【停运10周年】JR最后一班特快列车！连接青森站和札幌站的夜间特快列车“滨奈津”。

曾经有一列名为“滨奈津号”的夜间特快列车连接着青森站和北海道札幌站。它运营了28年，从1988年（昭和63年）青函隧道（连接青森县和北海道的津轻海峡海底隧道）开通开始，到2016年（平成28年）北海道新干线开通结束。在它停运十年后，让我们再次了解一下这列列车究竟是怎样的。

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随着青函隧道的开通，服务正式启动。

往返于青森站和札幌站之间的夜间，与青函隧道同步投入使用。
列车名称是通过公开征集活动选出的，源自日本玫瑰（滨奈须），一种在北海道常见的植物。

青函隧道是一条仅供铁路通行的水下隧道，连接青森县东津轻郡今别町和北海道南部上矶郡尻内町。隧道开通时是世界上最长的隧道，至今仍是日本最长的隧道和世界上最长的水下隧道。

在青函隧道开通之前，青函渡轮连接着青森站和北海道的函馆站。然而，随着青函隧道的开通，火车可以直接从青森县开往北海道，因此青函渡轮的作用不再重要，也随之停止运营。

青森至函馆的渡轮服务包含夜间班次。根据1986年11月的时刻表，共有两班渡轮：一班于凌晨12:30从青森站出发，凌晨4:25抵达函馆站；另一班于凌晨12:40从函馆站出发，凌晨4:30抵达青森站。乘客可在函馆站换乘连接函馆站和札幌站的“北斗”特快列车，从而实现青森站与札幌站之间渡轮和列车两种交通方式的结合。

“滨奈津”号列车继承了青森-函馆渡轮夜间服务的特点。
根据当时的列车时刻表，晚上10:55从青森站出发的南行列车，凌晨1:13到达函馆站，1:31再次出发，早上6:18到达终点站札幌站。
晚上10:00从札幌站出发的北行列车，凌晨2:39到达函馆站，2:52再次出发，早上5:17到达终点站青森站。

列车从青森站出发，途经津轻线、海峡线、江佐线（现道南伊沙里比铁道）、函馆本线、室兰本线、千岁线和函馆本线。列车在青森县内不设中途站，但在北海道境内，会停靠东室兰、苫小牧、千岁等车站。后来，又增加了御沙满部等车站。

例如，如果您从函馆或大山边搭乘南行列车，即可在清晨抵达新千岁机场。北行列车也方便从苫小牧或东室兰返回的旅客，他们可以在札幌停留至深夜再回家。这些列车不仅连接青森县和北海道，也方便北海道境内的旅客出行。

列车深夜在函馆站停留超过10分钟并非为了方便乘客。函馆站是终点站，因此需要改变列车的行驶方向并更换牵引机车。

具体来说，从青森站开往函馆站的列车是由一台 ED79 型电力机车牵引的，该机车是专门为通过青函隧道而设计的。

另一方面，从函馆站到札幌站的路段大部分路段缺乏列车运行所需的电力供应设施（尚未电气化），因此列车由使用轻质油的 DD51 型柴油机车牵引。

虽然这列火车途经JR东日本和JR北海道的服务区域，但只有津轻线（位于青森县境内的一段）由JR东日本运营；其余路段均由JR北海道运营。“滨奈津”号列车使用的客车车厢和两种类型的机车也都归JR北海道所有。

在青森-函馆轮渡运营时期，从青森站到札幌站需要在函馆站换乘，全程约需八小时。随着“滨奈津”号列车的开通，青森至札幌直达列车成为可能，行程时间缩短至七个多小时，出行便利性显著提升。

