王悦新干线真的会建成吗？

贯穿东北地区最著名的新干线是东北新干线，它连接东京站和新青森站。

连接东京站与山形站和新庄站的山形新干线，以及连接东京站与秋田站的秋田新干线，也与东北新干线和常规线路（被称为迷你新干线系统）直接相连，在改善东北地区的交通方面发挥着重要作用。

北海道新干线与东北新干线直接相连，目前运行于北海道境内的新青森站至新函馆北斗站之间，未来计划延伸至札幌站。此次延伸将极大地改变东北地区与北海道之间的交通状况。

“王新干线”和“宇越新干线，您听说过目前在日本铁路地图和线路图中都不存在。它们目前还只是规划中的线路。

你可能会想，“这样的新干线项目真的现实吗？”然而，至少在1973年，政府认为这条线路对日本的未来至关重要，所以它并非毫无根据的异想天开的计划。

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欧新干线是什么？

欧新干线该线路将连接福岛县的福岛市和秋田县的秋田市，途经山形县的山形市附近地区是规划中的新干线线路的名称，

目前，奥羽新干线连接福岛市和秋田市，途经福岛站、山形站、新庄站和秋田站，最终到达青森站。
如果奥羽新干线建成，预计将从福岛站始发，到秋田站结束，大致与奥羽新干线平行运行。

此外，大王新干线列车将不再在南部的福岛站掉头，而是会连接到东北新干线，前往东京站（就像山形新干线的翼号列车目前所做的那样）。

值得注意的是，山形新干线的“翼”号列车运行于奥羽本线的福岛站和新庄站之间，秋田新干线的“小町”号列车运行于大曲站和秋田站之间。然而，奥羽新干线本质上与山形新干线和秋田新干线是两个独立的项目。与山形新干线和秋田新干线部分路段列车在最高时速130公里/小时的普通线路上运行不同，奥羽新干线列车时速可达200​​公里/小时甚至更高的预计将是一条

如果奥羽新干线建成，预计东京至米泽的行程时间约为1小时30分钟，东京至山形约为1小时40分钟，东京至新庄约为2小时30分钟。目前“翼”号列车分别需要约2小时10分钟、2小时45分钟和3小时30分钟才能到达这些地点，因此毫无疑问，奥羽新干线将显著节省时间。

此外，奥羽新干线上的列车减少停靠站，东京站到秋田站的行程时间可以缩短至两个半小时左右。目前，乘坐秋田新干线的“小町”号列车需要大约四个小时才能到达，这将给人一种秋田和东京距离显著缩短的错觉。

目前从山形站到秋田站乘坐奥羽本线大约需要 3.5 小时，而现在乘坐奥羽本线需要大约 40 分钟，这一事实将缩短到大约 40 分钟，这对于东北地区的交通创新而言也意义重大。

如果奥羽新干线建成，秋田县和山形县也将拥有贯穿其中的新干线线路，而不仅仅是短途新干线。加上目前已有东北新干线服务的青森县、岩手县、宫城县和福岛县，东北地区的六个县都将被纳入新干线网络。

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宇越新干线是什么？

上越新干线，该线路将连接富山县富山市和青森县青森市，途经新潟县新潟市和秋田县秋田市附近是规划中的新干线线路的名称

由于该线路仍处于规划阶段，车站的具体位置尚未正式确定，但据推测，富山市的车站将命名为富山站，青森市的车站将命名为新青森站。此外，富山站至长野县上越妙高站的线路预计将使用已开通的北陆新干线，而新潟县长冈站至新潟站的线路预计将使用同样已开通的上越新干线。因此，如果要建设上越新干线，则需要在上越妙高站至长冈站以及新潟站至新青森站的路段铺设新的新干线轨道。

从新潟站到新青森站的新线路将与现有的白雪线和上越本线从新潟站到秋田站平行，预计从秋田站到新青森站将与奥羽本线平行。

从新潟站换乘上越新干线，往返于日本海沿岸的东北地区各站与东京都市区（如东京站）之间的时间将大大缩短。东京至酒田的行程时间预计约为2小时40分钟。目前，需先乘坐上越新干线的“时”号列车，再换乘白心线/宇越本线的特急列车“稻穗”号，全程约需4至4.5小时，因此此次换乘将显著节省时间。

从秋田站到新青森站的预计行程时间约为50分钟。目前乘坐“超级津轻”特快列车需要大约两个半小时，因此这项新服务将使行程时间缩短一半以上。

列车也有可能与北陆新干线连接，并开行直达石川县金泽站、福井县敦贺站或新大阪站（假设延伸段开通）；或者列车可以从新青森站与北海道新干线连接，并开行直达新函馆北斗站或札幌站（同上）。

