王悦新干线真的会建成吗？

贯穿东北地区最著名的新干线是东北新干线，它连接东京站和新青森站。

连接东京站与山形站和新庄站的山形新干线，以及连接东京站与秋田站的秋田新干线，也与东北新干线和常规线路（被称为迷你新干线系统）直接相连，在改善东北地区的交通方面发挥着重要作用。

北海道新干线与东北新干线直接相连，目前运行于北海道境内的新青森站至新函馆北斗站之间，未来计划延伸至札幌站。此次延伸将极大地改变东北地区与北海道之间的交通状况。

对了，你听说过奥羽新干线或上越新干线目前还没有出现在任何日本铁路地图上。目前，它们还只是规划建设而已。

你或许会质疑这样一条新干线是否现实。然而，至少在1973年，日本政府认为这是日本未来发展所必需的线路，并非毫无根据的荒谬计划。

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欧新干线是什么？

欧新干线是规划中的新干线线路的名称，该线路将连接福岛县福岛市，途经山形县山形市，最终到达秋田县秋田市

目前，大羽新干线连接福岛市和秋田市，途经福岛站、山形站、新庄站、秋田站，最终到达青森站。
如果大羽新干线建成，预计其线路将大致与大羽新干线平行，起点为福岛站，终点为秋田站。

此外，大王新干线列车将不再在南部的福岛站掉头，而是会连接到东北新干线，前往东京站（就像山形新干线的翼号列车目前所做的那样）。

山形新干线的“翼”号列车运行于奥羽本线的福岛站和新庄站之间，秋田新干线的“小町”号列车运行于大曲站和秋田站之间。然而，奥羽新干线与山形-秋田新干线有着本质的区别。山形-秋田新干线的部分路段运行于最高时速130公里/小时的传统线路上，而奥羽新干线则被设计为一条列车运行速度超过200公里/小时的

如果“欧羽新干线”建成通车，预计东京至米泽的行程时间约为1小时30分钟，东京至山形约为1小时40分钟，东京至新庄约为2小时30分钟。目前“翼”号列车运行至上述三个目的地分别需要约2小时10分钟、2小时45分钟和3.5小时，因此“欧羽新干线”的行程时间缩短效果无疑十分显著。

此外，，如果乘坐停靠站减少的奥羽新干线，东京站到秋田站的行程时间将缩短至两个半小时左右。目前乘坐秋田新干线小町号需要大约四个小时，因此秋田和东京之间的距离似乎将大大缩短。

对于东北地区的交通转型而言，将山形站到秋田站之间经由奥羽本线的旅行时间从目前的约三个半小时缩短到约 40 分钟，

如果奥羽新干线建成，秋田县和山形县也将有新干线（不是迷你新干线）穿过，加上已经由东北新干线服务的青森县、岩手县、宫城县和福岛县，东北地区的六个县都将纳入新干线网络。

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宇越新干线是什么？

上越新干线是规划中的一条新干线线路的名称，该线路将连接富山县富山市，途经新潟县新潟市和秋田县秋田市，最终到达青森县青森市

由于该线路仍处于规划阶段，车站的具体位置尚未正式确定，但据推测，富山市的车站将命名为富山站，青森市的车站将命名为新青森站。此外，富山站至长野县上越妙高站的线路预计将使用已开通的北陆新干线，而新潟县长冈站至新潟站的线路预计将使用同样已开通的上越新干线。因此，如果要建设上越新干线，则需要在上越妙高站至长冈站以及新潟站至新青森站的路段铺设新的新干线轨道。

从新潟站到新青森站的新线路将与现有的白雪线和上越本线从新潟站到秋田站平行，预计从秋田站到新青森站将与奥羽本线平行。

如果上越新干线从新潟站始发，东北地区日本海沿岸各站与东京等首都圈内各站之间的通勤时间将大大缩短。东京至酒田的通勤时间约为2小时40分钟。目前，从上越新干线“土岐号”到白心线/宇越本线特急列车“稻穗号”的通勤时间约为4至4.5小时，因此这将显著节省时间。

从秋田站到新青森站的预计行程时间约为50分钟。目前乘坐超级津轻特快列车需要大约两个半小时，但新列车所需时间将不到其一半。

列车也有可能与北陆新干线连接，并开行直达石川县金泽站、福井县敦贺站或新大阪站（假设延伸段开通）；或者列车可以从新青森站与北海道新干线连接，并开行直达新函馆北斗站或札幌站（同上）。

