福岛站正在加建山形新干线进站轨道 [福岛县]

福岛县福岛站正在进行施工，增设山形新干线列车的进站轨道。本文
将详细介绍该工程及其意义，并附有现场照片。

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通往福岛站的航线有哪些？

山形新干线，又称“翼”号列车，于 1992 年开始运营。
目前，它主要在东京站和山形县的山形站及新庄站之间运行。

“翼”号列车运行于东京站和福岛站之间的东北新干线上。
许多“翼”号列车也山彦与
山彦”号列车主要运行于东京站和仙台/盛冈站之间。

山彦号列车在福岛站脱钩后，继续驶入奥羽本线，开往山形站或新庄站。
“山形新干线”既指东北新干线东京站至福岛站段，也指奥羽本线福岛站至山形站或新庄站段，同时也是运行于该路段的列车（翼号）的通用名称。

请参阅这篇文章，了解山形新干线的诞生详情。

另外，请查阅有关王本线的文章，翼号列车就运行在该线路上。

如前所述，开往山形和新庄的南行翼号列车会在东北新干线的福岛站停靠，然后继续驶入奥羽本线。
开往东京的北行翼号列车则相反，从奥羽本线出发，继续驶入东北新干线的福岛站。
与山彦号列车联挂的列车在福岛站进行联挂。
翼号列车在东北新干线和奥羽本线之间穿行的轨道被称为“进站线”。

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目前的方法存在什么问题？

这是一张简单的示意图，显示了东北新干线福岛站目前的线路布局。

11 号站台是上行站台，设计用于让列车从仙台方向驶入，但目前尚未投入使用。

12 号站台是上行列车的停靠站，不与福岛站的翼号列车衔接的山彦号列车将在此停靠。

12号和13号站台之间的两条轨道是为直达列车预留的。
东北新干线的“隼”号和秋田新干线的“小町”号不停靠福岛站，所以它们会高速通过这两条轨道。

13 号站台是开往外地的列车站台，也是不与“翼”号列车连接的“山彦”号列车的停靠站台。

还有 14 号轨道。
我稍后会解释细节，但是“翼”号和“山彦”号（与“翼”号联运）都必须在这条轨道上停靠，无论是进站还是出站。

首先，出站的 Yamabiko 和 Tsubasa 列车将在 14 号站台停靠并解编，让 Tsubasa 列车先行出发，穿过当前的进站线路，驶入 Ou 本线轨道，前往山形方向。

随后，山彦号出发前往仙台。

问题是开往东京的那列火车。

首先，山彦号列车进入 14 号站台，从上行线换乘到下行线。

之后，“翼”号列车从奥羽本线驶入进站线，进入14号站台与“山彦”号列车换乘。
进站线仅连接14号站台，“翼”号列车只能进入14号站台，因此“山彦”号列车也必须进入14号站台等待“翼”号列车。
顺便一提，不与“翼”号列车换乘的“山彦”号列车无需进入14号站台，直接停靠在12号站台。

“山彦”号和“翼”号列车连接后，列车会再次穿越下行线，驶入上行线，开往东京方向。
上图中，“翼”号列车与“山彦”号列车连接，但实际上部分“翼”号列车并不与“山彦”号列车连接。然而
，如前所述，“翼”号列车只能进入14号轨道。
因此，只要有上行的“翼”号列车运行（无论是否与“山彦”号列车连接），从福岛站出发的上行“翼”就会穿越

当一列开往福岛的“翼”号列车单独运行时，它会穿越一次出站轨道。当一列“翼”号列车与一列“山彦”号列车连接运行时，该列车会穿越两次出站轨道。
在开往福岛的列车穿越出站轨道期间，出站列车自然无法通过福岛站。
因此，仅福岛站就对东北新干线和山形新干线的运行时刻表造成了显著的限制。

此外，如果列车时刻表被打乱，就会出现这样的情况：下行列车必须等待上行列车通过下行线路（据说，当一列高速新干线列车停靠时，行程时间将增加五分钟），或者反过来，上行列车（如山彦号和翼号）必须等待下行列车通过，或者下行和上行的翼号列车将争夺 14 号站台，进一步加剧列车时刻表的混乱。

此外，如果列车时刻表受到严重干扰，影响范围将不仅限于东北新干线和山形新干线。
东北新干线上东京站至大宫站之间的轨道也供上越新干线和北陆新干线列车使用。
这意味着，如果东北新干线和山形新干线的时刻表受到影响，且福岛站的情况进一步恶化，则开往新潟、金泽和敦贺的新干线列车时刻表可能

还有另一个问题。
如上所述，北行的“山彦”号列车，如果未与“翼”号列车连接，则停靠在12号站台；如果与“翼”号列车连接，则停靠在14号站台。
如果您想从福岛站乘坐北行的“山彦”号列车前往东京，则需要前往的站台会因列车类型而异。
这一点想必大家都会感到困惑
（尽管对于经常出入东京站或新大阪站等大型车站的人来说，这可能习以为常……）。

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进近线扩建工程详情

目前，在福岛站，北行的“山彦”号和“翼”号列车需要两次穿越南行轨道，造成拥堵。
之所以需要两次穿越，是因为目前的进站轨道仅连接到福岛站的14号站台。
解决这个问题应该不难。

