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从1994年左右到21世纪初，港湾彩虹JR运营了一列名为
由于运营时间和天数有限并不为人所知也是在很多方面，它
Harbor Rainbow是什么？
JR的特快列车“海港彩虹号”1994年。最初，它作为特快列车运行，大约在2000年左右改为特急列车。然而，在改为特急列车几年后，它似乎就停运了。鉴于其运营时间有限，且每年仅运行数日（最多约16天），这无疑是一列知名度很低的列车。
这趟列车秋田站，途经青森站，最终抵达函馆站。它的开通是为了促进秋田地区的旅游业发展。从秋田站到函馆站的行程大约需要7个小时。
它途经的线路从秋田站依次为：奥羽本线、津轻线、海峡线、江佐线（现为道南伊沙里比铁道）和函馆本线。当时，从青森站到函馆站的路段（津轻线到函馆本线的四条线路）统称为“津轻海峡线”。
奥羽本线和津轻线属于JR东日本管辖范围，而青函线、江佐志线（当时）和函馆本线属于JR北海道管辖范围，因此“港口彩虹”是一列穿越JR东日本和JR北海道地区的特殊列车。
关于“海港彩虹号”列车的运行时刻表等细节，我只能提供这些信息（说来惭愧），除此之外别无他法。不过，即便信息有限，也这趟列车有几个不同寻常的特点能看出
JR北海道列车很少会进入秋田县。
“港口彩虹”号列车使用的“北彩虹特快”，这是一列JR北海道运营的观光列车（或者用更现代的说法，是一列观光小火车）。具体来说，它是一辆“机羽183系列5200型”柴油动车组，于1992年开始商业运营。
（这不是它作为“港湾彩虹”运行时的照片）。
顾名思义，JR北海道是一家主要业务区域在北海道的公司。然而，JR北海道旗下的列车通过连接两岛的海底隧道——青函隧道进入本州的情况并不少见（事实上，途经本州青森县的海峡线和北海道新干线也归JR北海道管辖）。
在2016年北海道新干线开通之前，连接新青森站（2010年以前称为八户站）和函馆站的“超级白鸟”特快列车由JR北海道运营。此外，连接东京上野站和北海道札幌站的部分“北斗星”卧铺特快列车，以及连接青森站和札幌站的部分“滨奈津”夜间特快列车，也使用了JR北海道的客车车厢。
北海道新干线开通后，JR北海道的H5系列列车通过青函隧道进入本州，直接驶入东北新干线，开往东京站。
然而，非常少见似乎
由机车牵引的自推进式柴油动车组非常罕见。
用于“港湾彩虹号”的“北彩虹特快”是一种被称为“柴油动车组”的列车。它使用柴油作为燃料驱动柴油发动机，与日本主要铁路干线和新干线使用的“电力动车组”不同。然而，与电力动车组一样，它也是自推进式列车，。
然而，尽管“港湾彩虹号”列车采用的是自推进式柴油动车组，但在青森站和函馆站之间，它却是由电力机车牵引的。这是因为出于防灾考虑，柴油动车组无法在海底隧道——青函隧道内依靠自身动力运行。因此，出现了柴油动车组由电力机车牵引的罕见景象。
然而，这种“罕见景象”只是当时的一段故事。在JR成立之前的日本国铁时期，从1968年到1982年，每天都有由电力机车牵引的柴油动车组列车运行至中间站。更多详情，请参阅下文。
更深入地讲，每列在干线上运行的列车都会被分配一个唯一的“列车编号”。以“港湾彩虹号”为例，它在秋田站至青森站路段被分配了一个“柴油动车组列车”的编号，而在青森站至函馆站路段则被分配了一个“客运列车（由机车牵引）”的编号。这进一步印证了“港湾彩虹号”在青函隧道路段是由机车牵引的说法（如前所述，出于防灾考虑，该路段无法使用自推进）。
1994 年，“港湾彩虹”号列车首次亮相时，全程由火车牵引，从秋田站开往函馆站。
顺便一提，“港湾彩虹号”还有一列姊妹列车，名为“港湾函馆号”。它也运行于秋田站和函馆站之间，是一种由机车牵引客车的列车。后期，“港湾函馆号”由JR东日本公司的485系列车牵引。这列列车似乎也在2000年代初停运了。
满载列车在柴油动车组上运行的情况非常罕见。
顾名思义，火车是靠电力驱动的车辆。基本上，除非线路配备了从外部电源（电气化线路）供电的设施，否则火车无法自行运行。
