【이와테현】모리오카~미야코간의 로컬 철도와 노선 버스, 40년간의 경쟁으로부터 공존에!

이와테현의 현도·모리오카시와 산리쿠의 중심도시·미야코시 사이를 잇는 대중교통기관, JR 동일본의 “야마다선” 과 국도 106호를 달리는 이와테현 북버스 “106(하쿠로쿠) 특급·급행 버스 는 45년 동안 경쟁해 왔습니다.

그 2개의 대중교통기관 사이에서 지금, 서로 협력해 공존하려고 하는 움직임이 나와 있습니다.

JR 야마다선의 표로 버스에도 탈 수 있는 실험이, 2024년 4월 1일부터 2025년 3월 31일까지의 1년간 실시되게 되어, 개시로부터 여기까지 2개월 가까이가 경과했습니다.

이 기사에서는 실증 실험에 이르기까지의 역사와 경위와 실증 실험의 상세와 장래의 전망 등에 대해 소개합니다.

JR 야마다선 ～로컬선의 「히가시노 요코즈나」는 초적자 노선～

개통 당초는 모리오카시에서 미야코시를 거쳐 야마다초를 잇는 노선이었던 것으로부터 명명되어, 그 역사는 1920년에 이와테현 출신의 원경이 총리가 되었을 때에 건설이 정해진 일로부터 시작됩니다 .

1935년까지 개업에 빠져 1939년에는 야마다마치에서 한층 더 앞의 가마이시시까지 개통해, 가마이시 제철소나 부석 광산의 철이나 자원을 도호쿠 본선까지 직결로 운반하는 철도로로서 인원과 화물의 수송 에 기여했습니다.

그러나, 태평양 전쟁 후에 하나마키시와 가마이시시를 연결하는 가마이시선이 개통하면, 이와테 내륙과 가마이시시를 연결하는 화물 수송의 메인 루트로서의 자리를 빼앗겨 버립니다.

동일본 대지진으로부터의 복구

2011년 3월 11일 동일본 대지진으로 연안을 달리는 미야코~가마이시간은 전선 55.4km 중 21.7km가 쓰나미에 의해 침수되어 전선로의 10%가 흘러 4개의 역과 철교 6곳이 괴멸 그리고 10곳의 성토가 무너졌습니다.

이 부흥이 곤란하다고 해서 한때는 BRT의 도입이 검토됩니다만, 산리쿠 연안을 남북으로 달리는 국도 45호선에 양시를 연결하는 노선 버스가 이미 있어, 현지로부터 철도의 부활을 바라는 소리가 강하게 오른 것 에서 철로 부흥으로 움직입니다.

재해 노선을 산리쿠 철도로 양도

2014년 JR 동일본은 210억엔의 복구 비용 중 140억엔을 부담하여 선로나 역사를 복구한 후 산리쿠 철도와 재해 노선상의 4시정촌에 무상으로 경영을 양도할 것을 발표 했습니다.

이것에 의해 야마다선은 모리오카시와 미야코시를 연결하는 로컬 노선이 되어, 지금까지 미야코시 이북과 가마이시시 이남의 2개의 노선으로 나뉘어 있던 산리쿠 철도는 쿠지시에서 가마이시시까지 하나의 노선으로서 연결된다 일이 된 것이었습니다.

JR 야마다선의 현상

모든 구간 직통 열차는 적고, 평일에는 2 왕복 (한산기는 1 왕복) 밖에 없습니다.

토요일・휴일은 「쾌속 리어스」 가 운전됩니다만 그래도 4왕복으로, 「산리쿠 트레인 미야코」 가 운전되는 경우에서도 1일 5왕복의 한산으로 한 로컬선입니다.

그 외 모리오카역~가미요우치역간, 가와우치역~미야코역간, 모시역~미야코역간에서, 통학 통근용의 구간 열차가 운행되고 있습니다.

이와테현 북버스 “106 급행 버스” ～모터리제이션이 낳은 새로운 교통 수단～

모리오카시와 미야코시를 연결하는 국도 106호(폐이 가도)를 달리는 노선 버스로서, 「106급행 버스」 라는 애칭으로 1978년(쇼와 53년) 11월 1일부터 운행이 개시되어, 1987년에 「106 특급 버스」 가 등장했습니다.

전후의 차사회의 발전에 의해 국도 106호가 달리기 쉽게 개수된 것이 계기가 되어, 이와테현 북버스가 「열차보다 빠르고, 마이카보다 쾌적」 이라고 하는 컨셉으로 운행을 시작한 노선 버스입니다.

리클라이닝 시트로 냉난방 완비에 차내 TV 설치라고 하는 최신형의 관광 버스 차량이 사용되어, 철도와 같은 정도의 요금 설정과 함께, 쾌적함과 편리성으로 JR야마다선의 이용객을 빼앗아 갑니다.

또, 미야코에서 한층 더 야마다까지 달리는 급행 버스가 2왕복 운행되고 있습니다.

철도 VS 버스, 그 경쟁의 역사

「106 급행 버스」는 쾌적한 뿐만 아니라, 당시 모리오카역 발착의 블루 트레인이나 야간 열차 등에 접속하는 항공편을 설정해, 승객이 많으면 차량을 늘려 승차를 보증하는 등의 서비스를 전개했습니다 .

