两次都命运多舛……特快列车“青叶”号的悲惨故事[宫城县]

在日本国铁（JR 的前身）还存在的时候，有两列特快列车被昵称为“青叶”。

“青叶”这个名字来源于青叶，这清楚地表明这列火车与仙台有着密切的联系。然而，“青叶”号列车两次运行的时间都很短，目前已没有任何名为“青叶”的特快列车在运营。

---

“青叶”是什么？

在特快列车“青叶”投入使用之前，“青叶”的特快。这列特快列车主要连接东京上野站和宫城县仙台站，途经东北本线（而非常磐线；当时东北新干线尚未开通），于 1950 年被赋予了“青叶”这个昵称。

这个绰号的由来无疑是青叶城，也就是仙台城的另一个名字。

“青叶”号特快列车自投入运营以来经历了多次变更，包括延长运营线路、更换车辆，甚至一度改为夜间列车。虽然官方宣称其“主要连接上野站和仙台站”，但实际上，有时也会挂载始发站或终点站为秋田站或会津若松站的列车。

后来，在1965年，“青叶”号列车的线路延伸至盛冈站，并更名为“北上”号，此后“青叶”号列车便停止运营。它从被赋予这个昵称到消失仅15年，而之后开通的同样名为“青叶”的特快列车，其运营时间则更短。

顺便一提，后来还有一列被昵称为“北上”的特快列车再次出现。然而，这列往返于上野站和盛冈站之间的“北上”列车在1968年10月的时刻表修订中被并入特快列车“岩手”号并更名为“岩手”号，因此与后来出现的“北上”号列车没有任何关系。

随后，在1971年，特快列车“青叶”投入运营。它的路线是从仙台站到秋田站。

第二列“青叶”特快列车于1982年6月投入使用，与东北新干线的开通时间一致。当时开通的路段是从大宫站到盛冈站，并引入了两种列车：“青叶”号每站停靠，而“山彦”号则是跳过部分车站的特快列车。

如今，新干线列车通常被简称为“新干线”，人们可能不会刻意将其视为“特快列车”。然而，新干线列车实际上是一种特快列车。

不过，为了便于区分，从现在开始，我们将把仙台站和秋田站之间运行的特快列车称为“特快‘青叶’”，将东北新干线‘青叶’称为“新干线‘青叶’”。

---

特快列车“青叶”

特快列车“青叶”于1971年3月20日开始运营，是一列连接仙台站和秋田站的临时特快列车。它途经东北本线、北上线和奥羽本线，主要停靠站为岩手县的北上站和秋田县的横手站、大曲站。

最初是特殊服务，一年后，即 1972 年 3 月，升级为常规服务（原则上每天运行的列车）。

除了运营时间短暂之外，特快列车“青叶”还有几个显著的特点。首先，它是第一列完全在东北地区内运行的特快列车，也是第一列在北上线运行的特快列车。在“青叶”投入运营之前，虽然也有完全在东北地区内运行的特快列车，以及连接东北地区与其他地区的特快列车，但并没有完全在东北地区内运行的特快列车。

导致其寿命较短的另一个特点是“它使用的是原本为其他特快列车设计的车辆”。

“青叶”是一列特快列车，如果没有“翼”特快列车（不是现在的山形新干线“翼”），它就不会存在。当时，“翼”特快列车连接东京站/上野站和秋田站。

（有关《翼》的更多详情，请参阅下文。）

根据 1972 年 3 月的时刻表，“翼 1 号”列车于早上 7 点 20 分从东京站出发，下午 3 点 10 分到达秋田站，途经上野、福岛、山形等车站。

以“翼1号”车次抵达的列车次日将返回上野，但并未在秋田车辆段停留。它将于下午5:30以“青叶”车次从秋田站出发，晚上9:20抵达仙台站。沿途停靠站包括大曲、横手、陆中川尻（现为宝东汤田）、北上、一关和小五田。

我一直在收集
日本国铁时代的列车照片，
其中包括“青叶”特快列车。这是一列普通的7节车厢列车，带餐车，在非高峰时段运行于仙台-秋田-北上线。
1974年12月，仙台站。pic.twitter.com /XAGEqla5X0

— 萨卡汉 (@fTQEAhae6hMJ3Bx) 2025年10月11日

第二天早上，它再次以“青叶”号列车的身份于上午 8:00 从仙台站出发，上午 11:50 到达秋田站。然后，它以“翼2号”号列车的身份于下午 1:25 从秋田站出发，开始另一段漫长的旅程，晚上 9:09 到达上野站。

在列车主要用途之外，将其用于其他用途的做法称为“过渡运营”。

在此期间，利用非运营时段的列车，开通了多趟特快列车。例如，如今被视为常磐线旗舰列车的特快列车“日立号”，最初于1969年投入运营时，就是利用了当时运行于上野站和秋田站之间的特快列车“稻穗号”的非运营时段的车厢。

据推测，“青叶”号列车最初并非为了满足客运需求而设立，而是供应商为了在停运期间利用现有车辆而临时开通的，并进行了试运行。仅仅一年后就升级为正式列车，表明它一经投入运营便广受欢迎。