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首先，基本路线规划是什么？

目前仍处于规划阶段的新干线线路，例如奥羽新干线和上越新干线，被称为“基本规划线路”。基本规划线路是指根据1970年6月生效的《全国新干线铁路开发法》（简称《全国新干线铁路开发法》）制定的线路规划，该法至今已有55年以上的历史。

《干线法》的制定背景是，1964年10月开通的东海道新干线（东京站至新大阪站）取得了巨大的成功，远超预期。《干线法》的制定旨在将新干线的益处推广至全国各地。在《干线法》颁布之时，如上所述，东海道新干线已经开通，而山阳新干线（新大阪站至博多站）正在建设中。

根据《干线铁路法》，运输省（※）分别于1971年1月18日和1972年7月3日发布了第17号公告和第242号公告，将东北新干线、上越新干线和成田新干线列为“拟建新干线铁路线路基本规划”，如下表1所示。新的线路将被纳入日本新干线网络。
*运输省：现国土交通省的前身之一。

表1. 交通运输部自1971年以来公布的路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
东北新干线	东京	青森市	宇都宫市附近，仙台市附近，盛冈市附近
上越新干线	东京	新潟市
成田新干线	东京	成田市（千叶县）

表1中的线路除成田新干线外均已开通。成田新干线虽然开工建设，但后来停工了。
东北新干线中，较盛冈站以南段有所延缓
盛冈站以北段以及下表2中所列线路，统称为“在建新干线”。

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随后，交通运输部于 1972 年 7 月 3 日发布了第 243 号通知，于 1972 年 12 月 12 日发布了第 466 号通知，于 1973 年 11 月 15 日发布了第 465 号通知，公布了如下表 2 所示的四条路线的基本规划。

表2：交通运输部自1972年以来公布的路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
北海道新干线	青森市	旭川市（北海道）	札幌市附近
北陆新干线	东京	大阪市	靠近长野市，靠近富山市
九州新干线（鹿儿岛线）	福冈市	鹿儿岛市
九州新干线（长崎线）*	福冈市	长崎市

表 2 中的四条线路（不包括札幌至旭川之间的北海道新干线）以及盛冈站至新青森站之间的东北新干线于 1973 年规划开发。这些线路统称为新

目前在建的新干线大部分线路已经完工，但北海道新干线新函馆北斗站至札幌站段仍在建设中，北陆新干线敦贺站（福井县）至新大阪站段以及西九州新干线新鸟栖站至武雄温泉站（佐贺县）段尚未开工建设。此外，札幌至旭川段尚未规划，因此不属于在建线路。

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1973年11月15日，交通运输省第466号通知将表3中的11条线路指定为总体规划线路。目前的“总体规划线路”是指表3中的11条线路以及札幌至旭川之间的北海道新干线。奥羽新干线和上越新干线均包含在总体规划线路之中。

表3：交通部于1973年公布的总体规划路线

路线名称	起点	最后一站	主要交通枢纽
北海道南线新干线	北海道山越郡长万部町	札幌市	穆罗兰市附近
羽越新干线	富山市	青森市	新潟市附近，秋田市附近
欧新干线	福岛市	秋田市	山形市附近
中央新干线（建设中）	东京	大阪市	靠近甲府市、名古屋市、奈良市
北陆中京新干线	敦贺市（福井县）	名古屋市
山阴新干线	大阪市	山口县下关市	靠近鸟取市，靠近松江市
跨中国新干线	冈山市	松江市
四国新干线	大阪市	大分市	德岛市附近、高松市附近、松山市附近
四国交通新干线	冈山市	高知市
东九州新干线	福冈市	鹿儿岛市	靠近大分市，靠近宫崎市
九州横贯九州新干线	大分市	熊本市

在所有规划线路中，只有中央新干线在2011年制定了发展规划。目前，中央新干线正在建设中，将采用超导直线电机，最高时速可达500公里/小时。
然而，其他线路尽管规划公布已超过50年，至今仍未制定具体的发展规划，也看不到任何实现的希望。

国土交通省制作了一张图表，以可视化的方式概括了表1至表3的内容，我们在此引用该图表。图中白色线条代表基本规划路线（只有中央新干线以棕色线条标示）。很难想象一个所有白色线条路线都能实现的社会，但至少在20世纪70年代，交通省公布的规划设想了这样一个世界。

