从柴油快车到子弹列车...

山形新干线“翼”号主要连接东京站和山形县的山形站或新庄站。
即使您不是火车爱好者，如果您居住在山形县或去过山形县，很可能也会遇到很多了解或乘坐过这趟列车的人。

山形新干线于1992年开通运营，但在此之前，一列名为“翼”的列车就已经在运行。
我们将介绍这列可以被视为山形新干线前身的特快列车“翼”

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“翼”号最初是一列柴油特快列车。

“翼”号特快列车于1961年10月时刻表修订后开始
从东京上野站秋田站，途经栃木县宇都宫站和黑矶站、福岛县郡山站和福岛站、山形县米泽站、山形站和新庄站，以及秋田县横手站。
线路名称方面，上野站至福岛站段为东北本线，福岛站至秋田站段为奥羽本线。

根据列车运营开始时的时刻表，出站列车于12:30从上野站出发，16:11到达福岛站，21:00准时到达秋田站。
回程列车于8:10从秋田站出发，12:57到达福岛站，16:40到达上野站。
往返列车8小时30分钟。

目前的秋田新干线“小町号”从上野站到秋田站大约需要3小时50分钟，而当时的“翼号”则需要两倍多的时间。
然而，当时并没有比“翼号”更短的列车连接上野和秋田，因此“翼号”的需求量似乎很大。

1958年，往返于上野站和青森站之间的特快列车“初刈号”开始运营，成为东北地区首列特快列车。然而，
由于“初刈号”途经宫城县以南的常磐线，因此并未经过东北本线的宇都宫站和福岛站。
“翼号”则是首列途经这两个车站的特快列车。

*有关 Hatsukari Express 的更多信息，请参阅这篇文章。

还有一列名为“男鹿”的特快列车往返于上野站和秋田站之间。
有关“男鹿”列车的更多详情，请参阅相关文章。

“翼”号列车最初投入运营时，使用的是六节编组的
Kiha 82系列柴油动车组这些车辆是以Kiha 81系列为基础批量生产的，Kiha 81系列是日本国铁（JR的前身）的第一款特快柴油动车组。

柴油动车组是一种使用车载燃料发动机驱动的车辆。
在日本，柴油是主流燃料，这类列车也被称为柴油动车组。
“翼”号列车最初就是一列柴油特快列车。

从福岛站到米泽站，列车会经过
板谷峠如果仅靠机车82系列的动力通过这段路程，机车会承受很大的负荷，因此需要连接一台辅助机车。
然而，即使有了辅助机车的帮助，从福岛站到米泽站这短短43公里的路程仍然需要大约一个小时才能走完
（而现在的翼号列车大约只需要35分钟）。

*有关伊塔亚山口铁路历史的更多信息，请参阅这篇文章。

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介绍从盛冈站出发的“翼”号和“山场”号特快列车

1963年，“翼”号列车加挂一节车厢，成为七节车厢列车。
此外，连接岩手县上野站和盛冈站的“翼”号列车也开始使用六节车厢的“机羽82”系列列车运行。
在上野站和福岛站之间，一列从秋田站出发的七节车厢列车与一列从盛冈站出发的六节车厢列车连接运行，组成十三节车厢的列车
（类似于目前东京站和福岛站之间连接运行的新干线“山彦”号和“翼”号列车）。
1964年10月，从盛冈站出发的列车加挂一节车厢，加上从秋田站出发的列车，成为十四节车厢的列车。

与此同时，连接上野站和山形站的特快列车“山波号”也开始运营，列车采用七节编组的“机羽82系”型
。目前山形新干线“翼号”连接东京站、山形站和新庄站，因此“山波号”列车在性质上与现有的山形新干线更为接近。

1965年，从盛冈站出发的“翼”号列车与从秋田站出发的“翼”号列车分离，并更名为
山彦”号 “山彦”这个昵称后来被沿用至东北新干线上的其他列车。
此外，从秋田站出发的“翼”号列车增加了一趟往返班次，使之成为每天两趟往返班次。

1968年10月列车时刻表调整后，部分“翼”号列车开始开往东京站。在为期一年的限时运行期间，最初用于特快列车的柴油动车组——Kiha 81系列动车组——被用于“翼”号列车。
该系列动车组拥有独特的车头造型，被称为“斗牛犬”。

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伊塔亚山口：即使是新列车也很难通过。

在板谷峠，Kiha 82系列柴油动车组需要与辅助机车连接才能爬坡。1970年，为了使“翼”号能够独立爬坡，新换装了
Kiha 181系列柴油动车组这使得上野站至秋田站的行程时间略微缩短至约8小时15分钟，车厢数量也从之前的7节增加到10节。
次年，即1971年，车厢数量再次增加，达到12节。

然而，对于纪波181系列机车来说，独自攀登板谷峠难度过大，发动机故障频发，尤其是在夏季。
最终，在“翼”号被电力机车取代之前，再次使用辅助机车牵引机车穿越板谷峠。

#盂兰盆节到了，所以我发一些已经退役的列车的照片 #奥羽本线 #EF71 #Kiha181系列
米泽站。由辅助机车牵引上行的翼特快列车。
※转发pic.twitter.com/eWxFoQ6qKB