如上图所示，目前的进站线路应专门用于南行的“翼”号列车，并一条新的进站线路，连接到福岛站北行站台，供北行的“翼”号列车使用应建设

根据此轨道布局，开往东京的北行“山彦”号列车将首先停靠在11号轨道东京一侧，等待“翼”号列车；北行“翼”号列车将经由奥羽本线新建的进站线路进入福岛站11号轨道，与“山彦”号列车连接。这样一来，
“山彦”号在进入福岛站时便无需横穿南行轨道。

山彦号和翼号列车从福岛站出发时，将不再与南行轨道交叉。
由于北行列车不再与南行轨道交叉，列车时刻表的灵活性将大大提高，福岛站延误加剧的情况也将减少。

此外，由于目前只有一条进站线路，南行的“翼”号列车无法同时从福岛站出发，北行的“翼”号列车也无法同时到达福岛站。如今，这一设想将成为可能，意义重大。
随着新进站线路的建成，此前的限制将被解除，这或许会促使“翼”号列车的班次增加。

此外，北行的山彦号列车停靠的站台号仍为：与翼号列车联挂的列车停靠11号站台，不联挂的列车停靠12号站台，与之前相同。
这样就省去了乘客在前往站台前查询山彦号列车停靠站台的麻烦。

，特别是增设进站轨道，将有助于提高新干线的便利性和可靠性，新干线横跨日本东部广大地区。

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新的进场航线花了一段时间才实现。

JR东日本（新干线的运营公司）显然早在2005年就意识到需要为北行的翼号列车修建专用进站线路。
然而，不难想象，修建一条新的进站线路会很困难，而且需要时间来考虑这个项目，并等待施工技术的进步，这就是为什么花了这么长时间才实现的原因。

如图所示，新的进站线路必须从东北新干线下方穿过，然后急转弯到达福岛站的高架站台。
虽然图中未显示，但其路线必须避免与地面上运行的传统铁路线发生冲突。
此外，车站北侧（图中右侧）是福岛县道310号线（即新坂福岛线）上的西町高架桥，该高架桥跨越了传统铁路线。
新的进站线路必须以不妨碍车辆通行的高度跨越新坂街道高架桥。

因此，新的进场线路不仅呈
坡度为33‰（千分之33），这意味着水平方向每行驶1公里，海拔就会上升33米（切线角度为0.033时的角度），即1.89度。
对于铁路而言，这是一个相当陡峭的坡度，尽管对于汽车来说或许可以接受。
然而，上坡的“翼”号列车在到达福岛站之前，已经从米泽站到福岛站之间穿越了平均坡度为33‰的板谷峠，因此再增加一段33‰的上坡路段应该完全不成问题。

有关伊塔亚山口铁路的更多信息，请参阅这篇文章。

这条新的引道弯道急促、坡度陡峭，宛如城市高速公路的交叉路口。
最好还是亲眼看看，所以接下来的说明将配有照片。

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进近线扩建工程的最新进展

以下概述了进站轨道扩建工程的当前进展情况，内容基于作者于2024年8月初在现场拍摄的照片。
请注意，这些照片均拍摄于公共道路、人行道和站台上。
未在限制公众进入的区域拍摄任何照片。

新的进站线路从大羽本线北行轨道分岔而出，经过福岛站附近的三河平交道口后，开始向福岛站方向爬升
（目前只有大羽本线的普通列车通过三河平交道口，但新的进站线路开通后，北行的翼号列车也将通过该道口）。

这张航拍照片的中心是三河平交道口。
截至本文撰写之时（2024年9月），向东南方向延伸至福岛站的新进站线路已经清晰可见。

新引道的轨道已经铺设完毕，但为列车供电的架空线路尚未安装。
预计电气设备的安装工作很快就会开始。
横跨新引道的高架桥是东北新干线的一部分。

这条高架线是目前的进场线。

目前的进场航线向山形方向缓缓向下倾斜。

新的进场线路稳步上升，并从东北新干线高架桥下方穿过。

列车在靠近宗田（东）平交道口处最接近东北本线，该平交道口连接东北本线、福岛交通饭坂线和阿武隈特快线。
从这里开始，列车继续弯曲，接近之前从下方穿过的东北新干线轨道。
远处可见的米色小桥是跨越丹羽坂福岛线西町高架桥的部分。

从“东向索内达十字路口”这个名字就能猜到，饭坂线上的索内达站就位于穿过这个十字路口之后。

从西町高架桥上拍摄，正在过桥。

然后前往福岛站……

这是连接东北新干线轨道的路段（新建的进线是最右侧的轨道）。
目前，这里安装了一个金属网闸门。

轨道继续延伸至 11 号站台，该站台目前为备用站台。

当时（8 月初），由于 7 月下旬的暴雨灾害的影响，山形新干线部分停运，原本开往新庄的翼号列车车头出现了一个不寻常的目的地指示牌：“开往大石田”。

此外，在我原定从福岛站搭乘新干线的那天，由于奥羽本线信号系统故障，山形新干线严重延误，延误波及东北新干线，造成混乱。我
亲身经历了新建进站线路的必要性。

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概括

新引线的架空桥梁和轨道建设已全面展开，列车随时可能投入运行。然而，电气设备和其他相关工作仍待完成，即使竣工后也需要进行全面的试运行。
新引线计划于2026财年末开通。
北行的“翼”号列车很可能从2027年3月JR集团修订列车时刻表之日起开始在新线路上运行。
这段仅几百米长的线路，将极大地提升未来日本东部新干线的便利性和运营稳定性。

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