《铁道歌集》第三卷中是如何歌颂东北地区的？（4）白内（今八户）（青森）-弘前（青森）

本文将接续前文，继续探讨1900 年出版的《铁路歌曲集》第三卷“奥州/磐城版”。第一篇文章可在此处找到。

上次我们介绍了从途经宫城县石越站的32路到沿东北本线(*)北上至岩手县一之户站（现为一之户）的36路的路线。进入青森县的37路（请注意，歌词路线中首次出现的车站名称都会标注发音）。

*1906年以前，东北本线由日本铁道株式会社（日本铁路公司）运营，并被命名为“本线”或“奥州线”。此外，盛冈站至青森站段已不再属于JR东北本线，而是由其他铁路公司（岩手银河铁道和青森铁道）运营。但为方便起见，上野站至青森站段仍被统称为“东北本线”。

本文歌词参考自此网站。请注意，《铁路之歌》所有作者去世至今已逾70年，其版权在包括日本和美国在内的许多国家均已过期。

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第37位：知内（现在的八户）、古卷（现在的三泽）

如果你穿过海底，会看到野马在古老的树林里嬉戏。这是你第一次见到米奇诺库海吗？那是艘船吗？

（汉字和假名拼写已更新，以反映当前用法。）

进入青森县

1900年，一之保（今一之保）之后的下一站是福冈，当时是岩手县的最后一站。福冈站后来更名为北福冈，现在叫二之保。歌词中没有提到福冈站。

从那里继续向北，最终会达马渊川。东北本线多次跨越蜿蜒的马渊川，共架设了八座桥梁，第二次跨越的桥梁标志着岩手县和青森县的边界。

顺便一提，从第一座跨河桥梁建成点开始，穿过县界到达现在目木站附近的铁路线，在1967年改线，因此1900年的线路与现在的线路有所不同。但是，“线路在第二座跨河桥梁处穿过县界”这一事实，无论新旧线路都保持不变。

目前目时-青森段由第三部门青森铁道运营。

县界另一侧在1900年时还没有车站，但正如上文所述，现在有了目木站。目木站是岩手银河铁道和青森铁道。

铁道，青森铁道也是一家第三部门铁路运营商（由地方政府和私营企业共同出资），成立于2002年，当时东北新干线从盛冈站延伸至八户站。青森铁道接管了JR东日本公司运营的与东北新干线平行的JR东北本线从目木站至八户站的路段。2010年东北新干线延伸至新青森站后，东北本线从八户站至青森站的路段也移交给了青森铁道。

此外，关于青森铁道，其轨道及其他设施并非归青森铁道公司所有，而是归青森县所有。青森铁道公司只是在青森县所有的轨道上运行列车。这种铁路运营方式被称为“基建分离”。

青森铁道微薄的利润不太可能完全归功于其自身的经营管理。一个重要因素是，青森县政府负责地面设施的所有权和维护，这需要大量的成本（青森铁道并不直接承担这些成本），这是通过基础设施与运营分离实现的。

虽然目木站是两家不同铁路公司线路的交界站，但列车通常并不以目木站为始发站或终点站。抵达目木站的列车会直接运行于两家公司的线路上，南行列车以八户站为终点站，北行列车以盛冈站为终点站。

白内站就是现在的八户站

1900年，进入青森县后遇到的第一站是山户站（即现在的山户站），下一站是健吉站，但这两个站都没有出现在歌词中。第37节的歌词突然以“尻内”开头，而尻内正是现在的八户站。

八户站位于八户市的尻内町，而这个地名，当然也是该车站原名的由来。

八户是八户城的城下町，八户城是江户时代从盛冈藩分离出来后建立的八户藩的行政中心。如今的八户市是青森县人口第二多的城市，仅次于青森市，也是青森县南部（大致位于青森县东部）的代表性城市。

东北本线在八户附近修建车站是可以理解的，但该站距离八户城（现三八条公园）所在的市中心相当远。事实上，该站所在的区域当时被称为上名川代村，甚至不属于八户市。因此，当时另有一座车站被命名为八户站。