또, 음식점 등과 타이업한 랩핑 버스나 도호쿠 신칸센이 개통한 후에도 같은 서비스를 계속해, 그 편리성의 장점으로부터 이용객은 늘어나 갑니다.

그리고, 2021년 4월 1일에 미야코 모리오카 횡단 도로 의 부흥 지원 도로 구간이 전선 개통한 것으로, 소요 시간이 약 40분 단축되어, 「106급행 버스」의 모리오카~미야코간은 2시간 15분 정도 로 단축되었습니다.

이것은 JR 야마다선 보통 열차의 약 2시간 30분보다 약간 짧고, 한층 더 「106 특급 버스」에서는 1시간 40분이 되어, 보다 단시간에 모리오카~미야코간을 연결하는 중요한 대중교통기관이 되었습니다.

2024년 5월 시점에서 버스는 매일 특급 7왕복과 급행 5왕복(토요일・휴일은 특급 7왕복과 급행 3왕복)이 운행되고 있고, 편수로 압도적으로 야마다선을 웃돌고 야마다선의 운명은 바람 앞의 불빛과 목소리가 올라갑니다.

공존의 가능성을 탐구하는 실증 실험이란?

이번 실증 실험은, 2024년 4월 1일부터 모리오카~미야코 구간의 유효한 JR표(정기권, 회수권도 가능, 청춘 18표 등 유익한 표를 제외한다)로, 버스에 승차할 수 있다고 하는 것 입니다.

각각의 운임 형태는 그대로이기 때문에, 2024년 5월 시점에서 JR이 1,980엔인데 버스는 2,000~2,200엔이므로, JR의 표를 사면 최대 220엔 얻습니다.

또 JR의 모리오카~미야코마가 101km를 넘기 때문에 도중 하차가 가능하고 버스에도 적용되어, 공용 구간의 버스 정류장에서는 운전자에게 표를 보이면 도중 하차·승차를 할 수 있습니다만, 모리오카~구계(쿠 자카이) 사이의 버스 정류장에서의 도중 하차·승차는 할 수 없습니다.

또, 버스 승차권으로 JR에는 승차할 수 없고, 버스에 도중 승차하는 경우는 버스 노선 요금이 적용됩니다.

실증 실험에서 생각할 수 있는 철도와 버스 각각의 장점과 단점이란?

모리오카역 등에서 배포되고 있는 전단지에는 야마다선과 「106 특급・급행 버스」의 양쪽을 맞춘 시각표가 게재되고 있어, 양사의 부담 없이 증편된 형태가 되고 있습니다.

편수를 늘리면 이용객의 편의성이 향상되고, 자가용 차량으로 이동하는 손님을 불러들이는 것은 큰 이점입니다만, 이번 실증 실험에서는 JR의 표만이 대상입니다.

그 때문에 이와테현 북버스는 오히려 감수가 되는 것은 아니라는 견해도 있습니다.

그러나, 최근에는 버스에 있어서 시간 단축으로 이어진 도로의 완성에 의해, 버스의 승객도 줄어들고 있는 것 외에, 2024년 문제에 의한 운전자 부족은 이와테현 북버스도 예외는 아닙니다.

운전자 부족에 의해 이 선감변될 가능성은 부정할 수 없고, 수익이 오른 야마다선이 증편되면 서로 보충할 수 있다는 견해도 있습니다.

정보

• JR 동일본 공식 사이트
• JR 동일본 뉴스(야마다 선에서의 편리성 향상을 목적으로 한 실증 실험의 실시에 대해서
• 이와테현 북버스 공식 사이트
• JR 야마다선 승차권으로의 106 특급·급행 버스 승강에 대해(이와테현 기타버스 공식 사이트)

요약

전국에서도 드문, 거의 같은 노선을 달리는 철도와 버스의 공존 실증 실험이 시작되었습니다.

로컬 선을 좋아하는 철도 팬들 사이에서 "히가시 요코즈나"로 여겨지는 JR 야마다 선은 승객의 감소가 심하게 초적자 노선이되어 존속의 위기에 처해 있습니다만, 이 실험의 결과에 따라서는 이와테현 북 버스와의 공존의 길이 열릴지도 모릅니다.

일본 각지에서 JR의 적자 노선이 차례로 폐지되고 있습니다만, 「철도를 잃은 지역은 쇠퇴한다」 라고 하는 말이 있습니다.

지금까지도 많은 지역선을 폐지한 이와테현에는 야마다선을 비롯한 적자 노선이 아직 많이 있어, 이 말이 진실이라면 그들을 폐지하면 더욱 현의 인구가 줄어들 우려가 있습니다.

야마다선을 지키기 위해, 이 실증 실험이 좋은 결과를 가져오길 바라지 않습니다.

다음의 기사에서는 이 모리오카~미야코간의 로컬 철도와 노선 버스의 공존 공영을 도모하는 실증 실험에 실제로 참가해 본 기사를 소개합니다.

편리성은 어떨까? 공존 공영은 가능한지 보다 현실적인 정보를 여러분에게 전달합니다.