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传统的夜间特快列车编组

“滨奈津”号列车最初出现时，由五节车厢组成，只有乘客座位，没有卧铺车厢。所有乘客都只能在座位上过夜（如果是自由席且列车满员，他们就只能躺在地上的报纸上睡觉）。

然而，从1991年起，列车增加了卧铺车厢。车厢数量也随之增加，最终确定为7节车厢编组。在旅游旺季，有时会以12节车厢的编组运行。

参考资料：Tomix 信息 14-500 系列 Hamanasu

七节车厢分为卧铺车厢和客车，客车又分为各种类型的车厢。

首先，1号和2号车厢是开放式双层B级卧铺车厢。当时唯一能保证隐私的措施是卧铺上的帘子，但这在当时被认为是卧铺车厢的标配。

3号和7号车厢是自由座位。由于是自由座位，所以不能保证一定有座位，我想在旺季，有些乘客可能不得不睡在地板上。

4号至6号车厢为指定座位。其中，4号车厢被命名为“舒适地毯车厢”。顾名思义，乘客可以躺在地毯上放松身心，而且由于价格与普通指定座位相同，因此这节车厢非常受欢迎。

5号和6号车厢通常也使用被称为“梦想车厢”的车辆运营。梦想车厢的座位与绿色车厢的座位一样舒适，明显比3号和7号车厢的非预订座位要好得多。

此外，“Nobinobi 地毯车厢”2 号车厢的部分卧铺、4 号车厢的部分角落座位以及“梦想车厢”5 号车厢的部分座位仅供女性使用。

20世纪80年代末，夜间列车通常是完全由卧铺车厢组成的特快卧铺列车（即所谓的“蓝色列车”）。像“滨奈津号”这样拥有多种车厢的夜间列车则相当罕见。

然而，在日本国铁时代，夜间列车鼎盛时期，与“滨奈须”号类似的夜间特快列车实际上遍布全国各地。例如，连接上野站、途经山形和秋田、最终抵达青森站的夜间特快列车“津轻”号，截至1978年，设有自由席、指定席、绿色车厢、三层B级卧铺和A级卧铺。据说，对于上班族而言，乘坐“津轻”号的自由席前往东京，然后乘坐A级卧铺返回，便是成功的象征。

我们还有一篇介绍“津轻号”等夜间列车的文章，该列车从上野出发前往青森，请大家也去看看。

1988年，距离日本国铁（JNR）解散、JR各公司成立已过去一年。然而，尽管“滨奈斯号”列车是在JR成立后研发的，但它仍然保留了一些国铁时代的特征
（尽管“滨奈斯号”使用的机车和客车车厢都是在国铁时期制造的）。
这种配置使其能够满足乘客的多样化需求，也被认为是“滨奈斯号”能够一直运营到2016年，而其他JR夜间列车却相继停运的原因之一。

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一列满载稀有物品的火车

由于这列火车保留了日本国铁时代的浓厚气息，并且一直服役到 2016 年，最后一列“滨奈须”号列车获得了几个罕见的特点。

它的一大特色是“特快列车”。在日本国铁时代，特快列车遍布全国各地。东北地区也运营着各种特快列车，本文中介绍了其中一些，请查阅。

然而，自20世纪70年代左右起，特快列车逐渐被视为介于特快列车和普通/快速列车之间的一种模糊概念，并出现了将其升级为特快列车或降级为快速列车的趋势。当然，即使在1987年JR成立之后，这种趋势也没有改变。

然而，“滨奈津”号列车的任务是连接青森和札幌，全程约480公里，车程时间刚好适合乘客在车上过夜。因此，它不需要像特快列车那样高速运行，但自开通以来一直作为特快列车。当然，在JR成立之后，新开通特快列车的情况非常罕见。

即使在“滨奈斯”号列车开通之后，JR各公司仍然继续逐步减少特快列车班次。随着JR西日本在冈山县运营的“津山”号列车于2009年停运，白天的特快列车彻底消失。随后，剩余的夜间特快列车也相继减少，从2012年3月起，“滨奈斯”号最终成为“JR最后一班定期运行的特快列车”（定期运行的列车是指每天在固定时间运行的列车）。

“滨奈津号”的另一个显著特点它是一列客运列车，由一台机车牵引无法自行行驶的客车车厢。客运列车是一种传统形式，自1872年日本第一条铁路（新桥至横滨线）开通以来一直延续至今。

然而，客运列车存在一些缺点，例如需要在终点站更换机车才能改变行驶方向。因此，日本国铁（JNR）和JR积极减少客运列车的数量，并以自推进式电力和柴油列车取而代之。除蒸汽机车等特殊列车外，客运列车几乎全部变成了夜间列车，例如“蓝色列车”。