目前的八户站由JR八户线（八户-久慈）提供服务，但八户线的一部分于1894年由日本铁道开通。现在八户线上的本八户站当时就叫八户站（1907年更名为八户站）。

地图，本八户站（当时称为八户站）位于三八城公园的北面。在明治时代，本八户站无疑是八户市的中心车站，因此没有理由将白内站（现在的八户站）以八户命名。

1955年，神永城村并入八户市，白内站也随之划归八户市管辖。白内站更名为八户站，八户线上的八户站更名为本八户站，则是在1971年完成的。自此，八户站（即原白内站）正式成为八户市的标志性车站。如前所述，2002年东北新干线从盛冈延伸至八户的开通，更是意义非凡。

我在白内站换乘南部铁道。

从1929年到1968年，一条名为“南部铁道”的私营铁路也从白内站运营。南部铁道连接白内站和五户站，但在1968年的十胜冲地震中遭受毁灭性破坏，被迫停止运营，并于次年正式解散。

顺便一提，青森县曾经有一条名称相似的铁路，名为“南部重贯铁道”，但正如后文所述，它与此完全不同。它也不同于曾经存在于东京都市圈的“南部铁道”。

↓请注意，以下视频包含与地震破坏相关的画面。

另一方面，八户线仍在运营，观光列车“东北情感号”也在该线路上运行。

古卷站现在更名为三泽站

当时白内站之后的下一站是下田站，但歌词中没有提到。再下一站是古卷站，也就是现在的三泽站。

与白内站（八户站）一样，据信古卷站也是以当时的当地地名命名的。该站所在地于1958年划归三泽市，并于1961年更名为现名——三泽站。

三泽站附近曾有一个叫木崎野的地方（那里有一处温泉和一所名为木崎野的小学）。正如第三篇文章所述，这里江户时代南部马场的所在地。此外，还有一种说法认为“古卷”这个地名来源于“古卷”，意为古老的牧场。

尽管藩主经营的牧场在明治初期就被废除了，但歌词中提到“野马在古老的树林中成群嬉戏”，这表明当时铁路沿线仍然存在大型牧场。此外，三泽机场（1942年作为海军航空基地建立）所在的区域似乎在过去也曾是牧场（如下文第150页所述）。

我在古卷（三泽）站换乘十和田观光铁道。

目前，在三泽站只能换乘青森铁道线，无法换乘其他线路。然而，从1922年到2012年，十和田观光电铁（原十和田铁道）。这条线路连接三泽站和十和田市站，但由于客流量下降，运营状况恶化，最终于2012年结束了其90年的运营历史。

虽然铁路停运，但运营该线路的十和田观光电铁公司仍以原名继续运营，目前在十和田湖上提供巴士和观光船服务。在日本，不乏一些不再运营铁路的公司继续使用“电铁”等名称的情况，但据我所知，这在东北地区是独一无二的。

（当时）那是我第一次见到大海。

此后，列车经过沼崎站（今上北町）和大友站（当时其他车站尚未开放）。我们即将抵达野河地。过了野河地站之后，您就能看到野河地湾了。

东北本线基本上是一条内陆线路。目前它靠近宫城县的松岛湾，但在1900年，它远离松岛湾。因此，从当时的东北本线列车上，经过浓边路站后看到的海景，应该是列车上最早看到的海景。

由于我是在沿海地区长大的，所以我完全不记得第一次见到大海是什么时候，也不记得当时的感受。所以，这算是二手信息，但据说，在内陆长大的人到了一定年纪后第一次见到大海时，都会深受感动。

著名小说家太宰治（1909-1948）出生于青森县津轻地区，他也描写过这类事物。在他的作品《大海》中，他写道：

我出生在津轻平原的中心地带，直到十岁左右才第一次见到大海。那时的激动之情至今仍是我最珍贵的回忆之一。我希望有一天也能让这个孩子看到大海。——太宰治

以现代标准来看，太宰治的出生地金木町（现为五所川原市金木町）离海很近，最近的海岸线也只有大约10公里。然而，他直到10岁才第一次见到大海，这表明在太宰治成长的1910年代，人们对​​距离的感知与今天截然不同。

根据太宰治在《海》中的自述，他在东京三鹰市的家在战争期间被烧毁，妻子在甲府的娘家也在空袭中被毁，于是他前往故乡津轻。在秋田县东能代站换乘五野线后，大海映入眼帘。但太宰的妻子和孩子第一次见到大海，会有怎样的反应呢……？请阅读原文一探究竟。

