是不是太次要了？连接秋田县和北海道的特别列车“港口彩虹号”。

从1994年左右到21世纪初， JR运营了一列名为港湾彩虹

由于运营时间有限，并不为人所知，而且在很多方面，它都是

---

Harbor Rainbow是什么？

JR的特快列车“港湾彩虹号”1994年。最初作为特快列车运行，约在2000年左右改为特急列车。然而，似乎在改为特急列车几年后便停运了。这趟列车不仅运营时间有限，而且每年也只运行几天，最多不超过16天，因此无疑是一趟鲜为人知的列车。

服务范围秋田站函馆站，途经青森站。设立该线路旨在促进秋田地区的旅游业发展。从秋田站到函馆站的行程时间通常不到七小时。

它途经的线路从秋田站依次为：奥羽本线、津轻线、海峡线、江佐线（现为道南伊沙里比铁道）和函馆本线。当时，从青森站到函馆站的路段（津轻线到函馆本线的四条线路）统称为“津轻海峡线”。

奥羽本线和津轻线属于JR东日本管辖范围，而青函线、江佐志线（当时）和函馆本线属于JR北海道管辖范围，因此“港口彩虹”是一列穿越JR东日本和JR北海道地区的特殊列车。

（令人尴尬的是）关于“海港彩虹”列车的运行时间等细节，我只能提供这些信息，但即使从这些有限的信息中，我们也可以看出这列火车有几个不寻常的特点

---

JR北海道列车很少会进入秋田县。

“港口彩虹”号列车所用的列车JR北海道公司拥有的“北彩虹特快”， 。该列车为“机车183系列5200系列”柴油动车组，于1992年开始商业运营。

顾名思义，JR北海道是一家主要业务区域在北海道的公司。然而，JR北海道旗下的列车通过连接两岛的海底隧道——青函隧道进入本州的情况并不少见（事实上，途经本州青森县的海峡线和北海道新干线也归JR北海道管辖）。

在2016年北海道新干线开通之前，连接新青森站（2010年以前称为八户站）和函馆站的“超级白鸟”特快列车由JR北海道运营。此外，连接东京上野站和北海道札幌站的部分“北斗星”卧铺特快列车，以及连接青森站和札幌站的部分“滨奈津”夜间特快列车，也使用了JR北海道的客车车厢。

北海道新干线开通后，JR北海道的H5系列列车通过青函隧道进入本州，直接驶入东北新干线，开往东京站。

然而， JR北海道车辆进入秋田县的情况似乎

这是开往二井的“港湾彩虹号”列车吗？我坐过这趟列车好几次了🎵 pic.twitter.com/dySiDWD5ld

— 宇佐哲 (@usatetsu3) 2020年12月3日

---

由机车牵引的自推进式柴油动车组非常罕见。

用于港湾彩虹号列车的北彩虹特快列车是一种柴油动车组。它使用柴油发动机驱动，与日本主要铁路和新干线使用的电力动车组不同。然而，与电力动车组一样，它是一种自推进车辆。

然而，尽管“港湾彩虹号”列车采用的是自推进式柴油动车组，但在青森站和函馆站之间，却是由电力机车牵引的。这是因为出于防灾考虑，柴油动车组无法驶入贯穿海底的青函隧道。因此，便出现了柴油动车组由电力机车牵引的罕见景象。

#ED79 #EsashiLine　 #SpecialTrain1999-9-7
Kamaya-OshimaTobetsu 9115
Harbour Ra ​​inbowpic.twitter.com/VIUd21PAU3

— 无双转生 (@ibWUN2triFdM0oe) 2019年9月6日

然而，这种“罕见景象”只是当时的一段故事。在JR成立之前的日本国铁时期，从1968年到1982年，每天都有由电力机车牵引的柴油动车组列车运行至中间站。更多详情，请参阅下文。

更详细地说，每列在干线上运行的列车都有一个唯一的编号，称为“列车编号”。以“港湾彩虹号”为例，它在秋田站到青森站的路段被编号为“柴油列车”，而在青森站到函馆站的路段则被编号为“客运列车（由机车牵引的列车）” 。这进一步佐证了“港湾彩虹号”在青函隧道路段是由机车牵引的说法（尽管如上所述，出于防灾考虑，列车不可能自行运行）。

1994 年，“港湾彩虹”号列车首次亮相时，全程由火车牵引，从秋田站开往函馆站。

顺便一提，“港湾彩虹号”还有一列姊妹列车，名为“港湾函馆号”。它也运行于秋田站和函馆站之间，是一种由机车牵引客车的列车。后期，“港湾函馆号”由JR东日本公司的485系列车牵引。这列列车似乎也在2000年代初停运了。

