现在每天有超过85趟往返列车！讲述东北新干线如何发展成今天的模样。

连接关东和东北地区的东北新干线，常被称为“日本东部的主干动脉” ，于1982年6月23日开通了第一段线路。开通之初，东北新干线与如今的模样大相径庭，始发站和终点站也与现在不同。它经历了哪些发展阶段才成为今天的模样？

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现今的东北新干线

截至2026年，东北新干线东京站青森市的新青森站。整条线路由JR东日本公司运营。沿途停靠的车站包括埼玉县的大宫站、栃木县的宇都宫站和那须盐原站、福岛县的郡山站和福岛站、宫城县的仙台站以及岩手县的盛冈站。

东北新干线的主要列车包括全程运行于东北新干线线路内的列车（那须野号、山彦号、隼号）以及在东北新干线和北海道新干线之间运行、并在新青森站换乘的列车（隼号、疾风号）。仅这两类列车每天就运行

此外，上越新干线和北陆新干线列车也运行在东京站至大宫站之间的东北新干线轨道上。因此，该路段列车班次非常繁忙，每小时双向列车班次多达15班。

部分停靠站较少的隼号列车会与秋田新干线上的小町号列车联挂运行。秋田新干线连接东京站和秋田站，从东京站到盛冈站则使用东北新干线的轨道，并在盛冈站与隼号列车联挂运行。

如前所述，采用这种联挂运行的主要原因是东京站和大宫站之间列车班次频繁。通过将两列列车联挂在一起，可以尽可能多地运行列车。

此外，隼号和驹町号列车在宇都宫站和盛冈站之间最高时速可达 320 公里/小时，是目前日本运行速度最快的列车。

部分“山彦”号列车与山形新干线的“翼”号列车联运运行。山形新干线连接东京站与山形县的山形站和新庄站，并在东京站和福岛站之间使用东北新干线的线路。

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东北新干线计划

东北新干线的构想最早出现在1969年内阁批准的《新国家综合开发计划》中。当时，日本只有连接东京站和新大阪站的东海道新干线，连接新大阪站和博多站的山阳新干线仍在建设中。此外，JR各公司尚未成立，日本国铁（JNR）运营着全国所有铁路，包括新干线。

次年，即1970年，颁布了《全国新干线铁路开发法》（俗称《全国新干线法》），旨在发展全国范围内的新干线铁路。根据该法， 1971年制定了三条线路的规划：东北新干线、上越新干线和成田新干线（已开工建设但从未通车） 。

从东京经宇都宫市和仙台市附近到盛冈市路段

表1 1971年制定发展规划的三条路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
东北新干线	东京	盛冈市	宇都宫市附近， 仙台市附近
上越新干线	东京	新潟市
成田新干线 （从未实现）	东京	成田市（千叶县）

东北新干线的建设意义远不止于实现高速旅行。与东北新干线平行的东北本线在新干线开通前就已经拥有庞大的列车班次。据说，其列车班次数量与东海道新干线开通前的东海道本线相当，因此，增加列车班次可能已不再可行。

随着东北新干线的开通，它得以承担起此前由东北本线特快列车承担的大部分运力，从而增加了其他列车的班次。这是东北新干线开通的主要益处之一。

在决定将东北新干线延伸至盛冈市两年后，即1973年，制定了包括盛冈站以北线路在内的五条新增线路的开发计划。这五条线路统称为“开发新干线”。

表 2：正在开发中的五条被称为新干线（子弹头列车）的线路。

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
北海道新干线	青森市	札幌市	靠近函馆市（北海道）， 靠近小樽市（同一地点）
东北新干线	盛冈市	青森市	靠近八户市（青森县）
北陆新干线	东京	大阪市	靠近长野市、 富山市、 小滨市（福井县）
九州新干线鹿儿岛线	福冈市	鹿儿岛市	熊本市附近， 仙台市附近（今鹿儿岛县萨摩仙台市）
九州新干线～长崎线 （西九州新干线）	福冈市	长崎市	佐贺市附近

关于从盛冈市到青森市的路线，人们展开了激烈的竞争，争论的焦点是走东线，途经青森县八户市，还是走西线，途经秋田县大馆市和青森县弘前市。

最终，东北新干线改道至东部线路，其依据是当时已存在的“羽越新干线”规划，该规划旨在沿日本海沿岸连接富山市、新潟市和青森市。然而，即使在规划提出50多年后的今天，羽越新干线仍未有任何具体方案。现状与最初设想的沿东北地区太平洋和日本海两侧均有新干线线路的愿景相去甚远。