由于客流量低等原因，夜间列车的数量也减少了。因此，从2014年3月起，JR仅运营途经青函隧道的夜间列车，例如“滨奈须号”。“滨奈须号”是最后一班途经青函隧道的夜间列车。因此，“滨奈须号”也成为了“ JR最后一班常规客运列车”和“最后一班途经青函隧道的常规夜间列车”。

• JR客运列车
• JR特快列车
• 一列夜间列车驶过青函隧道

上述均已消失。此后十年间，直至2026年，虽然曾有具备这些特性的列车作为特快列车运行，但从未有过任何具备这些特性的常规列车定期运行。此外，预计未来这些列车也不太可能恢复运行。

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随着北海道新干线的开通，“滨奈须”号列车服务将停止运营。

导致广受欢迎的“滨奈须”号列车停运的一个主要因素是北海道新干线的开通。北海道新干线于2016年3月26日首发，最初开通的线路为北海道新青森站至新函馆北斗站段。未来计划延伸至札幌站。

由于北海道新干线列车现在要经过之前“滨奈须”号列车使用的青函隧道，隧道设施也进行了改造以符合新干线的要求。具体来说，列车运行电压从2万伏提高到2.5万伏，防止列车相撞的自动列车控制系统（ATC）也进行了更换，使其与新干线兼容。因此，之前用于牵引夜间列车通过青函隧道的ED79型电力机车无法继续使用，导致“滨奈须”号等夜间列车停运
（人们自然会问，为什么不直接购置能够通过青函隧道的新型机车呢？但由于种种原因，并没有做出这样的商业决策）。

2016 年 3 月 20 日，最后一班北行列车从札幌开往青森；3 月 21 日，最后一班南行列车从青森开往札幌。“滨奈津”号列车随着青函隧道的开通而诞生，随着同样途经青函隧道的北海道新干线的开通而退役，结束了其 28 年的服役历史。

顺便提一下，用于“梦想列车”的客车车厢已被转移到关东地区的东武铁道，有时会被用作东武铁道SL列车的客车车厢（尽管它们似乎并不经常出现）。

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动画电影中出现的“沙滩玫瑰”

有一部动画电影以“浜ます”（Hamanasu）为主角，名为《中二病也要谈恋爱！-Take On Me-》，于2018年1月上映。浜ます也出现在电影主视觉图的底部。虽然浜ます在电影上映时已经停产，但我认为电影的背景设定在2010年代初期。

电影《中二病也要谈恋爱！-Take On Me-》公开全新主视觉图！将于2018年1月6日上映！！　https://t.co/lD7RDw30Gb #chu2koi pic.twitter.com/GJTHCL7k6G

— "中二病也要谈恋爱！》官方账号 (@anime_chu_2) 2017年10月27日

我不会详细解释“滨奈斯号”出现的原因，以免剧透，但为了当天就能以合理的价格从札幌抵达青森。虽然作品本身纯属虚构，但这一场景清晰地展现了“滨奈斯号”满足了哪些需求，以及它提供了哪些优势。

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结论

截至2026年，从青森站到札幌站，需要换乘奥羽本线、北海道新干线和北海道特急“北斗”号，全程超过5小时。对于白天出行而言，这绝非短途，更何况也无法像“滨奈斯”号那样在夜间睡觉
（即使乘坐飞机，包括往返机场和候机时间在内，也需要3-4小时）。
由此可见，“滨奈斯”号曾拥有相当高的需求，如此受欢迎的列车停运着实令人惋惜。

此外，如果北海道新干线未来延伸至札幌站，预计新青森站至札幌站的行程时间将缩短至两个多小时。如果这成为现实，我想我“真希望我们还能有‘滨奈津’列车……”这种感觉的次数就会减少。

然而，北海道新干线的建设困难重重，原定的通车日期已被多次推迟。目前，预计将于2038财年末或更晚开通。“更晚”一词意味着不排除进一步延期的可能性。此外，由于项目成本不断攀升，日本财务省甚至提出取消该项目，使得未来充满不确定性。

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