努力扩大福岛车站的Yamagata Shinkansen进路线[福岛县]

福岛县福岛站正在进行增建山形新干线列车进站轨道的工程。
我们将通过现场照片介绍这项工程的详情和意义。

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通往福岛站的航线有哪些？

山形新干线，又称“翼号” ，于 1992 年开始运营。
目前，它主要在东京站和山形县的山形站及新庄站之间运行。

“翼”号列车运行于东京站和福岛站之间的东北新干线线路上。
许多“翼”号列车也号列车联运
“山彦”号列车主要运行于东京站和仙台站或盛冈站之间。

山彦号列车离开福岛站后，将驶入奥羽本线，开往山形站或新庄站。
“山形新干线”是东京站至福岛站之间东北新干线以及福岛站至山形站或新庄站之间奥羽本线的统称，也是运行于该路段的列车（翼号）的昵称。

请参阅这篇文章，了解山形新干线的诞生详情。

另外，请查阅有关王本线的文章，翼号列车就运行在该线路上。

如前所述，开往山形和新庄的翼号列车会在东北新干线的福岛站停靠，然后从东北新干线换乘至奥羽本线。
而开往东京的翼号列车则相反，先从奥羽本线换乘至东北新干线的福岛站。
与山彦号列车联挂的列车在福岛站联挂。
翼号列车在东北新干线和奥羽本线之间行驶的轨道称为“进站线”。

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目前的方法存在什么问题？

这是一张简单的示意图，显示了东北新干线福岛站目前的线路布局。

11 号站台是上行站台，设计用于让列车从仙台方向驶入，但目前尚未投入使用。

12 号站台是上行列车的停靠站，不与福岛站的翼号列车衔接的山彦号列车将在此停靠。

12号和13号站台之间的两条轨道是供列车交会使用的。
东北新干线隼号和秋田新干线小町号不停靠福岛站，因此它们会高速驶过这些轨道。

13 号站台是开往外地的列车站台，也是不与“翼”号列车连接的“山彦”号列车的停靠站台。

还有 14 号站台。
我稍后会解释细节，但是“翼”号和与“翼”号一起运行的“山彦”号列车，无论是进站还是出站列车，都必须在这个站台上停靠。

首先，出站的 Yamabiko 和 Tsubasa 列车将在 14 号站台停靠并解编，让 Tsubasa 列车先行出发，穿过当前的进站线路，驶入 Ou 本线轨道，前往山形方向。

随后，山彦号出发前往仙台。

问题是开往东京的那列火车。

首先，山彦号列车进入 14 号站台，从上行线换乘到下行线。

之后，翼号列车从奥羽本线沿进站轨道驶入14号站台，与山彦号列车连接。
进站轨道仅连接14号站台，翼号列车也只能进入14号站台，因此山彦号列车也必须绕道进入14号站台等待翼号列车。
需要注意的是，山彦号列车并未与翼号列车连接，因此无需进入14号站台，而是停靠在12号站台。

山彦号和翼号列车连接后，列车再次驶过下行轨道，进入上行轨道，开往东京方向。请注意
，上图中翼号列车与山彦号列车连接，但部分翼号列车并不与山彦号列车连接。然而
，如前所述，翼号列车只能进入14号站台。
因此，当一列上行的翼号列车离开福岛站时，只要该列车仍在运行（无论是否与山彦号列车连接），它都会驶过下行轨道。

当上行的“翼”号列车单独运行时，列车会跨越下行线一次；而当“翼”号和“山彦”号列车联运运行时，列车则会跨越下行线两次。
自然，在上行列车跨越下行线期间，下行列车无法通过福岛站。
因此，福岛站这一问题对东北和山形新干线的时刻表造成了显著的限制。

此外，如果列车时刻表被打乱，就会出现这样的情况：下行列车必须等待上行列车通过下行线路（据说，当一列高速新干线列车停靠时，行程时间将增加五分钟），或者反过来，上行列车（如山彦号和翼号）必须等待下行列车通过，或者下行和上行的翼号列车将争夺 14 号站台，进一步加剧列车时刻表的混乱。

如果列车时刻表受到严重干扰，影响将不仅限于东北新干线或山形新干线。
上越新干线和北陆新干线也运行在东京站和大宫站之间的东北新干线线路上。
这意味着，如果东北新干线或山形新干线的时刻表受到影响，福岛站的列车时刻表将会受到更大程度的影响，进而可能导致开往新潟、金泽和敦贺的新干线列车时刻表受到影响

还有另一个问题。
如上所述，开往东京的山彦号列车在未与翼号列车联挂时停靠12号站台，与翼号列车联挂时停靠14号站台。
如果您想从福岛站乘坐开往东京的山彦号列车，您应该前往的站台会因列车类型而异。
这一点无疑会令人困惑
（尽管对于经常使用东京站或新大阪站等大型车站的人来说，这可能显而易见……）。

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进近线扩建工程详情

目前福岛站的瓶颈在于，开往北行的山彦号和翼号列车需要两次穿越出站线路。之所以需要
穿越两次，是因为目前的进站线路只连接到福岛站的14号站台。
解决这个问题并不难。

