，在规划建设时，有一条铁路线曾被形容为
难道连猴子都要坐吗？ 就是贯穿岩手县的JR山田线。
本文将介绍山田线的历史和现状。
什么是JR山田线？
山田线是JR东日本公司的一条铁路线，起于岩手县盛冈站，止于太平洋沿岸的宫古站。
此前，该线路曾延伸至宫古站之后，但现在山田线宫古站路段
山田线得名于通往下
平郡山田町 1892年颁布的《铁道建设法》已明确规定，国政府将修建一条从盛冈站出发，途经宫古站，最终到达太平洋沿岸陆中山田站（即现在的车站名称）的铁路。
然而，由于盛冈站至宫古站段需要穿越北上山脉的久坂峠，具体的建设方案进展缓慢。
直到1920年，岩手县人、被誉为“平民首相”的原隆史就任首相，铁路建设才最终提上日程。盛冈站至陆中山田站段于1923年至1935年间陆续开通。
根据1922年颁布的修订版铁道建设法，陆中山田站以南的路段也被决定作为山田至大船渡经釜石铁路的一部分进行建设。
陆中山田站至釜石站的路段于1936年至1939年间延伸并开通。
从1939年至2019年，盛冈站经宫古站和陆中山田站至釜石站的路段被称为“山田线”。
山田线被形容为“你们打算让猴子也乘坐吗？”
盛冈站至宫古站段穿越山区，即使
在决定修建山田线的大正时期，这里也是人口稀少的地区。因此，当帝国议会（现今国会的前身）讨论是否修建山田线时，一位反对派议员质问首相原井良：“在这样的地方修建铁路，首相难道打算让猴子也坐火车吗？” 据说
原井良首相回应道：“查阅铁路条例就会发现，火车上不允许猴子上车然而，帝国议会的会议记录中并没有这样的记载（*），因此这似乎只是一个传说。
*顺便一提，自1890年召开的第一次全体会议以来，日本帝国国会不仅会记录与会者的发言，还会对所有发言进行速记。
据说这是帝国国会的一大特色。
每次全国性会议上讨论的每一句话都会被记录下来，即使在130多年后的今天，任何人都可以通过互联网查阅这些记录，这在世界范围内并不常见。
然而，当时的一家报纸报道称，某人士发表了如下言论：“上议院议员中村是清表示强烈反对，他说：‘盛冈和山田之间的地区是一片杂草丛生的荒野，是猴子的栖息地。国家为什么
花费这么多钱让猴子出现在铁路线上？’”即使原首相“不允许猴子出现在铁路线上”的说法不属实，可能
被描述为“他们打算允许猴子出现在铁路线上吗？”据说是原首相所说的话，很可能是对上述广为流传的言论的夸大。
然而，山田线开通后，盛冈站和宫古站之间的列车变得异常拥挤。
毫无疑问，无论当时还是现在，这一路段的人口都比较稀少，但盛冈和宫古之间的客流量却非常旺盛。
此外，连接岩手县花卷站和釜石站的釜石线直到战后1950年才建成通车，因此山田线作为连接岩手县内陆和太平洋沿岸的重要线路，发挥了极其重要的作用。
山田线经常遭受灾害袭击。
尽管山田线在岩手县的交通网络中扮演着重要角色，但它却屡遭自然灾害侵袭。
1937年，一场暴雪导致线路停运；1944年，一场雪崩冲毁了一座铁路桥，导致一列货运列车坠落。
战后，1947年，台风“凯瑟琳”引发山体滑坡，山体滑坡摧毁了线路，整条线路历经六个月才恢复运营。
次年，1948年，台风“伊昂”再次袭击线路，冲毁了桥梁并造成其他破坏，整条线路耗时六年才恢复运营。
据说，山田线的长期停运加速了前文提到的釜石线的建设。
釜石线开通后，开始发挥连接岩手县内陆与太平洋沿岸的作用，山田线在客运和货运方面的重要性随之下降。
1980年，由于暴雨引发山体滑坡，山田线停运近五个月。
这些频繁发生的自然灾害对山田线的命运产生了重大影响。
运行于山田线的列车
连接岩手县内陆与太平洋沿岸的山田线自开通以来运营着多种列车。
其中一些最具特色的列车包括：特快列车“陆中号五叶号一列环线列车，从盛冈站始发，途经东北本线、釜石线和山田线，最终返回盛冈站五叶号反向运行的 。
每列列车都有相应的介绍文章，欢迎查阅。
山本忠义、福院馆书店出版的绘本《新车新行！ 中部分内容似乎取材于
山田线盛冈站至茂市站段，以及山田线上的特快列车详情请参阅此文。
东日本大地震
2011年3月11日发生的东日本大地震对沿太平洋海岸线运行的山田线宫古站至釜石站之间的路段造成了
当时并未考虑恢复受损路段的铁路运营，而是考虑引入快速公交系统（BRT），即拆除轨道并铺设专用道路供公交车行驶。
然而，最终决定由
该线路将移交给由岩手县等机构出资的第三方铁路运营商三陆铁道三陆铁道RIAS线的名义恢复运行，这是该线路八年来首次恢复运营。该线路将继续独立于JR山田线盛冈站至宫古站之间的剩余路段运营。
山田线不再停靠山田町。
顾名思义，山田线最初的修建目的是为了到达山田町，但陆中山田站包含在宫古站至釜石站之间移交给三陆铁道的路段中。
就成了“不到山田的山田线
盛冈站至宫古站沿线的人口本就稀少，山田线的客流量持续下降。JR
东日本公布了2023财年该线路的日均客流量（每公里客流量），盛冈站至上夜内站段为227人，上夜内站至宫古站段为71人，盛冈站至宫古站段全程仅为87人。这
是
JR东日本所有线路中最低的客流量。山田线开工建设一百多年后，沿线环境问题——当年人们曾质疑“他们甚至允许猴子上车吗？”——如今已成为一个严峻的现实。
此外，虽然盛冈和宫古之间的客运需求依然存在，但山田线面临着与国道106号线平行运行的106路特急巴士和106路快速巴士的竞争。山田线在运行时间和班次频率方面都处于劣势，运营举步维艰。
随着宫古-盛冈交叉路口于2021年开通，预计会有更多人选择自驾出行，这
将使山田线的处境更加艰难。
然而，山田线并没有被任其衰落。
例如，盛冈市正努力推广山田线的使用，出版宣传册介绍沿途景点和使用方法。
此外，运营106路公交车的岩手县北巴士公司与JR东日本公司合作，计划于2024年4月1日至2025年3月31日期间开展一项提升出行便利性的示范试验。
该试验旨在使JR车票也能用于乘坐106路公交车。目前尚不
清楚这项示范试验将得出何种结论，但我们希望它能带来改善公共交通使用体验的成果，而不仅仅局限于山田线。
山田线在2024年8月也曾遭受暴雨袭击，截至12月初撰写本文时，上舞站至宫古站之间的列车服务仍处于暂停状态。
所幸的是，该线路目前尚未停运，官方已宣布将于12月20日恢复运营，并计划在新年期间增开特别列车。我们
希望山田线能够克服重重灾害和困难，继续为乘客提供优质的服务。
前铁路工程师，现任自由作家，从小就热爱火车。 我的梦想是让火车旅行成为我的工作。
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