福岛县的福岛站正在建设山形新干线列车引道。
我们将解释建设工作的内容和意义，包括现场照片。
前往福岛站的引道路线是什么？
山形新干线，也称为翼，于 1992 年开始运营。
目前主要运营东京站与山形站以及山形县新庄站之间的航班。
Tsubasa 沿着东京站和福岛站之间的东北新干线运行。
此外，许多翼列车山彦联合运行
山彦主要运营东京站和仙台站/盛冈站之间的航班。
（作者拍摄；以下所有图片，除谷歌地图外，均由作者拍摄或创作）
在福岛站从山彦下车后，可以乘坐奥羽本线前往山形站或新庄站。
“山形新干线”是东京站～福岛站之间的东北新干线，以及福岛站～山形站/新庄站之间的奥羽本线的总称，也是在此运行的列车（翼）的通用名称。有。
请参阅这篇文章，了解有关山形新干线如何诞生的信息。
另外，请务必查看有关小翼运行的奥羽本线的文章。
如前所述，开往山形、新庄方向的Tsubasa在东北新干线福岛站停靠，然后从东北新干线换乘奥羽本线。
当然，前往东京的翼则相反，从奥羽本线在福岛站搭乘东北新干线。
前往山彦的列车将在福岛站换乘。
是小翼用于在东北新干线和奥羽本线轨道之间行驶的轨道
目前的进场线存在什么问题？
这是东北新干线福岛站当前布线的简单图。
11号站台是上行站台，设计时允许从仙台方向进入，但目前基本没有使用。
12号站台是进站列车的站台，任何与福岛站不接驳翼的山彦列车都将在此停靠。
12号站台和13号站台之间的两条轨道可供列车通过。
东北新干线“隼”和秋田新干线“小町”不在福岛站停靠，因此它们沿着这些轨道高速运行。
13号站台是出站列车的站台，与“翼”不接驳的“山彦”主要停靠于此。
这是14号线。
详细情况我稍后会解释，但与翼联合运营的翼和山彦的出站和进站列车都必须停靠在这条线路上。
首先，去程的“山彦翼”在14号站台停靠并分开，“翼”先发车，通过当前的引道下降到奥羽本线轨道，前往我要去的山形。
之后，“山彦”出发前往仙台。
问题是开往东京的上行列车。
首先，“山彦”进入14号站台，从上行线穿越到下行线。
之后，“翼”从奥羽本线爬上引道，进入14号站台，与“山彦”连接。
引道线只连接14号站台，所以“翼”只能进入14号站台，所以“山彦”也必须一路走到14号站台等待“翼”。
另外，不与“翼”连接的“山彦”不需要进入14号站台，所以会停在12号站台。
连接“山彦”和“翼”后，列车再次穿过下行线，换乘上行线，前往东京。
上图中，“翼”与“山彦”相连，但“翼”内的部分列车不与“山彦”相连。
不过，正如我之前提到的，Tsubasa 只能在平台 14 上使用。
因此，只要上行翼有运行（无论是否与山彦接驳），就会
当进站的小翼单独运行时，列车会穿过下行线一次；而当小翼和山彦一起运行时，列车会穿过下行线两次。
当然，当上行列车穿越出行线时，下行列车不能通过福岛站。
因此，由于只有福岛站这一地点，东北/山形新干线时刻表的设定受到很大限制。
另外，如果时刻表被打乱，去程的列车将在回程列车越过去程线路时等待，而上游的“山彦翼”则等待回程列车通过，而回程列车则将等待。出站和进站“翼”争夺 14 号站台，进一步加剧了对时刻表的干扰。
如果时刻表发生严重混乱，影响将不仅限于东北新干线或山形新干线。
上越新干线和北陆新干线列车也在东京站和大宫站之间的东北新干线上运行。
这意味着东北新干线和山形新干线的时刻表将受到干扰，并且由于福岛站的干扰扩大，开往新泻和金泽/敦贺的新干线时刻表也可能受到干扰。
还有一个问题。
如上所述，入站的“Yamabiko”如果不与“Tsubasa”连接，将停在 12 号站台；如果与“Tsubasa”连接，则将停在 14 号站台。
想要乘坐从福岛站出发的山彦号前往东京时，根据车次的不同，应该前往的站台也会有所不同。
没有人特别反对这一点，因为这很难理解
（尽管对于经常使用东京站或新大阪站等大型车站的人来说，这可能是理所当然的事情......）。
进场线扩建工程详情
目前，在福岛站，上行线“山彦翼”与下行线交叉两次，存在瓶颈。
之所以需要两次穿越，是因为目前的引线仅连接福岛站14号站台。
想出一个办法来解决这种情况是很容易的。
如上图所示，目前的引道线可以专门用于出站翼，并且可以进行建设一条新的引道线，连接到福岛站的进站月台，用于进站翼
如果是这样的线路，上行的东京方向“山彦”将首先在11号站台的东京侧停靠并等待“翼”，上行的“翼”将通过奥羽本线的新引道线前往福岛，可进入车站11号站台，换乘山彦。