目前，JR五野线运营着一列名为“白神度假列车”的观光列车，乘客可以尽情欣赏太宰治本人可能见过的日本海美景。

总之，第37节歌词的后半部分表达了第一次见到奥州海时的激动之情。……然而，正如我在第二篇文章中写到的，在第30节中，他绕道去了宫城县的港口城市盐釜，甚至在松岛湾乘船时唱了一首与铁道歌不同的歌。

我在浓边地站换乘南部重贯铁道。

目前，浓边路站由青森铁道和JR大凑线提供服务。1997年之前，Nanbu Jūkan Railway）。南部重函铁道虽然连接浓边路站和七户站，但自1962年开通以来一直经营困难，并于1997年停运。2002年，铁路公司放弃了重启该线路的计划，并正式将其关闭。

虽然这条线路已经停运，但从线路开通到关闭期间使用的小型铁路车辆（使用柴油燃料的车辆）——被称为铁路巴士——仍然被保存下来，并保持良好的运行状态，继续在铁路爱好者中享有一定的知名度。

来自日本南部跨日本铁路客车爱好者俱乐部的信息： 铁路客车的回忆

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第38号：夏泊半岛，八甲田山脉

浓边地湾左侧是夏泊岬。列车继续前行，不停歇，八甲田山映入眼帘。

夏泊半岛

从野边路站出发约4.5公里，路线穿过南部藩的旧领地（其范围从岩手县北上市附近延伸），进入津轻藩的旧领地。然后，正如歌词中所描述的那样，夏泊半岛出现在左侧，位于野边路湾的西侧。

夏泊半岛伸入陆奥湾，东临浓边地湾，西接青森湾。位于半岛北部的椿山和半岛顶端近海的大岛是特别受欢迎的旅游景点。

正如其名，椿山山坡上生长着超过1万棵野生山茶树，成片成簇。由于它是日本山茶花自然生长的最北端，因此于1922年被指定为国家天然纪念物。椿山海滩水浅浪缓，沿着山坡延伸，于1996年被评为日本百佳海滩之一。

大岛正如其名，是一座岛屿，但可通过一座桥步行到达。岛上最吸引人的是从岛尖灯塔眺望的壮丽景色，此外，岛上还有适合游泳的海滩和垂钓场所。

然而，乘坐公共交通工具前往椿山和大岛仍然相当不便。它们距离铁路线较远，需要从青森铁道的小凑站乘坐巴士约30分钟才能到达。

小凑站早在1900年就已投入运营，但人们下车后如果想去夏泊半岛的尽头该怎么办呢？是步行，还是乘坐类似马车的交通工具？（据说日本第一辆公共汽车于1903年在京都投入运营）。

八甲田山

与此同时，东北本线南侧八甲田山脉。八甲田山脉并非指某座山峰，而是由包括小岳在内的18座山峰组成的火山群的名称。小岳海拔1584米，是青森县第二高峰，仅次于磐岳（1625米）。

从东北本线曾经有一列名为“八甲田”的特快列车连接上野站和青森站，以及连接青森站和函馆站的一艘渡轮被命名为“八甲田丸”这一事实可以看出，这座山在青森县具有象征性的地位。

顺便一提，歌词里唱到“列车不停歇地行驶”，但列车真的只有那么少的停靠机会吗？野边地站之后的下一站狩泽站，在1900年就已经投入运营，距离野边地站6.5公里。下一站清水川站当时还不存在，再下一站小凑站距离狩泽站10.7公里。西平内站当时也还不存在，再下一站浅虫站距离小凑站10.2公里。顺便一提，浅虫站就是现在的浅虫温泉站。

在区域干线上，车站之间相距超过10公里的情况似乎很常见。他们仍然选择在歌词中提及这一点，表明他们想要表达的是，随着车站的增多，沿途的景色会发生巨大的变化，逐渐变成像浓边地湾和夏泊半岛这样的地方。

幻影莫拉铁道

曾经有一个修建毛罗铁道的计划，该铁道将连接现在西平内站附近的地区和现在夏泊半岛西侧毛罗渔港附近的地区。

该计划是在毛拉建立一个港口，供驶往外国的船只停靠，并修建一条连接该港口的铁路。该计划于明治时代后期制定，并实际开工建设，但铁路开通许可证于1918年到期，该项目最终未能实现。

