JR东日本的特急列车“稻穗号”新潟站山形县酒田站和线。
新潟站至秋田站之间每天仅有两班往返，新潟站至酒田站之间每天有五班往返。目前，该列车的主要功能是连接新潟县下越地区和山形县庄内地区。
然而，“稻穗”号列车曾经南至东京上野站，北至青森县青森站。
这次，我们就来追溯一下特快列车“稻穗”号运营线路的变化。
稻穗特快列车的诞生
特快列车“稻穗”1969年10月，恰逢日本国铁（JR的前身）调整列车时刻表在上野站和秋田站之间运行
该线路途经东北本线、高崎线、上越线、信越本线和上越本线。
“稻穗”是首列连接上越本线（新津站至秋田站之间）沿线地区与东京都市圈的特快列车。
我没有1969年10月的时刻表，但根据1970年8月的时刻表，中途停靠站包括：群马县的高崎和水上，新潟县的长冈、新津、柴田和村上，山形县的敦美（现为敦美温泉）、鹤冈和酒田，以及秋田县的宇后本庄。
“稻穗”这个昵称山形县庄内平原，那里是日本主要的稻米产区之一源于它途经
南行列车下午1点50分从上野站出发，晚上10点准时抵达秋田站，全程耗时8小时10分钟。
北行列车上午9点25分从秋田站出发，下午5点40分抵达上野站，全程耗时8小时15分钟。
以今天的标准来看，这趟旅程相当漫长，但运行同一线路的特快列车“鸟会”仅需9个半小时，因此旅行时间已大大缩短。
“稻穗”号列车所用的列车是KiHa 81系列柴油动车组。它
是日本国铁开发的第一款使用柴油燃料的柴油动车组，专为特快列车设计，于1960年首次用于“初刈”号特快列车。
“初尻”号是东北地区首列特快列车，连接上野站和青森站。
更多详情请参阅下文。
该线路改用电力机车，开始开往青森站。
1972年，宇越本线电气化改造完成，电力列车得以投入运营。
因此，在1972年10月的列车时刻表调整中，“稻穗”特快列车485系电力列车被
系电力列车是日本国铁时代最具代表性的特快列车之一。
与此同时，增加了一趟往返列车，使每日往返列车总数达到两趟。其中一趟往返列车延伸至秋田站以北的奥羽本线，并连接上野站和青森站的列车设置为
随着电力机车的引入，上野站到秋田站的行程时间缩短至约7个半小时。
而当时连接上野站和秋田站、途经东北本线和奥羽本线的特快列车“翼号”仍由柴油动车组运营，行程时间约为7小时40分钟。
乍看之下似乎差别不大，但据说当时“稻穗号”的广告语是“现在比乘坐‘翼号’还快”。
稻穗号列车从上野站到青森站的行程耗时10个多小时。
有关翼号特快列车的更多信息，请参阅以下文章。
随着上越新干线的开通，前往上野站的列车服务停止运营。
1982年11月15日，上越新干线正式开通，连接埼玉县大宫站和新潟县新潟站。
随着上越新干线的开通，“稻穗号”列车的班次新潟站至秋田站之间每天四班往返，新潟站至青森站之间每天一班往返调整为：
这实际上终止了所有开往关东地区各线路和车站的服务，包括上野站。
当时，东京站至大宫站之间的新干线尚未开通，因此东京市内乘客若想乘坐上越新干线，必须先到大宫站换乘新干线。或许是
因为换乘较为繁琐，所以保留了一趟往返于上野站和青森站之间的“稻穗”号列车。
不过，这趟进站的列车被更名为“鸟海”号。
1985年3月新干线开通至上野站后，“鸟会”号列车成为
“稻穗”号列车往返开通了以酒田站为始发站和终点站的列车。
1986年11月，日本国铁进行了最后一次全国性的时刻表调整。
此次调整后，“稻穗号”列车每日往返班次减少至7班：4班往返于酒田站（其中1班为季节性班次），2班往返于秋田站，1班往返
于青森站。减少往返于秋田站的列车班次，增加往返于酒田站的列车班次，据推测是因为在连接东京都市区和秋田站时，途经盛冈站的线路比途经新潟站的线路更受欢迎。
随着1982年东北新干线的开通，途经盛冈站的旅行时间大大缩短。
1987年，日本国铁（JNR）私有化并拆分为多家公司，“稻穗号”列车也随之转由JR东日本运营。
次年3月，即1988年，该列车班次增至每日8个往返班次：5个往返于酒田站，2个往返于秋田站，1个往返于青森站。
与此同时，原本服务于上野站的“鸟会号”列车，即使作为临时列车也停止运营，最终彻底消失。
JR开运后的“稻穗”
JR开通后，稻穗号也经历了各种变化。
1991年，部分路段的最高时速从100公里/小时提高到120公里/小时，并开通了停靠站较少的“超级稻穗”号列车，缩短了旅程时间。
“超级稻穗”号于1999年停用。
1993年，新潟站和村上站之间的“稻穗”列车线路
然而，仅仅两年后，1995年，其中一条往返线路停运，另一条线路延伸至酒田站，导致从村上站始发或终到村上站的列车全部消失。
1997年，秋田新干线开通，“小町”号列车开始在东京站和秋田站之间运行。
“稻穗”号列车作为连接东京都和秋田县的交通工具的地位就此终结，“酒田站”始发和终到的列车成为主要的交通方式。
2001 年 3 月，随着往返于大阪站和青森站之间的“白鸟”特快列车停运，连接新潟站和青森站的“稻穗”列车日本常规线路上行驶距离最长的日间特快列车成为
有关白鸟特快列车的更多信息，请参阅以下文章。
然而，九年后，即2010年12月，它失去了“最长距离列车”的地位。
随着东北新干线全线开通至新青森站，列车时刻表进行了调整，东北北部地区的特快列车线路也进行了简化。
当时，秋田站至青森停止了
站之间的运营（取而代之的是特快列车“津轻号”）。
此后，“稻穗号”仅运营连接新潟站、酒田站和秋田站的线路，形成了沿用至今的线路系统。
E653系列列车简介
“稻穗”号列车多年来一直使用日本国铁时代推出的485系列电力动车组，但这种模式无法一直持续下去。
自2013年9月起，E653系列电力动车组该线路开始使用
E653系列列车于1997年开始商业运营，最初用于常磐线的“Fresh Hitachi”特快列车服务。
在E653系列列车从常磐线特快列车服务退役后，它们被重新用于“稻穗”列车服务。
有关常磐线特快列车（例如 Fresh Hitachi 号）的信息，请参阅以下文章。
在E653系列列车投入运营约一年后，即2014年7月，所有常规列车都统一改用E653系列列车运行。
自1972年起一直作为“稻穗号”列车运行的485系列列车，结束了其漫长的服役历史。
2018 年，新潟站的“稻穗”号列车站台进行了抬升，乘客可以在同一站台上换乘上越新干线，提高了便利性。
与连接上野站、秋田站和青森站时期相比，“稻穗”号列车的运行路段已经缩短。
乘客乘坐该列车的主要目的可能也发生了显著变化。
此外，列车车厢也更换过两次，因此可以说列车已与最初的模样相去甚远。
尽管如此，“稻穗”号列车一直运行于山形县庄内地区，其名称也源于此地。
考虑到本文中提到的其他列车，例如“初刈”号、“白鸟”号、“翼”（作为常规线路特快列车）和“鸟海”号均已停运，“稻穗”号至今仍在运营，实属难得。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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