— niko FTn (@nikoFTn) 2024年8月15日

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“翼”号列车变成了特快列车

1975年，大羽本线全线完成电气化改造（*），列车得以通行。
“翼”号随后被改装为特快列车，由12
列485系电力动车系是日本国铁最具代表性的车型之一，共生产了1453辆。

上野站到秋田站的旅程时间缩短至约 7 小时 35 分钟，而福岛站到米泽站（途经板谷峠）的旅程时间缩短至约 40 分钟，这表明当时柴油动车组和电力动车组在性能上存在差异。

1978 年 10 月，列车时刻表进行了修订，往返班次增加到每天三班，尽管旅程时间略有增加。

*从2025年起，大羽本线新庄站至井内站（横跨山形县和秋田县）路段将恢复非电气化运行。
详情请参阅本文。

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东北新干线开通后的变化

1982年6月，大宫站至盛冈站段开通
同年11月，与其平行的
东北本线普通特快列车的运行方式发生了重大变化当然，翼号列车也不例外。

在 11 月时刻表变更之前，“翼”号每天在上野站和秋田站之间往返三趟。

• 上野站到秋田站：1趟下行列车，2趟上行列车
• 福岛站到秋田站：3趟下行列车，3趟上行列车
• 山形站 → 秋田站：1 趟下行列车

上述变更已生效。
与东北新干线平行的上野站至福岛站之间的列车班次已减少至每天1.5个往返班次。

此前，翼号列车在东北地区的始发站和终点站秋田站盛冈站（运营时间很短） ，但现在又增加了福岛站和山形站

车辆数量也从 12 辆减少到 9 辆。
减少的原因可能是乘坐翼线前往秋田站的人数减少了。

随着东北新干线的开通，从福岛站到秋田站的行程时间缩短了。乘客可以在盛冈站换乘特快列车“田泽”，比乘坐“翼”号列车更加快捷。因此，从福岛县和东京
都市区前往秋田的乘客开始选择经盛冈站的路线，而不是乘坐“翼”号列车。

1985年3月，东北新干线延伸至上野站
。

• 上野站至秋田站：往返1次
• 福岛站至秋田站：3次往返
• 福岛站至横手站：1次往返
• 福岛站～新庄站：1次往返
• 福岛站至山形站：2次往返
• 山形站至青森站：往返1次

（连接上野站和山形站的山波号列车服务已随本次时刻表调整而停运。）
横手青森站已新增为始发站和终点站

上野站目前只有一趟往返列车，其原因可能是该列车与会津特快列车（运行于上野站和会津若松站之间）共用（重复使用），而不是因为可以避免在福岛站换乘新干线和普通线路的便利。

根据季节不同，使用的列车种类繁多，有些列车有 9 节车厢，有些列车有 6 节车厢（不含绿色车厢），有些列车有 9 节车厢（含绿色车厢）。

1986年11月的时刻表修订中，开往青森站的列车服务在运营一年半后停运，列车服务缩减至仅开往山形站和秋田站。
该列车的车厢数量也减少至三节（根据季节不同，有时会增至五节）。

L特急列车 翼 青森站
1985.5
瞬间消失的事物

— Setana Line (@KCVMyVveTUPcgqJ) 2025年4月13日

此后，服务范围不断扩大，发车频率也多次增加。
在此过程中，秋田县的大曲站被增设为始发站和终点站。

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随着山形新干线的开通，该服务终止。

山形新干线福岛站至奥羽本线山形站之间的建设工程于1990年
。有关山形新干线的详细情况，请参阅以下文章。

【怀旧场景】
485系特快列车“翼”号
目前在山形新干线施工期间于奥羽线单线运行。这里是
板 哎呀，画面不同步！（ToT）
（Akaiwa） #485系 #特快列车翼 #山形新干线#奥羽线 # 板谷关 # Akaiwapic.twitter.com/8uGGFdCe41

— 新川早卫门 (@saharin2000) 2025年4月26日

次年，即 1991 年，福岛站和山形站之间的“翼”号列车服务终止。
从上野站和福岛站出发和到达的列车在山形站改变方向，开始经由仙山线（连接仙台站和山形县宇前千岁站的线路）运行
（上野站经东北本线，仙台站经仙山线，山形站经奥羽本线，秋田站等）。

随着这一调整，原本以福岛站为始发站改为以
仙台站 “翼”号如今已成为
列以东北六县（秋田、盛冈、山形、福岛、青森和仙台）为始发站和终点站的特快从这个意义上讲，可以说这列特快列车的存在感之强，足以代表东北地区的铁路交通。

山形新干线于1992年7月1日开通运营，往返于东京站和山形站之间。
这列新列车被昵称为“翼”，而原有的普通线路特快列车“翼”则停止运营。

然而，尽管新干线“翼”号保留了它的昵称，但它只在山形县境内运行，因此失去了原先的特快列车“翼”号连接秋田县的作用。重申一下
，如果用一辆旧列车的名字来举例，它更接近于“山畑”而不是“翼”。

与此同时，新的特快列车“驹草”开始在山形站和新庄/秋田站之间运行，取代了之前运行于该线路的常规列车“翼”。
被改为快速列车，并限制在新庄站以北的线路上运行。
2002年，快速列车“驹草”停运。

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综上所述

长期以来，行驶在常规线路上的特快列车“翼”号一直是连接东京都、福岛县以及山形县和秋田县的纽带。
希望您还记得曾经有这样一列列车。

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