由于几乎没有留下任何建筑或记录，而且明治和大正时代已经过去很久了，它正逐渐从当地人的记忆中消失，使之成为一条名副其实的幽灵铁路。

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第39名：野内、浦町

穿过隧道，眺望着海岸附近的汤之岛，我们不禁好奇隧道的另一端是通往野内还是浦町，海湾的景色如此明媚欢快。

浅虫温泉和汤之岛

汤之岛是位于浅虫温泉站（1900年以前称为浅虫站）附近海域的一座岛屿。据估计，它是由600万至700万年前的火山活动形成的。它是浅虫温泉的象征性岛屿。

据说在明治时期，浅虫村的村民在汤之岛上种植了2000棵日本黑松树苗，以舒缓游客的眼部不适。或许正是他们的努力吸引了创作了《铁道之歌》歌词的大和田贤树的注意。

虽然歌词中没有明确提到浅虫温泉，但它是青森县的著名景点之一，被称为“东北的热海”和“青森的圣地”。据说，当津轻海峡天气恶劣，无法乘船前往北海道时，旅行者有时会选择在浅虫温泉停留。

浦町站，位于旧线路上

浅虫站前后有好几条隧道，穿过这些隧道后，就到了野内站。

目前的铁路线经过野内后向南延伸，途经矢田前、小柳、东青森和筒井站，最终到达终点站青森。然而，这条线路直到1968年才开通。

之前的路线比现在的路线更靠北，穿过市中心，距离青森湾只有大约 500 米（我不确定在修建东北本线时，它是否正好位于市中心）。

旧路线上有两个车站：浪内站和浦町站。后者浦町站很可能就是歌词“目的地是野内还是浦町？”中提到的“浦町”。

然而，虽然我们知道浦町是什么，但“隧道在野内还是浦町？”到底是什么意思呢？我查看了我手头的地图（地图上也标出了旧线路），野内站和浦町站相距约7公里，而且浦町站比野内站更深入市区（尽管如上所述，1900年是否如此尚不清楚）。很难相信这两个车站如此相似，以至于难以区分。我真的很想知道这句歌词的真正含义。

撇开这一点不谈，接下来的“浦町的景色很明亮”这句歌词很可能指的是从火车车窗看到的青森湾美景，以及结束漫长的东北本线旅程后那种如释重负的轻松感。而“浦町”这个站名就出现在这句歌词之前，所以这句歌词很可能也与此有关。

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第40名：青森县

火车驶入青森时，一声清脆的汽笛声响起。过去陆路需要20天才能到达，而现在只需24小时的火车车程。

“一声轻快的汽笛声”大概是指列车进站时发出的那种轻快汽笛声。列车终于抵达了青森站，这里是东北本线（更准确地说是日本铁道奥州线）的终点站。至此，从上野到青森约740公里的旅程结束了。

“青森”这个地名的由来很简单：据说在如今青森市本町附近曾有一片“蓝色森林”。据说这片蓝色森林是船只进港的标志性景观。

东北本线已将旅行时间从20天缩短至1天。

江户时代，铁路出现之前，人们长途旅行的唯一方式是乘船或步行（尤其对于平民百姓而言）。根据谷歌地图显示，沿着奥州街道从上野站步行到青森站的距离为708公里。

假设步行速度约为每小时4公里，那么一个人一天最多能走5到10个小时。20天走完708公里的陆路行程，意味着每天大约步行35公里，也就是近9个小时，这相当快的速度了。即便如此，仍然需要20天才能走完，这足以说明前往青森的旅程是多么艰辛。

与之形成鲜明对比的是， 《铁路之歌》宣称“如今铁路旅程只需一天一夜”，也就是说，一天之内即可完成。1891年，日本铁路公司建成上野至青森的线路时，直达列车全程耗时26小时25分钟。虽然以现代标准来看，这仍然相当漫长，但“20天”和“一天多一点”之间的差别无疑是巨大的。

（必然）从上野出发的夜间列车

从上野到青森的旅程大约需要26个半小时，这意味着日期会发生变化，列车也会在夜间行驶。当时连接上野和青森的列车无一例外都是夜班列车。可以说，这正是那首著名歌曲中所唱的“从上野出发（终点站为青森）的夜班列车”的雏形。

当前预计时间

供您参考，目前上野没有直达青森的本地列车。但是，如果您乘坐早上7:16从上野出发开往宇都宫的列车，然后在宇都宫、黑矶、新白川、郡山、福岛、白石、仙台、小五田、一关、盛冈和八户换乘共12趟本地列车，即可于晚上10:02抵达青森。全程耗时14小时46分钟（截至2026年9月，工作日时刻表）。

