在日本，在铁轨上运行的车辆电车通常被称为柴油车使用柴油燃料运行的
柴油动车组可以在缺乏电力列车基础设施（例如架空电线）的非电气化线路上运行，也可以在电气化线路上运行，不会出现任何问题。
在日本各地，都有柴油动车组列车在非电气化线路和电气化线路之间直通运行。
在某些情况下，即使从起点到终点的整条线路都已电气化，列车仍然使用柴油动车组而非电力动车组运行。
此外，在JR的前身日本国铁（JNR）运营期间，也曾有一些长途特快列车和特急列车使用柴油动车组，尽管它们运行的线路全部已电气化。
这次，我们将介绍东北本线全线电气化后，仍由柴油动车组牵引的特快列车、特急列车和准特快列车。需要注意的是，
柴油动车组也曾用于许多特殊列车，难以一一考证，因此我们仅介绍普通列车。
此外，即使列车有多个目的地和始发站，如果只有部分列车组在整个路线上行驶在架空电线下，则该情况也被排除在外
（例如，从上野到青森、久慈和森的特快列车“八甲田”也被排除在外，即使只有开往青森的列车组在整个路线上行驶在架空电线下）。
我们将在以后的文章中单独介绍从东北本线直接开往其他电气化线路（常磐线和奥羽本线）的列车。
东北本线
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?，
东北本线是一条连接东京都东京站和青森县青森站的铁路线，途经大宫（埼玉县）、宇都宫、福岛、仙台和盛冈等车站。
JR无关的两家公司岩手银河铁道株式会社（IGR）和青森铁道株式会社运营。但由于本文讨论的是日本国铁（JNR）时期的情况，因此我们将盛冈站至青森站段视为东北本线的一部分。
东北本线东京站至黑矶站（栃木县）段于1959年5月完成电气化改造。
同年7月，黑矶站至白川站（福岛县）段完成电气化改造，电气化线路延伸至东北地区。
随后，福岛站于1960年3月完成电气化改造，仙台站于1961年3月完成，盛冈站于1965年10月完成，青森站于1968年8月完成。
特快列车“云雀号”（上野站 - 仙台站）
号特快列车云雀是日本国铁于 1961 年 10 月推出的列车，作为其时刻表调整的一部分。
该列车从东京上野站出发，途经东北本线，最终抵达宫城县仙台站。
东北本线于1961年3月完成了仙台站以南的电气化改造，因此“云雀”号列车似乎可以采用电力驱动。
然而，电气化方式多种多样，东北本线在改造过程中也曾更改过电气化方案。
具体来说，以栃木县的黑矶站为分界线，列车在黑矶站以南采用1500伏直流电，在黑矶站以北采用2万伏交流电（50赫兹）。
1961年，能够在直流和交流电气化路段运行并用于特快列车的电力机车仍在研发中。
专为特快列车设计的KiHa 82系列当时使用的是尽管整条线路已经电气化，特快列车仍然由柴油动车组牵引导致
然而，作为KiHa 82系列原型的KiHa 81系列，在前一年首次亮相后不久便频繁出现故障。
因此，原本计划用于“云雀”特快列车的KiHa 82系列被作为其他特快列车的备用车辆，而“云雀”列车则未能投入运营。
开始运营于次年（1962年）4月行程
时间略低于5小时。
随后，双电压电力列车成功研制。1965年10月，“云雀”号列车使用的车辆被电力列车取代，上野站至仙台站的运行时间缩短至约四个半小时。
1968年10月，运行时间进一步缩短至四小时以内，充分展现了当时电力列车与内燃机列车在性能上的差异。
作者：Gohachiyasu1214 – 自行拍摄，CC BY-SA 4.0 许可
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作为连接东京都市区与东北地区最大城市仙台的特快列车，云雀号列车曾广受欢迎。1978年10月的时刻表显示，该列车每天最多运行15趟往返班次。
然而，随着1982年大宫站至盛冈站之间东北新干线的开通，所有定期（每日）运行的云雀号列车在11月的时刻表修订中全部停运。即使在停运之后，云雀号列车
也曾多次以特快列车的形式复开。
特快“栗驹号”（仙台站～盛冈站、青森站） 特快“姬上号”（仙台站～盛冈站）
“栗驹”号列车于1960年6月列车时刻表修订时新设立，作为半特快列车使用柴油动车组运行。
线路连接仙台站和岩手县盛冈站，全程约需3至3.5小时。
1965年10月，东北本线电气化段从仙台站延伸至盛冈站，但“栗驹”号列车仍由柴油动车组牵引，全程架空电线下的柴油动车组半特快列车成为
次年，即1966年，特快列车该列车升级为
1968年10月，“栗驹”号列车服务延伸至青森站。
已于同年8月尽管东北本线列车仍继续使用柴油动车组运行。
从仙台站到青森站的行程时间约为6至6.5小时。
“栗驹”号列车之所以继续使用柴油动车组，因为它与其他很可能是
直接从东北本线开往其他线路的柴油动车组列车连接。这些列车包括从一关站开往大船渡线的“盛”号和“室里”号特快列车，从花卷站开往釜石线的“早机”号和“陆中”号特快列车，以及从八户线白内站（现八户站）开出的“夏泊”号特快列车。所有这些列车都直接驶入非电气化线路，因此无法由电力动车组牵引
（然而，截至1968年10月，北行的“栗驹1号”列车并未与其他任何列车连接）。
此外，电力动车组和柴油动车组通常不会联挂运行，极少例外。
只要“栗驹”号列车还与这些柴油动车组高速列车联挂运行，它就无法改装成电力动车组。
1970年10月，部分“栗驹”号列车缩短运行线路，仅往返于仙台站和盛冈站之间，并更名姬龟为
然而，1972年3月，“姬龟”号列车再次延长运行线路至青森站，并改回“栗驹”号。
与此同时，“栗驹”号列车也由柴油动车组更换为电力动车组。
自然而然，所有与柴油动车组列车联运的运营都停止了。
仙台站至青森站的最短行程时间为4小时45分钟，与柴油动车组时代所需的6小时相比，可谓天壤之别。
顺便一提，特快列车“初刈”运行该路段也仅需约4小时25分钟，速度几乎与特快列车不相上下。
1982年，东北新干线开通至盛冈站，同年11月，列车时刻表进行了修订。
- 仙台站至盛冈站之间的路段降级为快速列车“栗驹”服务。
- 盛冈站至青森站之间的路段已升级为特快列车“初くり”。
这一改变发生了，“栗驹”号不再作为特快列车运营。
剩下的高速列车“栗驹号”也在1985年3月的时刻表修订中停运，距其停运仅两年多。
客流量似乎并不算太差，但我认为当时可能已经形成了分工：想要快速往返仙台站和盛冈站的乘客会选择乘坐新干线（大约只需50分钟到1小时20分钟），而那些想要更经济实惠地出行，即使需要3个小时的乘客则会选择换乘普通列车。
结论
“火车时刻表值得一读”这句话，我个人也深表赞同。
翻阅重印的时刻表，发现曾经有过这样的火车线路，真是一件很有趣的事……
尤其是当我再次查看时刻表以撰写这篇文章时，我才第一次意识到，栗驹号是一列全程架空电线下由柴油动车组运行的特快列车。
我不认为在我有生之年能发明出时光机，但如果真的有时光机，乘坐日本国铁时代的火车绝对是我最想做的事情之一。
他曾是一名铁路工程师，现在是一名自由撰稿人，从小就热爱火车，他的梦想是将火车旅行作为自己的职业。
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