철도

야행 급행 「하마나스」

【폐지로부터 10년】JR마지막 급행 열차! 아오모리역과 삿포로역을 연결한 야행 급행 「하마나스」

하마 나스라는아오모리 역과 홋카이도 삿포로 역을 연결 한 야간 급행 열차가한때 존재했습니다. 아오모리현과 홋카이도 사이의 쓰가루 해협을 넘는 해저 터널의 「아오하코 터널」이 개통한 1988년(쇼와 63년)부터, 홋카이도 신칸센이 개업한 2016년(2016년)까지의 28년간 운행되고 있던 열차입니다.
폐지로부터 10년이 지난 지금, 재차 어떤 열차였는지를 소개합니다.

세이칸 터널 개통과 함께 운행 개시

하마 나스

아오모리역과 삿포로역 사이를 매일 밤 묶고 있던야행 급행 「하마나스」가 등장한 것은 1988년 3월 13일. 세이칸 터널의 개통과 함께 운행을 시작한 것입니다.
기차의 이름은 공모에 따라 결정되었습니다. 유래는 홋카이도에서 많이 볼 수 있는 식물의 하마나스입니다.

하마나스
이름의 유래가 된 하마나스

세이칸 터널은 아오모리현의 히가시쓰가루군 이마베쓰마치와 홋카이도 남부에 있는 카이소군 치우치초를 연결하는철도 전용 해저터널입니다. 개통 당시는 세계에서 가장 긴 터널이며, 현재도 일본에서 가장 길고 해저 터널 중에서는 세계에서 가장 긴 터널입니다.

세이칸 터널의 개통 전에는,세이칸 연락선이라고 하는 배가 아오모리역과 홋카이도의 하코다테역을 연결하고 있었습니다. 그러나, 세이칸 터널의 개통에 의해, 아오모리현에서 홋카이도에 열차가 직접 건널 수 있게 되었기 때문에, 세이칸 연락선은 역할을 마치고 폐지된 것입니다.

그 세이칸 연락선에는 야행편이 존재했습니다. 시각표의 1986년 11월호에 의하면, 심야 0시 30분에 아오모리역을 출항해, 4시 25분에 하코다테역에 도착하는 항공편과, 0시 40분에 하코다테역을 출항해, 4시 30분에 아오모리역에 도착하는 항공편이 운항되고 있었습니다. 하코다테 역에서는 하코다테 역과 삿포로 역을 연결하는 특급 「호쿠토」와의 환승을 할 수 있어 배와 열차로 아오모리 역과 삿포로 역 사이를 오가실 수 있었습니다

「하마나스」는, 이 세이칸 연락선의 심야편의 성질을 계승한 열차였습니다.
등장 당시의 시각표에 의하면, 아오모리 시발의 하차 열차는, 22시 55분에 아오모리역을 출발. 심야 1시 13분에 하코다테 역에 도착하여 1시 31분에 출발, 6시 18분에 종착 삿포로 역에 도착.
오르막 열차는 22시 정확히 삿포로역을 출발. 2시 39분에 하코다테 역에 도착하여 2시 52분에 출발, 5시 17분에 종착 아오모리 역에 도착했습니다.

하마 나스의 목적지 표시
삿포로발・아오모리행 「하마나스」의 행선지 표시(필자 촬영)

경유하는 노선은, 아오모리역에서 차례로, 쓰가루선, 해협선, 에사시선(현:도난 이사리비 철도선), 하코다테 본선, 무로란 본선, 치토세선, 하코다테 본선. 아오모리현내에는 도중 정차역은 없고, 도내에서는 히가시무로란, 도마코마이(토마코마이), 치토세 등의 역에 정차하고 있었습니다. 나중에 장만부(오샤만베)등도 정차역에 추가됩니다

예를 들어 하차 열차에 하코다테나 장만부에서 타면 이른 아침 신치토세 공항에 도착할 수 있습니다. 오르막 열차도, 도마코마이나 히가시무로란 방면으로 돌아가는 사람이, 삿포로에 밤늦게까지 체재하고 나서 귀가하는 데 이용할 수 있었습니다. 아오모리현과 홋카이도를 잇고 있을 뿐만 아니라,도내에서의 이동에도 편리한 열차였습니다.