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皇越新干线能否建成尚不明朗。

皇新干线和上越新干线真的会建成吗？

如前所述，目前尚无修建王越新干线的计划。为了推进该项目，必须制定一项方案，换句话说，就是将该线路升级为一条与北海道新干线同等水平的新干线。

然而，即使是现有的新干线线路，尽管其发展规划早在1973年就已制定，但至今已超过50年，仍有部分路段尚未开通或开工建设。在这种情况下，总体规划路线不太可能升级为新干线（中央新干线的建设是一个特例）。即使未来制定了王羽越新干线的发展规划，也可能是在现有新干线未开通路段开工建设之后，或者在现有新干线开通之后。

，据估计，北陆新干线非常规路段开工建设到通车，将需要近30年时间。如果我们要等到所有现有新干线都开通后才能那么像王羽越新干线这样的总体规划线路的开通时间将会非常漫长。

即使基本规划路线最终得以实施，王羽越新干线开发计划能否实现仍不明朗。修建新干线成本极其高昂，开通后的运营和维护费用也同样巨大。如果沿线人口稀少，预计客运收入不足以维持线路开通后的运营，那么这条线路的建设就难以实现。

即使王羽越新干线得以实现，仍然会存在一个问题：平行常规线路的问题。

新干线开通后，与新干线平行的JR大部分线路要么被转让给其他公司，要么被关闭。随着新干线开通后乘客大量转向新干线，平行线路的管理状况逐渐恶化。JR获准放弃这些线路。这或许对JR来说过于有利，但允许管理分离的规则，正是JR前身——日本国铁运营失败的体现。

如果平行常规线路的管理权移交给另一家公司，则将由沿线地方政府和私营企业投资成立的第三方公司运营，地方政府和其他各方将承担费用。

如果奥羽新干线建成，奥羽本线福岛站至秋田站之间的路段将成为一条平行的常规线路；如果上越新干线建成，白雪线、上越本线和奥羽本线秋田站至新青森站之间的路段很可能被视为平行的常规线路。

这些线路目前的交通状况以及普通列车的数量（新干线开通后，特快列车的乘客将转乘新干线，特快列车将不复存在），大部分平行的常规线路很可能脱离JR。我预测，新潟站至村上站（新潟县）段有30%的概率保留JR线路，而新潟站至新青森站整段有70%的概率脱离JR。这意味着平行常规线路的问题无法回避。

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这有可能部分实现吗？

尽管尚未最终决定不修建王羽越新干线，但种种迹象表明，该项目最终恐怕难以实现。此外，恕我直言，当时的石破茂内阁于2025年6月公布的所谓“基本方针”中，也暗示了不会坚持将基本规划路线建设成新干线（时速超过200公里的铁路）

参考资料：（解释中指出，“（石破内阁）的政策重心已从单方面关注新干线转向其他方向。”）

如您所知，石破内阁已经辞职，因此未来可能会出台不同的政策。但是，我认为永远不会有哪个内阁敢于提议将整个基本规划路线都建成新干线。我认为，按照1973年交通省的公告修建王羽越新干线的障碍已经相当大了。

但是，如果是“部分地”，则有可能。

目前山形新干线“翼”号列车途经位于福岛县和山形县交界处的板谷峠。

板谷峠一直以来都是路况复杂的路段，而目前的山形新干线也是JR东日本所有线路中坡度最陡的，自然环境的影响。在因雨雪、动物碰撞等原因造成的山形新干线列车取消或延误中，高达40%的事故都发生在福岛站至米泽站之间，其中包括板谷峠。

因此，当局正在考虑通过开挖一条长约23公里的隧道来绕过板谷峠的难行路段。该隧道米泽隧道。隧道建设预计耗时约19年，耗资2300亿日元，但有望将“翼”号列车通过峠谷峠的时间缩短10分钟以上，并提高列车运行的可靠性。

在福岛站至新庄站之间的奥羽本线上，“翼”号列车的最高时速被限制在130公里/小时，而东北新干线使用的列车（例如最新的E8系列）最高时速可达300公里/小时。即使在福岛站至新庄站之间，如果铺设高速铁路，也应该能够实现高速通行。因此，开发米泽隧道，使其能够以超过200公里/小时的速度运行。如果米泽隧道建成，并且隧道内的高速通行成为现实，那么可以说奥羽新干线已经部分实现（无论从法律角度来看，它是否还能被定义为奥羽新干线）。

由山形县、沿线地方政府和商界人士组成的“山形县实现奥羽越新干线开发联盟”认为，米泽隧道的建设是奥羽新干线开发的先决条件，并希望以此为契机，尽快实现奥羽新干线的建设。

即使我们不打算修建整条奥羽新干线，通过对山形新干线进行部分改进，例如修建米泽隧道，也有可能减少旅行时间，并部分享受到奥羽新干线建设带来的好处。

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