山彦进入福岛站时，将不再需要穿过出站线。
即使山彦/翼从福岛站出发，也不会越过去程线。
由于进站列车不会越过出站线，列车时刻表设置的灵活性将大大提高，列车运行中断波及福岛站的可能性也将降低。
另外，由于现有引道只有一条，因此在福岛站无法同时从去程翼出发和到达归程翼同时进行，但能够同时进行也很重要。
新进场线建成后，之前的限制可能会被消除，这可能意味着将发出更多的机翼。
连接到翼的列车将在上行线的山彦停靠，并在11号站台上，不连接的列车将使用12号站台，与以前相同。
这样就省去了在上站台之前检查山彦将要停靠的站台的麻烦。
福岛站的当地建设工作，例如增加一条引道，将有助于提高新干线的便利性和稳定性，新干线横跨日本东部的广大地区。
需要时间才能实现的新进场线
最迟早在 2005 年，运营新干线的 JR 东日本公司似乎就认识到需要为入境 Tsubasa 建立专用进场线路。
然而，可以想象，新引道的建设将是困难的，而且需要花时间考虑并等待施工技术的进步，因此需要时间来实现。
正如我创建的图表所示，新的引道线必须穿过东北新干线下方，然后急转弯才能到达福岛站的高架月台。
尽管图中未示出，但必须采取不干扰地面上运行的常规铁路线的路线。
另外，在车站北侧（图中右侧），有一座跨越现有线的福岛县道310号庭坂福岛线的公路桥，名为西町港线桥。
新的引道线需要以足够的高度穿过庭坂街道线大桥，以免阻碍过往的车辆。
结果，新的引道有
弯道，而且还有陡峭的上坡它的坡度是33‰（每密耳），也就是说，如果水平走1km，就会上升33m（切线0.033的角度），也就是1.89度。
对于火车来说相当陡峭，但对于汽车来说则不然。
不过，上坡的“翼”在到达福岛站之前，已经越过了米泽站和福岛站之间平均坡度为33‰的“板谷峠”，所以现在是33‰的上坡。补充一下，你应该没有理由不能爬上去。
有关板谷峠铁路的信息，请参阅这篇文章。
新的引道线具有尖锐的曲线和陡峭的坡度，类似于城市高速公路的交汇处。
由于亲自观看比较容易，这里用照片进行说明。
进场线扩建工程现状
下面，我根据笔者2024年8月上旬在现场拍摄的照片，介绍一下引道扩建工程的现状。
请注意，照片是在公共道路、人行道、平台等处拍摄的。
我们不会在限制公众进入的区域拍照。
从奥羽本线上行线分支出来的新引道，在通过福岛站附近的三河道口后，开始向福岛站方向上升
（目前只有奥羽本线普通列车通过三河道口） （新进线投入使用后，进站的翼也将经过该线。）
三河铁路道口位于这张航拍照片的中央。
截至 2024 年 9 月撰写本文时，向东南方向延伸至福岛站的新引道线已经可见。
新进线的轨道已经铺设，但为车辆供电的架空电线尚未安装。
一些电力工作可能很快就会完成。
跨越新引道线的高架桥是东北新干线。
这条高架线是当前的引道线。
目前的引道线缓缓下降至山形。
新的引道线穿过东北新干线高架桥下方，同时增加其高度。
距离东北本线最近的曾田（东）平交道口是东北本线、福岛交通饭坂线、阿武隈快线的交汇处。
从这里开始，我们进一步转弯，接近我们曾经走过的东北新干线轨道。
背景中看起来很小的米色桥梁是横跨丹坂福岛线西町港线桥梁的部分。
正如曾田（东）铁路道口这个名字所想象的那样，饭坂线曾田站就在您穿过这个道口的地方。
从西町线桥上方拍摄横跨线桥的部分。
然后我就往福岛车站走去……
这是连接东北新干线轨道的部分（新引道线是最右侧的轨道）。
目前已安装链环门。
目前，轨道继续延伸至 11 号站台，该站台为备用站台。
此时（8月初），山形新干线因7月下旬发生的大雨灾害而部分停运，本来应该开往新庄的小翼，却开往平时不常见的目的地大石田。已发布。
另外，在笔者预定从福岛站搭乘新干线的当天，由于奥羽本线出现信号问题，山形新干线出现了大幅延误，并且延误也波及到了东北新干线，造成了拥堵。 。
我亲身体验了新进场线的必要性。
概括
新引线的高架桥和轨道工程已经在顺利进行，看起来火车很快就能在上面运行，但电气设备和其他设备的工作仍在进行中，并进行了仔细的试运行即使完成后也需要。
据宣布，新进场线计划于 2026 年底开始使用。
预计从 2027 年 3 月 JR 集团修改时刻表之日起，入境的“翼”商业列车将在这条新轨道上运行。
这条仅有数百米长的轨道，将极大提高未来日本东部新干线运营的便利性和稳定性。
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