심야 하코다테 역에 10분 이상 정차하는 것은 승객의 편의를 위한 것이 아닙니다. 하코다테 역은 막다른 역이므로, 열차의 진행 방향의 전환을 할 필요가 있는 것과 동시에, 열차를 견인하는 기관차의 교환도 실시할 필요가 있었습니다

구체적으로는, 아오모리역에서 하코다테역까지는, 아오하코 터널의 통과에 특화한 사양의 ED79형 전기 기관차가 견인하고 있었습니다

ED79형 전기 기관차가 견인하는 「하마나스」

한편, 하코다테역에서 삿포로역까지는, 대부분의 구간에 열차 주행용의 전력 공급 설비가 없기(비전화) 때문에, 경유를 연료로서 달리는 DD51형 디젤 기관차가 견인하고 있었습니다

DD51형 디젤 기관차가 견인하는 「하마나스」

덧붙여 JR 동일본과 JR 홋카이도의 영업 에리어에 걸쳐 운행되는 열차였습니다만, 경로의 JR 동일본의 노선인 것은 쓰가루선만(아오모리현내의 일부 구간만)으로, 나머지는 모두 JR 홋카이도의 노선입니다. 하마 나스에 사용 된 객차와 2 종류의 기관차도 모두 JR 홋카이도 소속 차량이었습니다

아오하코 연락선이 이용되고 있던 시대는, 아오모리역과 삿포로역 사이를 이동하려면, 하코다테역에서의 환승이 발생해, 소요 시간은 8시간 정도 걸렸습니다. 하마 나스의 등장으로아오모리에서 삿포로로 직통 할 수있게되어 소요 시간도 7 시간 강하게 단축되었습니다. 편리성이 크게 향상된 것입니다.

전통 야행 급행풍 편성

등장 당시의 「하마나스」는 좌석차만의 5량 편성으로, 침대차는 연결되어 있지 않았습니다. 승객은 모두, 좌석에 앉아(자유석의 경우는, 만석이면 바닥에 신문지에서도 깔아 그 위에 누워 밖에 없었을 것입니다) 밤을 넘었습니다

그러나 1991년부터 침대차가 연결되게 됩니다. 차량수도 늘어나고, 최종적으로는 7량 편성이 기본으로. 번창기에는 12량 편성으로 운행되기도 했습니다

참고：토믹스 인포메이션 14-500계는 마나스

7량의 차량은 침대차와 좌석차로 나누어져 있었고, 좌석차는 더욱 다양한 차량이 연결되어 있었습니다

우선 1호차와 2호차는 개방 2단식 B침대였습니다. 프라이버시를 확보하는 수단은 침대에 설치된 커튼뿐이었지만, 당시의 침대차로서는 표준적인 설비라고 할 수 있습니다

"하마 나스"B 침대
B침대
"하마 나스"침대차 입구
1호차·B침대차의 승강구(필자 촬영)

3호차와 7호차는 좌석의 자유석이었다. 자유석이므로 당연히 착석할 수 있는 보증은 없고, 바쁜 기간에는 바닥 위에서 밤을 보내게 된 승객도 있었을 것이라고 생각합니다

하마 나스 자유석
자유석

4호차에서 6호차는 지정석이었습니다. 특히 4호차는 「노비노비 카펫카」가 되어 있었습니다. 이름 그대로카펫 위에 누워서 보낼 수 있고, 게다가 일반적인 좌석의 지정석과 같은 요금으로 이용할 수 있기때문에 인기가 있는 차량이었습니다.

하마 나스 노비 노비 카펫 카
노비 노비 카펫 자동차

5호차와 6호차도 '드림카'라는 차량으로 운전되는 것이 기본이었습니다. 드림카의좌석은 그린 차 수준의 사양으로, 3호차나 7호차의 자유석의 좌석과는 분명히 격이 다릅니다.

하마 나스 드림 카
드림카

덧붙여 2호차의 일부의 침대나, 노비노비 카펫카의 4호차의 일부의 구각, 드림카의 5호차의 일부의 좌석은, 여성 전용이 되어 있었습니다

1980년대 후반 당시 야간 열차라고 하면 침대 특급(이른바 블루트레인)을 중심으로 이미 전차 침대차인 것이 일반적이었습니다.하마 나스와 같은 다양한 차량을 연결하는 야간 열차는 이색의 존재였습니다.

그러나, 국철 시대의 야행 열차 전성기에는 「하마나스」와 같은 편성의 야행 급행이, 오히려 전국 각지에서 운행되고 있었습니다. 일례로서, 우에노역과 아오모리역을 야마가타·아키타 경유로 맺고 있던 야행 급행 “쓰가루”에는, 1978년 시점에서 자유석, 지정석, 그린차, 3단식 B침대, A침대가 연결되어 있었습니다. 「쓰가루」의 자유석을 타고 취직을 위해 상경한 사람이, A침대에서 귀향하는 것이, 출세의 증거였다고 합니다

「쓰가루」와 같은 우에노발・아오모리행의 야간 열차를 특집한 기사가 있으므로, 이쪽도 꼭 봐 주세요

1988년이라고 하면, 이미 국철이 해체되어 JR 각사가 발족하고 나서 1년이 경과하고 있었습니다. 그러나 「하마나스」는 JR 발족 후에 탄생한 열차임에도 불구하고, 국철의 나머지 향과 같은 양상을 나타낸 열차였습니다
(가장 '하마나스'에 사용된 기관차나 객차는, 모두 국철의 시대에 제조되고 있던 것입니다).
그리고, 이러한 편성이었기 때문에,승객의 다양한 요구에 대응할 수 있었던것이, JR의 다른 야간 열차가 사라져 가는 가운데 「하마나스」가 2016년까지 존속한 한 원인이라고 생각됩니다.