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首先，基本路线规划是什么？

目前仅存在于规划中的新干线线路，例如奥羽新干线和上越新干线，被称为“基本规划线路”。基本规划线路是指根据1970年6月颁布的《国家新干线铁路开发法》（简称《全干线法》）制定的线路规划。该法至今已有55年以上的历史。

《干线法》的制定背景是，1964年10月开通的东海道新干线（东京站至新大阪站）取得了巨大的成功，远超预期。《干线法》的制定旨在将新干线的益处推广至全国各地。在《干线法》颁布之时，如上所述，东海道新干线已经开通，而山阳新干线（新大阪站至博多站）正在建设中。

根据《国道新干线法》，东北新干线、上越新干线和成田新干线线路被运输省(*)于1971年1月18日发布第17号通知，并于1972年7月3日发布第242号通知，正式指​​定为“拟建新干线线路基本方案”（如下表1所示）。这些新线路被纳入日本新干线网络。
*运输省：现国土交通省的前身之一。

表1. 交通运输部自1971年以来公布的路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
东北新干线	东京	青森市	宇都宫市附近，仙台市附近，盛冈市附近
上越新干线	东京	新潟市
成田新干线	东京	成田市（千叶县）

表1所列线路除成田新干线外均已投入运营。成田新干线开工建设后因故停工。
东北新干线中，盛冈市（盛冈站）至青森市（新青森站）段的建设进度较盛冈站以南段有所延误。
盛冈站以北段以及表2中将要提及的线路，统称为“新干线开发线”。

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随后，交通运输部于 1972 年 7 月 3 日发布了第 243 号通知，于 1972 年 12 月 12 日发布了第 466 号通知，于 1973 年 11 月 15 日发布了第 465 号通知，公布了如下表 2 所示的四条路线的基本规划。

表2：交通运输部自1972年以来公布的路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
北海道新干线	青森市	旭川市（北海道）	札幌市附近
北陆新干线	东京	大阪市	靠近长野市，靠近富山市
九州新干线（鹿儿岛线）	福冈市	鹿儿岛市
九州新干线（长崎线）*	福冈市	长崎市

表 2 中列出的四条线路（不包括北海道新干线札幌-旭川段）和东北新干线盛冈-新青森段的开发计划于 1973 年制定。这些线路开发新干线统称为

目前在建的新干线大部分线路已经完工，但北海道新干线新函馆北斗站至札幌站段仍在建设中，北陆新干线敦贺站（福井县）至新大阪站段以及西九州新干线新鸟栖站至武雄温泉站（佐贺县）段尚未开工建设。此外，札幌至旭川段尚未规划，因此不属于在建线路。

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1973年11月15日，交通运输省第466号通知将表3中的11条线路指定为总体规划线路。目前的“总体规划线路”是指表3中的11条线路以及札幌至旭川之间的北海道新干线。奥羽新干线和上越新干线均包含在总体规划线路之中。

表3：交通部于1973年公布的总体规划路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
北海道南线新干线	北海道山越郡长万部町	札幌市	穆罗兰市附近
羽越新干线	富山市	青森市	新潟市附近，秋田市附近
欧新干线	福岛市	秋田市	山形市附近
中央新干线（建设中）	东京	大阪市	靠近甲府市、名古屋市、奈良市
北陆中京新干线	敦贺市（福井县）	名古屋市
山阴新干线	大阪市	山口县下关市	靠近鸟取市，靠近松江市
跨中国新干线	冈山市	松江市
四国新干线	大阪市	大分市	德岛市附近、高松市附近、松山市附近
四国交通新干线	冈山市	高知市
东九州新干线	福冈市	鹿儿岛市	靠近大分市，靠近宫崎市
九州横贯九州新干线	大分市	熊本市

在已规划的基本线路中，只有中央新干线的开发计划于2011年确定。这条新干线目前正在建设中，将采用最高时速可达500公里的超导磁悬浮列车。
然而，其他线路自基本规划公布至今已超过50年，却仍未出台具体的开发计划，也看不到任何实现的希望。

国土交通省制作了一张图表，以可视化的方式概括了表1至表3的内容，我们在此引用该图表。图中白色线条代表基本规划路线（只有中央新干线以棕色线条标示）。很难想象一个所有白色线条路线都能实现的社会，但至少在20世纪70年代，交通省公布的规划设想了这样一个世界。

