼”是
由峠站附近的“峠之茶屋”制作的大福饼，饼皮是纯白的糯米，外层包裹着细腻的豆沙。

峠站附近的道路崎岖不平，虽然并非完全无法驾车前往，但难度相当大。
此外，山形新干线的“翼号”列车并不停靠峠站，每天也只有六趟普通列车停靠，因此乘火车前往也比较困难。
然而，街头小贩的身影以及美味的“峠之力饼”（路边小吃）使峠站成为板谷峠的特色，无论过去还是现在都是如此。

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你听说过火车站小贩吗？顾名思义，他们就是在火车站台上，脖子上挂着小盒子（binju）售卖盒饭和其他商品的商贩。你可能在老电影里见过他们。如今，在山形县米泽市奥羽本线的峠站，仍然可以看到这些小贩的身影。那里售卖的“峠之力饼”（Toge no Chikara Mochi，一种用力米饼包裹的年糕）是米泽市的隐藏特产，也是火车旅行的一大乐趣。本文将为你介绍“峠之力饼”。峠站的日常生活：从奥羽本线到山形县的福岛站…….

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山口茶馆<Information>

• 名称： 峠茶屋
• 地址：山形县米泽市大泽848
• 查询号码：0238-34-2301
• 网址： http://www.togenochaya.com/

谷歌地图

概括

板谷峠据说是日本三大最陡峭的铁路路段之一，另外两个分别
是位于群马县和长野县交界处的信越本线臼井峠濑乃八越。正如我们在本文中所看到的，人们曾经如何艰难地征服这段险峻的路段，而时至今日，它依然如此。
当您乘坐“翼号”列车穿越板谷峠时，请欣赏窗外的风景。您
将得以一窥大自然的严酷以及奥羽本线与自然抗争的历史。

小野裕人

前铁路工程师，现任自由作家，从小就热爱火车。 我的梦想是让火车旅行成为我的工作。