희귀 한 속성 대성공 기차에

노비 노비 카펫 자동차 측면

국철 시대의 나머지 향과 같은 열차가 2016년까지 남은 결과, 말기의 「하마나스」는 여러가지 희귀한 속성을 가진 열차가 되어 갑니다

희귀한 속성 중 하나는'급행 열차'였다는 것입니다. 국철 시대에는 전국 각지를 급행 열차가 달리고 있었습니다. 도호쿠 지방에도 다양한 급행 열차가 운행되고 있어 일부는 기사에서 해설도 하고 있으므로, 꼭 봐 주세요.

그러나 급행열차는, 1970년대경부터 특급열차와 보통·쾌속열차의 사이에 끼인 중도반단한 존재로서 인식되게 되어, 특급에의 격상이나 쾌속에의 격하가 진행되어 갔습니다. 물론 그 경향은 1987년 JR 출범 이후에도 변하지 않았다

그런데 「하마나스」에는, 아오모리와 삿포로 사이의 약 480km를, 차내에서 하룻밤을 넘는데 딱 좋은 시간으로 연결한다고 하는 역할이 있으므로, 특급 열차 정도의 속달성은 요구되지 않고,운행 개시 당초부터 급행 열차로서 운행되어 왔습니다. JR 발족 후 급행 열차가 신설된 것은 당연히 꽤 드문 사례입니다.

JR 각사의 급행열차는 “하마나스” 등장 후도 속속 삭감되어 가고, JR 서일본이 오카야마현에서 운행하고 있던 “츠야마”가 2009년에 폐지된 것을 마지막으로, 일중의 급행 열차는 모습을 지웁니다. 그 후, 남아 있던 야행 급행 열차도 삭감되어 가고, 2012년 3월 이후의 「하마나스」는 드디어 「JR 마지막 정기 급행 열차」(정기 열차：매일 정해진 시각에 운행되는 열차)가 되어 버렸습니다.

또 「하마나스」는,자주할 수 없는 객차를 기관차가 견인하는, 객차 열차였던것도 특징입니다. 객차 열차는 1872년에 일본 최초의 철도(신바시~요코하마간)가 개업한 이래 계속되어 온 전통적인 스타일입니다.

우키요에에 그려진 요코하마의 철도와 배
증기 기관차가 객차를 견인하고 있었던 일본 최초의 철도
출처:Wikipedia

그러나 객차 열차는 종점에서 열차를 방향 전환시키기 위해 기관차를 교체해야 하는 등의 단점이 눈에 띄게 됩니다. 그래서 국철과 JR은 객차 열차를 적극적으로 삭감하여 자주할 수 있는 전철이나 기동차로의 교체를 진행해 왔습니다. SL 열차와 같은 임시 열차를 제외하면객차 열차는 블루 트레인 등의 야간 열차뿐이었습니다.

그 야간 열차도 이용의 침체 등을 이유로 삭감되어 갔습니다. 결과적으로 2014년 3월 이후, JR의 정기 객차 열차는 「하마나스」등의 세이칸 터널을 통과하는 야행 열차만이 되어, 그 세이칸 터널을 통과하는 야간 열차 중에서 마지막까지 남은 것이 「하마나스」였습니다. 따라서 '하마나스'는 'JR 마지막 정기 객차 열차' '마지막 세이칸 터널을 통과하는 정기 야행 열차'가 되었습니다.

  • JR 객차 열차
  • JR 급행 열차
  • 세이칸 터널을 통과하는 야간 열차

이상의3개의 속성을 가지는 정기열차는 「하마나스」의 폐지로 모두 소멸했습니다. 이후 10년이 지난 2026년 현재에 이르기까지 어느 속성의 열차도 임시열차로 운전된 적은 있지만 정기열차가 설정되어 있던 시기는 한번도 없습니다. 또, 향후 부활할 가능성도 얇다고 생각됩니다.