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皇越新干线能否建成尚不明朗。

皇新干线和上越新干线真的会建成吗？

如前所述，目前尚无开发奥羽新干线和上越新干线的计划。为了推进项目的实现，必须制定开发方案，这意味着必须将这两条线路升级到与北海道新干线和其他高速铁路相同的水平。

然而，即便按照1973年制定的新干线开发计划，50多年过去了，仍有部分路段尚未开通或甚至尚未开工建设。在这种情况下，基本规划线路升级为新干线开发线路的可能性似乎不大（中央新干线的建设是一个例外）。即使制定了奥羽线和上越线的开发计划，也肯定是在尚未开工建设的新干线开发线路路段开工建设或开通运营之后。

特别是，北陆新干线尚未开工的路段从开工建设到通车需要近30年时间，预计等上很长时间才能开通还要

即使基本规划路线最终得以实施，奥羽线和植越线新干线的开发计划能否实现仍不明朗。新干线的建设成本极其高昂，开通后的运营和维护费用也同样巨大。如果规划路线沿线人口稀少，仅靠客运收入难以维持线路运营，那么这些线路的建设就不太可能实现。

即使大羽新干线和植越新干线得以建成，仍然存在一些挑战。其中之一平行建设传统铁路线的问题。

新干线开通后，与新干线平行的JR大部分线路要么被转让给其他公司，要么被关闭。随着新干线开通后乘客大量转向新干线，平行线路的管理状况逐渐恶化。JR获准放弃这些线路。这或许对JR来说过于有利，但允许管理分离的规则，正是JR前身——日本国铁运营失败的体现。

如果将平行常规铁路的管理权移交给另一家公司，则将由沿线地方政府和私营公司投资成立的第三部门公司运营，地方政府和其他实体将承担费用。

如果奥羽新干线建成，奥羽本线福岛站至秋田站之间的路段将成为一条平行的常规线路；如果上越新干线建成，白雪线、上越本线和奥羽本线秋田站至新青森站之间的路段很可能被视为平行的常规线路。

这些线路目前的交通状况以及普通列车的数量（新干线开通后，由于乘客将转乘新干线，特快列车将会消失），大部分平行的常规线路很可能脱离JR的运营。我预测，新潟站至村上站（新潟县）段有30%的概率仍由JR运营，而新潟站至新青森站段则有70%的概率完全脱离JR的运营。平行常规线路的运营问题是不可避免的。

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这有可能部分实现吗？

虽然尚未决定放弃建设奥羽新干线和植越新干线，但目前也没有任何迹象表明这两条线路能够建成。此外，尽管细节不便赘述，但2025年6月，当时的石破茂内阁公布了所谓的“基本政策指导”，其中暗示，政府并不承诺将原计划的基本线路建设成新干线（时速200公里以上的铁路）措辞

参考资料：（解释中指出，“（石破内阁）的政策重心已从单方面关注新干线转向其他方向。”）

如您所知，石破内阁已经辞职，因此未来可能会出台不同的政策。但是，我认为永远不会有哪个内阁敢于提议将整个基本规划路线都建成新干线。我认为，按照1973年交通省的公告修建王羽越新干线的障碍已经相当大了。

但是，如果是“部分地”，则有可能。

目前山形新干线“翼”号列车途经位于福岛县和山形县交界处的板谷峠。

板谷峠一直以来都是出了名的难行路段，即使是现在的山形新干线，也在JR东日本所有线路中最陡峭的坡度，自然环境带来的挑战。事实上，山形新干线因雨雪、动物碰撞等原因造成的列车取消和延误，有40%都发生在福岛站和米泽站之间，其中包括板谷峠路段。

因此，计划开挖一条长约23公里的隧道，以克服板谷峠的通行难题。该隧道暂定名米泽隧道。隧道建设预计耗时约19年，耗资2300亿日元，但预计建成后“翼”号列车通过板谷峠的运行时间将缩短10分钟以上，列车运行的稳定性也将得到提升。

虽然翼新干线在福岛站至新庄站之间的奥羽本线段最高时速限制为130公里/小时，但在东北新干线上，它使用的列车（以最新的E8系列为例）最高时速可达300公里/小时。即使在福岛站至新庄站之间，如果铺设高速轨道，也应该能够实现高速运行。因此，修建米泽隧道，以适应200公里/小时以上的高速运行，。如果米泽隧道建成并实现隧道内的高速运行，奥羽新干线已经部分实现（无论从法律角度来看，它是否还能被定义为奥羽新干线）。

由山形县、沿线地方政府和商界人士组成的“山形县实现奥羽越新干线开发联盟”认为，米泽隧道的建设是奥羽新干线开发的先决条件，并希望以此为契机，尽快实现奥羽新干线的建设。

即使我们不打算修建整条奥羽新干线，通过对山形新干线进行部分改进，例如修建米泽隧道，也有可能减少旅行时间，并部分享受到奥羽新干线建设带来的好处。

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