当然，如果您选择乘坐火车出行，现在大多数人都会选择新干线（子弹头列车）。东北本线最初开通时，全程需要26个半小时，但随着特快列车、特急列车和新干线的引入，旅程时间已稳步缩短。

例如，1908年开通的特快列车全程需要20小时15分钟。到1934年，特快列车的全程时间已经缩短到大约13小时。

1958年，东北地区首列特快列车“初刈号”正式投入运营。最初，它沿常磐线南下，连接上野和青森，全程耗时12小时。之后，列车换装，线路改为全程东北本线，将行程时间缩短至约8个半小时。

1982年，东北新干线开通了大宫至盛冈段。之后线路逐步延伸，于2010年12月建成通车，连接东京和新青森。如今，乘坐最快的列车“隼号”，从上野到新青森仅需约3小时10分钟。在江户时代，步行单程需要20天才能到达的地方，如今只需一天就能轻松抵达，这在当时已是司空见惯。即使在明治时代，单程也需要一整天的时间。

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第41号：青函渡轮……或者不是？

津轻海峡横亘在中，到函馆只有24里。就连过往船只冒出的缕缕青烟，都彰显着国家的繁荣昌盛。

提到“濑户”，你可能会想到濑户内海、陶器，或是陶器的发源地——爱知县濑户市。然而，这里的“濑户”指的当然有所不同。这里的“濑户”指的是海峡，因此“津轻之濑户”津轻海峡。歌词中提到，从青森到北海道函馆，中间隔着津轻海峡，距离为24里，约合94公里。

在此语境下，“往返于青森和函馆之间的船只”青森-函馆渡轮。青森-函馆渡轮曾是连接青森站和函馆站的船只，运营至1988年。乘客无需离开车站检票口即可换乘渡轮，火车车厢也可直接装载到船上。

然而，青森和函馆之间的铁路渡轮服务（以下简称青函航线）实际上是从 1908 年开始的（而火车车厢直接装载到船上则更晚，始于 1925 年），因此1900 年并没有一艘名为“青函渡轮”的船。《铁路之歌》中出现的船很可能只是由一家非铁路公司（可能是日本邮船）在青函航线上运营的船只。

在飞机出现之前（日本第一架飞机于1910年首飞），前往北海道的唯一途径是乘船。明治初期，移居北海道的人们以及来自北海道的农产品很可能都是通过青森至函馆航线的船只运输的。

随着东北本线的开通，从东京到青森一日之内即可抵达，这无疑促进了本州与北海道之间更加繁忙的交通。青森至函馆航线上的船舶在这一交通运输中发挥了至关重要的作用，为日本的发展做出了贡献。我认为歌词“国富皆知”正是表达了这一理念。

如前所述，与铁路保持密切合作的青函渡轮服务于1908年开始在青函航线上运营。80多年来，青函渡轮累计运送旅客1.6亿人次，货物2.5亿吨。然而，随着1988年横跨津轻海峡的青函隧道开通，使得火车能够直达北海道，青函渡轮服务也随之停止运营。

尽管青森至函馆的渡轮服务已停运，但青森站目前仍有三条铁路线停靠：青森铁道、JR奥羽本线和JR津轻线。其作为青森县主要铁路枢纽的地位依然稳固。

当年往返于青森和函馆之间的渡船“八甲田丸”。游客还可以参观船舱内部。

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第42名：弘前

换乘火车前往弘前，沿途观光也是旅行的乐趣之一。津轻漆器琳琅满目地摆放在商店里，津轻山巍峨耸立于天际。

我会在青森站换乘列车前往弘前。这里的“asobu”是指我们今天所理解的玩耍吗？

青森到弘前大约40公里，在铁路修建之前，这段路程需要一整天的时间。当时的弘前并非易去之地。然而，铁路建成后，即使在1900年，这段旅程似乎也只需一个半小时。这充分体现了铁路的巨大影响。当时，铁路沿线设有四个中间站：新庄（现津轻新庄）、大舍坂、浪冈和川边。