有一篇文章解释了宇越新干线的规划，请参阅该文章了解更多信息。

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在无法前往东京或青森县的情况下开设了这家公司。

1982年6月23日，东北新干线大宫站至盛冈站段正式开通。这条原计划连接东京和青森县的线路，开通时却无法直达这两个目的地。

正如之前解释过的，东北新干线的最初计划是从东京延伸到盛冈市，因此北部第一段开通的线路止于盛冈。

另一方面，该线路仅延伸至大宫站以南的原因是大宫站以南的建设工程延误。工程停滞和部分方案变更主要是由于沿线地方政府的反对，导致该线路未能于1982年开通。

由于无法从东京各车站直接搭乘东北新干线，因此开通了一列名为“新干线接力列车”的特别列车，连接东北本线的上野站和大宫站，方便乘客换乘新干线。上野站到大宫站的行程时间约为25分钟。

该线路最初开通时使用的列车是 200 系列列车。开通之时，其最高运行速度为 210 公里/小时，但后来提高到了 240 公里/小时。

1982年6月23日的开通被指定为“临时开通”，时刻表上列出的列车数量限制为每天每个方向18趟，即使包括部分日期运行的列车（如果仅指每日运行的列车，则为10趟）。此时，部分特快列车仍在平行的东北本线上运行。

例如，东北本线上野站至青森站之间的“初刈”号列车此时仍在运营。然而，“初刈”号从大宫站到盛冈站大约需要6个小时，而东北新干线的“山彦”号列车只需3小时17分钟即可到达。据推测，大部分乘坐“初刈”号的乘客此时都转而乘坐新干线了。

临时开通时，列车服务模式有限。

• “山彦”号列车连接大宫和仙台，沿途停靠宇都宫、郡山和福岛。
• “山彦号”连接大宫和盛冈，沿途停靠宇都宫、郡山、福岛、仙台、古川、一关、北上。
• “青叶”列车连接大宫和仙台，沿途每个车站都会停靠（小山、宇都宫、那须盐原、新白河、郡山、福岛和白石藏王）。

只有这三种类型。

五个月后的11月15日，东北新干线将正式全面开通。列车班次已大幅增加至每日双向30趟。新增班次中包括一些在试运营期间未曾开行的线路，例如“仙台至盛冈”和“大宫至那须盐原”的青叶号列车。

此外，东北本线的特快列车基本停运，只有开往其他线路的直达列车和夜间列车除外。

同一天，连接大宫站和新潟站的上越新干线也正式开通运营。

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延伸至上野站和东京站

1985年3月14日，东北新干线从东京台东区的大宫站延伸至上野站。从临时开通到最终抵达东京市中心，历时近三年。与此同时，“新干线中转”服务也随之停止。

与此同时，东北新干线的最高时速将从210公里/小时提高到240公里/小时。此外，山彦线还将开行停靠站大幅减少的列车（仅停靠大宫、福岛和仙台，或大宫、郡山和仙台），从而使上野站到盛冈站的最短行程时间缩短至2小时45分钟。

随后，在1991年6月20日，该线路终于延伸至东京站。日本国铁（JNR）已于1987年解散，JR时代已经开启。

东京至大宫之间新延伸的线路现在也运行上越新干线列车。最初，上越新干线计划从大宫站出发，与东北新干线分开运行，以新宿站为东京始发站。然而，最终它却与东北新干线共用一条线路，并连接上野站和东京站，导致了如今依然存在的拥挤的列车时刻表。

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山形新干线和秋田新干线的开通

1992年7月1日，山形新干线正式开通，提供东京站至山形站之间的直达服务。如前所述，山形新干线列车“翼号”不仅在东京站至福岛站之间运行于东北新干线的轨道上，而且原则上也与东北新干线的“山彦号”列车联运运行。

1997年3月22日，连接东京站和秋田站的秋田新干线正式开通。秋田新干线的“小町”号列车也与东北新干线列车联运，往返于东京站和盛冈站之间。

大约六个月后，即10月1日，东北新干线的列车名称进行了更改。所有列车名称均由“青叶”改为“那须野”（最初运行于东京站和那须盐原站之间，是1995年启用的新名称）或“山彦”，而“青叶”这一列车名称则被取消。虽然列车名称在传统线路上消失的情况很常见，但在新干线上却极为罕见。

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双层新干线列车的出现与消失

东北新干线曾运营过一段时间的双层列车。这些列车最早于1990年投入使用，当时在约200列列车上加装了双层车厢。这些列车旨在提升服务质量，配备了诸如餐车和私人包厢等设施。

此外，1994年， E1系列列车首次亮相，这是一列由12节车厢组成的双层列车，旨在增加新干线通勤乘客的座位容量。1997年，E4系列列车问世，这是一种改进型的全双层新干线列车，由8节车厢的列车组成，这些列车可以连接起来组成16节车厢的列车。

使用 E1 和 E4 系列机车的列车有“Max Yamabiko”、“Max Aoba”和“Max Nasuno”，使它们很容易区分。

增加座位容量的目标在当时是合理的。然而，随着东北新干线后来延伸至青森市，最高时速仅为240公里的双层列车无法跟上速度提升的步伐，成为瓶颈。此外，双层列车的设计也使得无障碍通行变得困难，这也是其一大缺点。