从秋田开往函馆的特快列车经常运行。
如果是普通客车，就叫“港湾函馆号”。
如果是北海道东北铁路公司的列车，就叫“港湾彩虹号”。
我觉得这辆就是“港湾函馆号”。 pic.twitter.com/NNRULCzKIC

— 宇佐哲 (@usatetsu3) 2022年7月19日

---

满载列车在柴油动车组上运行的情况非常罕见。

顾名思义，火车是靠电力驱动的车辆。基本上，除非线路配备了从外部电源（电气化线路）供电的设施，否则火车无法自行运行。

不过，现在有些列车配备了蓄电池，可以在非电气化线路上运行。详情请参阅下文。

另一方面，柴油动车组使用自身燃料，因此可以在非电气化线路上运行。由于非电气化线路在客流量少的农村地区较为普遍，柴油动车组被广泛使用。

顺便一提，“港湾彩虹”号列车运行的秋田站至函馆站线路全程电气化，因此完全可以使用电力机车运行。然而，不知何故，这趟特快列车却使用了即使没有电气化也能运行的柴油动车组。

例如“港湾彩虹号”，它们从始至终都实现了电气化，但却使用内燃机车牵引。然而，近年来，这类列车虽然没有完全消失，但已经变得十分罕见。

我之前写过一篇介绍这种特色列车的文章，标题是《一列由柴油机车牵引却只能在架空电线下运行的特快列车》。在那篇文章中，我主要关注的是每日运行的普通列车，但如果可以的话，我或许可以介绍一下“日本海纵线版”的“港湾彩虹号”。

之所以用“可能”，是因为正如我之前解释过的，“港湾彩虹号”列车在青森站和函馆站之间是由机车牵引而非自身动力行驶，因此它并非运行该列车在通过青函隧道时“并非柴油列车” ）。简而言之，如果我们把“运行”定义为“自身动力行驶”，那么这个条件不适用；但如果我们把它定义为“行驶”，那么这个条件就适用。

---

秋田和函馆之间已不再开行特快列车。

正如你所看到的，港口彩虹号列车融合了许多不寻常的特点，但有资料显示它的使用率并不高，而且似乎在 2000 年代初就停止运营了。

正在使用的北彩虹特快列车由于老化，将于 2023 年春季停止运营，并于次年拆除。

我认为，秋田站和函馆站之间将不再开行与“港湾彩虹号”相同的特快列车。原因并非“北彩虹号”特快停运，也并非客流量不佳，主要原因是2016年北海道新干线的开通。

随着北海道新干线的开通，青函隧道内部设施的规格发生了显著变化。因此，大多数现有车辆无法再通过青函隧道，能够依靠自身动力通过隧道的主要车辆仅限于以下几种：

• E5 和 H5 系列列车用于东北和北海道新干线。
• EH800型电力机车牵引货运列车驶过青函隧道
• 旅游卧铺列车“TRAIN SUITE Shikishima”（E001系列）
  （此外，用于设备检查的车辆也会经过青函隧道。）

首先，E5和H5系列列车只能在新干线（普通线路）上运行，因此即使由机车牵引，它们也无法到达函馆站或秋田站，因为这两个车站并非新干线车站。您可能会疑惑秋田站是否有秋田新干线，但实际上，盛冈站和秋田站之间的秋田新干线路段是一条普通线路。

2017年投入运营的“四季岛号”列车套房目前运行于秋田站至函馆站之间，因此不存在任何问题。然而，这辆列车主要用于旅游观光，票价从几十万日元到一百多万日元不等。它不太可能被用于秋田站至函馆站之间的特别列车。

因此，让 EH800 电力机车牵引载有乘客的车厢穿过青函隧道，就像海港彩虹号列车那样。

然而，北海道新干线开通初期，EH800系列机车曾牵引过一列客运列车，但这种情况不到一年就结束了，此后再也没有发生过。这是为什么呢？

如前所述，EH800系列机车用于牵引途经青函隧道的货运列车。随着北海道新干线的开通，需要一种与传统机车规格不同的机车，因此EH800系列机车应运而生。由于新干线的开通是国家战略的一部分，因此获得了引进EH800系列机车的财政支持

请注意，以下信息的真实性尚待确认，但有人指出，使用在上述情况下引进的EH800系列机车牵引客运列车属于“滥用补贴”，可能已经引发问题。如果情况属实，则意味着EH800系列机车将不再用于牵引客运列车。

这就是我认为秋田站和函馆站之间将不再开行特快列车的原因。我想说，“港湾彩虹”号列车会以各种方式被人们铭记，但正因为它只是一列小众列车，或许最终会被遗忘。我希望这篇文章能帮助人们记住它。

---