如上图所示，目前的进站线路应保留给出站的翼号列车，并应建造，连接到福岛站的进站站台，供进站的翼号列车使用

根据此方案，开往东京的“山彦”号列车将首先停靠在东京站11号站台，等待“翼”号列车。“翼”号列车随后将沿着从奥羽本线延伸至福岛站11号站台的新进站轨道行驶，与“山彦”号列车连接。这意味着
“山彦”号进入福岛站时无需再穿越下行轨道。

山彦号和翼号列车离开福岛站时，不会跨越出站轨道。
由于进站列车不再跨越出站轨道，列车时刻表的灵活性将大大提高，福岛站列车时刻表中断的发生率也将降低。

此外，由于目前只有一条进站线路，开往福岛的“翼”号列车无法同时从福岛站出发，而现在这种情况将得以解决。
新进站线路建成后，之前的限制将被消除，这可能会增加“翼”号列车的班次。

沿线开往北行的山彦号列车，与翼号列车联挂的列车停靠11号站台，不联挂的列车停靠12号站台。这样一来，乘客就
无需在前往站台前查询山彦号列车的停靠站台了。

福岛站的局部施工工程，包括增设进站轨道，。

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新的进场航线花了一段时间才实现。

JR东日本（新干线的运营公司）似乎最迟在2005年就意识到需要一条专用于上行翼号列车的进站线路。
然而，不难想象，修建一条新的进站线路会很困难，而且由于需要时间进行考虑和等待施工技术的进步，因此花了很长时间才得以实现。

正如我绘制的示意图所示，新的引道必须从东北新干线下方穿过，然后急转弯到达福岛站的高架站台。
虽然图中未显示，但其路线必须避免与地面上的常规线路发生冲突。
此外，在车站北侧（示意图右侧），有一座横跨常规线路的公路桥，即福岛县道310号线（丹羽坂福岛线）上的西町高架桥。
新的引道必须以足够的高度跨越丹羽坂街道高架桥，以避免阻碍车辆通行。

因此，新的进场线路不仅呈曲线，坡度陡峭
坡度为33‰（千分之33），这意味着水平方向每行驶1公里，坡度就会上升33米（该角度的正切值为0.033），换算成角度为1.89度。
虽然这对于汽车来说或许可以接受，但对于火车来说却相当陡峭。
然而，即使在到达福岛站之前，上行的翼号列车也会经过平均坡度为33‰的板谷峠（位于米泽站和福岛站之间），因此即使再增加33‰的上坡坡度，爬升也并非不可能。

有关伊塔亚山口铁路的更多信息，请参阅这篇文章。

这条新引道弯道急、坡度陡，宛如城市高速公路的交叉路口。
最好还是亲眼看看，所以接下来我会用照片进行说明。

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进近线扩建工程的最新进展

下面我将根据我于2024年8月初在现场拍摄的照片，介绍进站线扩建工程的最新进展。
请注意，这些照片是从公共道路、人行道、站台等处拍摄的，
没有在限制公众进入的区域拍摄任何照片。

新的进站线路从大羽本线的上行线路分岔而出，经过福岛站附近的三河平交道口后，开始向福岛站方向爬升
（目前只有大羽本线的普通列车通过三河平交道口，但一旦新的进站线路投入运营，上行的翼号列车也将通过该道口）。

三河大桥位于这张航拍照片的中心位置。
截至本文撰写之时（2024年9月），向东南延伸至福岛站的新引道已经清晰可见。

新进线的轨道已经铺设完毕，但为列车供电的架空线路尚未安装。
电气设备的安装工作预计很快就会开始。
横跨新进线的桥梁是东北新干线的轨道。

这条高架线是目前的进场线。

目前的进场航线向山形方向缓缓向下倾斜。

新的进场线路稳步上升，并从东北新干线高架桥下方穿过。

列车在宗奈田（东）道口距离东北本线最近，该道口是东北本线、福岛交通运输饭坂线和阿武隈特快线的交汇处。
从这里开始，列车继续弯曲，接近它曾经穿过的东北新干线轨道。
背景中可见的米色小桥是跨越丹羽坂福岛线西町高架桥的部分。

从“东向索内达十字路口”这个名字就能猜到，饭坂线上的索内达站就位于穿过这个十字路口之后。

从西町高架桥上拍摄，正在过桥。

然后前往福岛站……

这是连接东北新干线轨道的路段（新建的进线是最右侧的轨道）。
目前，这里安装了一个金属网闸门。

轨道继续延伸至 11 号站台，该站台目前为备用站台。

当时（8 月初），由于 7 月下旬的暴雨灾害的影响，山形新干线部分停运，原本开往新庄的翼号列车车头出现了一个不寻常的目的地指示牌：“开往大石田”。

此外，在我原定从福岛站搭乘新干线的那天，奥羽本线的信号系统出现故障，导致山形新干线严重延误，进而影响到东北新干线，造成了混乱。这让我
亲身感受到新建进站线路的必要性。

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概括

新引道的桥梁和轨道建设已全面展开，列车似乎很快就能投入运行，但电气设备和其他方面的工作仍待完成，即使竣工后也需要进行谨慎的试运行。据悉，
新引道计划于2026财年末投入运营
预计从2027年3月JR集团列车时刻表修订之日起，开往东行的“翼”号列车将开始在这条新线路上运行。
这条仅数百米长的线路，将极大地提升未来东日本新干线的便利性和运营可靠性。

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