到2012年，东北新干线的所有双层列车都已退役。虽然上越新干线继续使用双层列车，但到2021年，所有双层列车也都已退役。遗憾的是，目前日本的新干线线路上已没有双层列车在运行。

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该计划在盛冈以北暂时停滞。

1982年，在日本国铁时期，东北新干线在东北地区的线路已开通至盛冈站，但向北延伸的线路建设却停滞不前。这主要是由于当时日本国铁的财务状况恶化所致。

尽管1987年才最终解除建设冻结，但1992年解冻后制定的东北新干线开发计划却包含对东北本线部分路段进行改造，使其能够运行新干线列车（类似于山形新干线和秋田新干线，这将是一个新干线与普通线路直接并线的迷你新干线系统）。虽然此举可以降低建设成本，但由于列车在改造后的普通线路路段无法达到高速，因此节省时间的效果有限。

对此，青森县等地要求将整段线路改建为真正的新干线（完全标准的新干线），最终决定将整段线路改建为完全标准的新干线。

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整个章节的展开

在决定按原计划全面建设线路后，延伸工程随即展开。2002年12月1日，东北新干线从盛冈站延伸至青森县八户站速度比“山彦”号更快、停靠站更少的“疾风”号列车投入运营。1997年投入使用的E2系列列车也开始服务于“疾风”号列车。E2系列列车的最高时速为275公里/小时。

随后，在2010年12月4日，也就是新干线八户站开通八年之后，延伸至新青森站的线路终于竣工。自1973年制定盛冈市至青森市的开发计划以来，整整过去了37年。尽管如此，它仍然是1973年决定开发的五条新干线中第一条全面开通的线路(*)。

*九州新干线鹿儿岛线于四个月后的2011年3月12日全面开通。另一方面，北海道新干线还有部分路段尚未开通，而北陆新干线和九州新干线长崎线（西九州新干线）还有部分路段尚未开工建设。

表3 东北新干线各段的开通日期

开场顺序	部分	成立日期
3	东京到上野	1991 年 6 月 20 日（平成 3）
2	上野到大宫	1985年3月14日（昭和60年）
1	大宫到盛冈	1982年6月23日（暂定开业） 1982年11月15日（正式开业）
4	盛冈到八户	2002年12月1日（平成14年）
5	八户到新青森	2010年12月4日（平成22年）

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“隼”号的到来

2011年3月5日，整条线路开通后不久，使用新型E5系列列车的“隼号”（*）便开始运营。当时，其最高时速为300公里/小时。人们认为它将取代之前使用E2系列列车的“疾风号”，并成为东北新干线上速度最快的列车。

*虽然“隼”这个昵称是根据公开比赛的结果决定的，但当时有很多反对意见，比如认为它应该被命名为“初刈”，这是比赛中的最佳选择。

然而，仅仅六天后，一场前所未有的灾难降临，东北新干线遭受重创，被迫停运。4月29日，列车全面恢复运营。此后，部分路段仍继续限速，直到灾后六个月的9月23日，列车才恢复到灾前正常运行状态。

2013年3月16日列车时刻表调整后，部分E5系“隼”号列车的最高时速提升至320公里/小时，东京站至新青森站的行程时间最短缩短至2小时59分钟。对于那些还记得东北本线特快列车“初刈”从上野站到青森站需要9小时左右车程的人来说，这无疑是一个截然不同的时代。

2014年3月15日，列车时刻表进行了调整，所有“隼”号列车的最高速度均有所提高。至此，可以说东北新干线已基本定型。

此外，由于失去了最快特快列车的地位，疾风号列车的班次和运行线路也逐渐减少。截至2026年，疾风号列车已减少至每天仅一班往返于盛冈站和新函馆北斗站之间，以及每天一班往返于新青森站和新函馆北斗站之间（不再运行于东北新干线）。

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东北新干线的未来

2016年3月26日，北海道新干线新青森站至新函馆北斗站正式开通运营。与此同时，东北新干线的“隼”号和“疾风”号列车也开始与北海道新干线联运。此外，JR北海道的H5系列列车也首次亮相，并在东北新干线上投入运营。

北海道新干线正在建设中，计划延伸至札幌站。该延伸线预计将于2038财年末左右开通，距离现在还有很长一段时间，但一旦开通，预计将开通东京至札幌的直达列车。此外，东北新干线预计将在连接东北地区和北海道方面发挥更重要的作用。

东北新干线的下一代列车已经公布，即E10系列列车。虽然其最高时速与E5系列列车一样仍为320公里/小时，但新列车旨在通过缩短制动距离、为希望在车上工作或学习的乘客提供更完善的服务以及扩大行李运输能力等措施来提高安全性。

东北新干线自开通以来40多年来发挥了重要作用，但另一方面，列车在联挂运行期间两次分离，以及因停电而频繁发生大规模服务中断，令人担忧，尽管没有乘客受伤。

我最希望的是，东北新干线能够像过去一样，继续成为东北地区的主要交通动脉，同时也能继续保持安全可靠的交通方式，让人们可以安心使用。

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