홋카이도 신칸센의 개통에 따라 「하마 나스」는 폐지

세이칸 터널을 빠져나가는 홋카이도 신칸센의 H5계 전철

이용자는 많았던 「하마나스」가 폐지되는 큰 요인이 된 것은홋카이도 신칸센의 개업입니다. 홋카이도 신칸센은, 2016년 3월 26일에 신아오모리역에서, 홋카이도의 신하코다테 홋토역까지의 구간에서 선행 개업했습니다. 장래는 삿포로역까지 연신할 예정입니다.

홋카이도 신칸센의 열차는, 지금까지 「하마나스」가 통과하고 있던 세이칸 터널을 통과하기 때문에, 세이칸 터널의 설비를 신칸센 사양으로 하기 위한 개수가 행해졌습니다. 구체적으로는 주행용 전기가 20,000볼트에서 25,000볼트로 승압되거나, 열차끼리의 충돌 등을 방지하기 위한 ATC가 신칸센용으로 변경되기도 했습니다. 그 결과로, 세이칸 터널을 통과하는 야행 열차를 견인하고 있던ED79형 전기 기관차를 사용할 수 없게 되므로「하마나스」등의 야행 열차는 폐지되게 되었습니다
(그렇다면 세이칸 터널을 주행할 수 있는 기관차를 새롭게 확보하면 좋은 것은? 라는 의문은 당연히 있습니다만, 제반의 사정에 의해, 그러한 경영 판단은 이루어지지 않았을 것입니다).

오르막은 2016년 3월 20일 삿포로발 아오모리행이 최종열차, 내리막은 3월21일 아오모리발 삿포로행이 최종열차가 되었습니다.세이칸 터널의 개통과 함께 탄생한 「하마나스」는, 세이칸 터널을 통한 홋카이도 신칸센의 개통에 따라 은퇴해, 28년간의 역사에 막을 내린 것입니다.

덧붙여 드림카에 사용되고 있던 객차가 관동 지방의 도부 철도로 이적하고 있어, 도부 철도의 SL 열차의 객차로서 사용되는 일이 있습니다(별로 등장 빈도는 높지 않은 것 같습니다만)

애니메이션 영화에 등장한 "하마 나스"

하마 나스가 등장하는 애니메이션 영화가 있습니다. 2018년 1월에 공개된 『중2병에서도 사랑을 하고 싶다! -Take On Me-'라는 영화입니다. 영화의 키 비주얼에서도 아래쪽에 "하마 나스"가 등장하고 있습니다. 영화의 공개 시점에서 이미 「하마나스」는 폐지되고 있었습니다만, 본 작품의 무대 설정이 2010년대 전반 무렵이었다고 생각합니다.

왜 「하마나스」가 등장하는지는, 자세한 것은 스포일러가 되기 때문에 생략합니다만 「삿포로로부터 그 날 안에 이동을 개시해리즈너블하게 아오모리에 갈 수 있는 수단」으로서, 극중의 등장 인물은 「하마나스」의 카펫 카를 이용하는 선택을 한 것입니다. 본 작품 자체는 어디까지나 픽션이지만 「하마나스」가 어떤 요구가 있는 열차였는지, 어떤 장점이 있는 열차였는지 잘 알 수 있는 한 막이라고 할 수 있습니다.

결론

2026년 현재, 아오모리역에서 삿포로역까지 오쿠바 본선·홋카이도 신칸센이나 도내의 특급 “호쿠토”를 환승해 이동하는데는 5시간 이상 걸립니다.낮의 이동에 소비하는 시간으로는 결코 짧다고는 할 수 없고, 물론 「하마나스」와 같이 밤에 자고 있는 동안에 이동할 수도 없습니다
(비행기를 사용하는 경우도, 공항으로의 이동이나 대기 시간 등을 포함하면 3~4시간 정도 걸립니다).
"하마 나스"에는 역시 일정한 요구가 있었다고 생각하는 것이 자연스럽고, 그 수요있는 열차가 잃어 버린 것이 지금 과연 불행하게 생각되지 않습니다.

덧붙여 장래 홋카이도 신칸센이 삿포로역까지 연신 개업하면, 신아오모리역과 삿포로역 사이가 2시간 강으로 연결될 것으로 전망됩니다. 이것이 실현되면 과연 “하마나스”가 있으면 뭐……

그렇다고는 해도, 홋카이도 신칸센의 건설 공사는 난항해, 이미 개업 예정 시기가 연기되고 있어, 현시점에서는 2038년도 말 이후의 개업을 전망하고 있습니다. 「이후」라고 하는 것은, 향후 한층 더 연기가 될 가능성이 부정할 수 없다고 하는 의미일 것입니다. 게다가 사업비의 증가에 수반해, 재무성으로부터 「중지해야 할 수준」이라고 하는 견해가 튀어나오는 등, 앞이 전망할 수 없는 상황인 것이 실정입니다

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