目前，乘坐普通列车大约需要 40 至 55 分钟，乘坐快速列车或特快列车大约需要 35 分钟。

奥羽北线（现JR奥羽本线）

我在青森站换乘的国营的奥羽北线，也就是现在的JR奥羽本线。正如第一篇文章所述，奥羽本线从福岛站出发，途经山形、新庄、横手、大曲、秋田、大馆、弘前等站，最终到达青森站。1900年，奥羽北线从福岛站和青森站两端依次开工建设，青森站一侧的线路当时被称为奥羽北线。

第一段线路，即青森站至弘前站段，于1894年开通。此后，线路逐步延伸，到1900年10月《铁道歌》第三卷发行时，已到达高之洲站（今秋田县北秋北市）。五年后，即1905年9月，福岛站至青森站段全线贯通。

顺便一提，东北本线最初是日本铁道株式会社的一条线路，于 1906 年被政府收购，但奥羽本线从一开始就是政府修建的线路。

弘前是弘前藩的城下町。

我乘火车游览的，是青森县西部津轻地区的代表性城市。江户时代，这里曾是弘前藩，弘前作为城下町而繁荣发展。

1898年，日本帝国陆军第八师团在弘前成立，使弘前成为一座军事城市。这是继仙台第二师团之后，在东北地区成立的第二个师团。1902年，臭名昭著的八甲田山灾难发生在青森，当时隶属于第八师团的第五步兵联队就驻扎在那里。

日本陆上自卫队在弘前市仍设有基地。弘前市目前人口约16万，是青森县第三大城市，仅次于青森市和八户市。

津轻氏是弘前藩的藩主，在战国时代脱离了南部氏的统治。由于这段历史，弘前藩和南部氏统治的盛冈藩在整个江户时代都是宿敌。

然而，在废除封建藩、设立弘前县、八户县等县之后，原南部藩领地上的几个县并入了弘前县。合并的原因之一似乎是弘前县的经济实力远超周边县。由此可见江户时代弘前县的繁荣景象。

然而，合并之时，县政府设在弘前，县名仍为弘前县。不久之后，县政府迁至青森，县名也随之改为青森县。县政府迁址的原因包括：原县政府位置过于偏西；原弘前藩对县政府的影响力过大；以及考虑到青森港未来的发展。

在如今的青森县境内，弘前市在明治维新初期之前可能是最繁荣的城市。此外，弘前大学也是青森县唯一的国立大学。弘前市的苹果产量占全国总产量的25%，是日本最大的苹果生产城市。

即使到了 21 世纪，这座城市仍然出现在虚构作品中，所以我认为它的影响力丝毫没有减弱。

然而，弘前市和许多其他地区性城市一样，现在也面临着与其他城市相同的问题，例如人口减少。贯穿该市的江南铁道大塚线计划于2028年3月31日停止运营（*）。

*正如本文中提到的南部铁道和南部寿关铁道一样，这些线路在停运后很可能会被正式废弃。

津轻漆器

其次，津轻涂是一种主要在弘前市生产和销售的传统工艺品，也是津轻地区传统漆器的统称。据说它已有300多年的历史，可以追溯到江户时代中期。

津轻漆器这个名称据说是在1873年维也纳世界博览会上为展出而命名的。2017年，它成为青森县首个被指定为国家重要无形文化财产的物品。

津轻漆器的制作过程极其耗时耗力，需要反复涂漆和抛光，耗时两个多月，但最终成品却异常耐用。津轻漆器常被誉为“坚固耐用”。

磐山，又名津轻富士

歌词中提到的“津轻富士”指的是位于弘前市西侧的磐岳，海拔1625米，是青森县的最高峰，位列日本百名山和日本新百名山。除了津轻富士之外，它有时也被称为“大岩山”。

岩木山自古以来就是重要的宗教场所，山上建有岩木山神社和供奉弘前藩主的崇照神社等神社。时至今日，它仍然是津轻地区的标志性地标。

每年农历八月一日，都会举行一年一度的“大山参庆”祭典。许多人祈求五谷丰登、家人平安，身着白袍，在半夜攀登磐岳山顶，观看日出。

虽然大山巡礼的起源时间尚不确定，但有一种说法认为它始于镰仓时代初期。据信，普通民众在明治时代初期开始参与巡礼，并于1984年被指定为国家重要无形民俗文化财产。

返回东京

继42次列车停靠弘前站后，43次列车将返回东京上野。返程时，43次列车不会沿东北本线南行，而是会选择与去程不同的路线。

今天就到这里。

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