不过，现在有些列车配备了蓄电池，可以在非电气化线路上运行。详情请参阅下文。
另一方面，柴油动车组自带燃料，因此可以在非电气化线路上运行。非电气化线路常见于客流量少的乡村线路，因此柴油动车组在这些线路上被广泛使用。
顺便一提，“港湾彩虹”号列车运行的秋田站至函馆站线路全程电气化，因此完全可以使用电力机车运行。然而，不知何故，这趟特快列车却使用了即使没有电气化也能运行的柴油动车组。
例如“港口彩虹号”，尽管全程线路已实现电气化，但仍使用柴油动车组运行。然而，近年来，虽然这类列车并未完全消失，但已变得十分罕见。
我之前写过一篇题为《一列只在架空电线下运行的柴油特快列车》的文章，介绍了一列具有这种特点的列车。在那篇文章中，我主要关注的是每天运行的常规列车，但如果允许我把特快列车也包括在内，我或许就能“日本海本线版”的“港湾彩虹号”了。介绍
之所以说“可能”，是因为正如我之前解释过的，“港湾彩虹号”列车是由机车牵引，并非依靠自身动力在青森站和函馆站之间运行，因此可能不符合“仅在运行”的定义（正如我之前解释过的，至少可以确定的是，该列车在穿越青函隧道时“并非柴油列车”）。简而言之，如果将“运行”定义为“依靠自身动力”，则不符合；但如果将其定义为“行驶”，则符合。
秋田和函馆之间已不再开行特快列车。
正如你所看到的，港口彩虹号列车融合了许多不寻常的特点，但有资料显示它的使用率并不高，而且似乎在 2000 年代初就停止运营了。
用于该服务的“北彩虹快车”列车因车龄过老，于 2023 年春季停止运营，并于次年被拆解。
我认为，在秋田站和函馆站之间，不会再有像“港湾彩虹号”那样的特快列车运行。原因并非仅仅是“北彩虹特快”已经停运，也并非仅仅是客流量低迷。一个主要因素是2016年北海道新干线的开通。
随着北海道新干线的开通，青函隧道内部设施的规格发生了显著变化。因此，大多数现有列车无法再通过青函隧道，目前能够依靠自身动力通过青函隧道的列车主要限于以下几种：
- E5 和 H5 系列列车用于东北和北海道新干线。
- EH800型电力机车牵引货运列车驶过青函隧道
- “TRAIN SUITE 四季岛号”（E001系列）是一列观光卧铺列车。
（此外，其他用于设备检修的车辆也会经过青函隧道。）
首先，E5系和H5系列车只能在新干线（普通线路）上运行，因此即使由机车牵引，它们也无法到达函馆站或秋田站，因为这两个车站并非新干线车站。您可能会对秋田站感到疑惑，因为秋田新干线确实存在，但秋田新干线盛冈站至秋田站之间的路段实际上是普通线路。
2017年投入运营的“四季岛号”列车套房目前运行于秋田站至函馆站之间，因此不存在任何问题。然而，这辆列车主要用于旅游观光，票价从几十万日元到一百多万日元不等。它不太可能被用于秋田站至函馆站之间的特别列车。
因此，让EH800型电力机车牵引客车车厢穿过青函隧道。这正是“港湾彩虹号”列车所做的。
然而，北海道新干线开通初期，EH800系列机车曾牵引过一列客运列车，但这种情况不到一年就结束了，此后再也没有发生过。这是为什么呢？
如前所述，EH800型机车专为牵引货运列车通过青函隧道而设计。EH800的研制源于北海道新干线的开通，该线路需要一种与传统机车规格不同的新型机车。由于新干线的建设需要这种新型机车日本铁道建设运输技术振兴机构的财政支持，获得了
我必须先说明，以下信息的真实性尚不确定，但有人认为，在上述情况下引进的EH800系列机车用于牵引客运列车可能属于“滥用补贴”，因此存在问题。EH800系列机车未来将不再用于牵引客运列车则意味着
这就是我认为秋田站和函馆站之间将不再开行特快列车的原因。我想说，“港湾彩虹”号列车会以各种方式被人们铭记，但正因为它只是一列小众列车，或许最终会被遗忘。我希望这篇文章能帮助人们记住它。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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