“翼”号和“青叶”号列车所使用的列车是KiHa 181系列柴油动车组。柴油动车组主要以柴油为燃料。与（基本上）没有外部电源就无法运行的电力动车组不同，柴油动车组可以在没有电力设施的非电气化线路上运行。1970年，“翼”号线路包含非电气化线路，因此该线路使用柴油动车组运行。此外，“青叶”号列车运行的北上线（北上站至横手站）至今仍为非电气化线路，但柴油动车组也能在该线路上正常运行。

然而，在“青叶”号列车开通四年后的1975年，情况发生了巨大变化。随着大羽本线电气化改造于10月完成，“翼”号列车使用的车辆从11月25日起由KiHa 181系列柴油动车组更换为485系列电力动车组。

“青叶”号列车服务的设想是利用原本用于“翼”号列车服务的车辆，在非高峰时段运行。然而，与柴油动车组不同，485系列电力动车组无法在未电气化的北上线运行，因此“青叶”号列车无法在非高峰时段运营。结果，“青叶”号列车服务在开通仅四年后便戛然而止。

75.11.25
←完整图片放大→
因电气化改造即将停运的秋田至仙台柴油特快列车“青叶”正在进行告别运行。
在当年往返秋田和仙台几乎必须换乘的情况下，这列柴油特快列车似乎发挥了重要作用。
由于当天是罢工前一天，我们得以好好地为它送别。
七年后，新干线将正式更名为“青叶”。https ://t.co/eYNBNfoPjn pic.twitter.com/h2UFuVeSWm

——凯塔的反击。 （@kettikaisatsu） 2025年11月25日

在特快列车“青叶”运行期间，特快列车“北上”取而代之。“北上”列车早在“青叶”开通之前就已投入运营，连接仙台站和青森站，途经秋田站。后来，又开通了连接仙台站和秋田站（但不直达青森站）的“北上”列车。“青叶”停运后，作为替代列车出现的“北上”列车也运行于仙台站和秋田站之间，接替了“青叶”列车原先的线路。

简而言之，特快列车“青叶”号已降级为特快列车“北上”号。虽然日本国铁历史上特快列车升级为特快列车的情况屡见不鲜，但反过来却十分罕见。

特急列车和普通列车车厢的内部设施质量存在显著差异（甚至普通列车车厢没有空调的情况也很常见）。此外，特急列车“青叶”从仙台站到秋田站的行程时间为3小时50分钟，而普通列车“北上”则需要约4小时10分钟，行程时间略有增加。不可否认，“青叶”停运后，列车服务水平有所下降。

随着“青叶”特快列车的停运，北上线将在一段时间内没有特快列车运行（除非因其他线路受损而改道）。此后，北上线唯一定期运行的特快列车将是“秋田接力”特快列车。

由于秋田新干线开通施工导致田泽湖线无法使用，因此设立了“秋田接力线”。该线路通过北上线连接北上站和秋田站。

鉴于其用途，“秋田接力”服务于1997年3月秋田新干线开通后停止运营。此后，北上线再未开行过任何常规特快列车。

此外，特快列车“北上”于1982年降级为快速列车，运营路段也改为北上站至汤泽站之间。之后，快速列车“北上”也停运了。

然而，以前由“青叶”号列车运营的仙台站和秋田站之间的直达交通服务，现在秋田新干线“小町”号列车。“小町”号列车连接仙台站和秋田站仅需两个多小时（具体时间因列车而异），与特急列车“青叶”号和特快列车“北上”号时代相比，旅行时间大大缩短（*）。

*虽然仙台站到秋田站之间的旅行时间确实缩短了，但对于其他路线，例如北上站到秋田站之间的路线，却存在反对意见。

---

新干线“青叶号”

东北新干线大宫站至盛冈站段于1982年6月23日开通。最初，列车有两个名字：“山彦”和“青叶”。如今，“青叶”号在七年后重新启用。

基本上，“山彦”号列车运行于大宫站至盛冈站的全程，途经宇都宫、郡山、福岛、仙台以及仙台至盛冈沿线所有车站，此外还停靠古川、一关和北上（栗驹高原站、瑞泽江佐站和新花卷站当时尚未开通）。“山彦”这个名称最初用于往返于上野站和盛冈站之间的东北本线特快列车，后来被东北新干线采用。

另一方面，新干线“青叶”号列车从大宫站到仙台站每站都停靠。这趟列车始发站和终点站都是仙台站，而且它的路线与过去运行的特快列车“青叶”的路线很接近，因此推测它得名于此。

同年 11 月 15 日，列车时刻表进行了修订，往返于大宫站和栃木县那须盐原站之间的“青叶”列车也出现了，但基本上，东北新干线每站都停靠的列车都被命名为“青叶”。

然而，1987 年日本国铁（JNR）私有化并拆分为各个 JR 公司后，情况发生了变化，JR 东日本接管了东北新干线的运营。

首先，在 1995 年，东北新干线沿线每站都停靠的列车，特别是往返于东京站和那须盐原站之间的列车，被赋予了新的昵称“那须野”或“Max 那须野”（“Max”这个名称曾用于 1994 年首次亮相的所有双层列车）。

在此之前，即使是那些并未开往仙台的列车，也会因仙台城而被昵称为“青叶”。因此，为以那须盐原站为终点站的列车赋予一个新的昵称是合情合理的。随后，JR东日本进一步调整了列车昵称的命名规则，不再以停靠站的数量为依据，而是根据列车运行的路段来命名。

虽然以那须盐原站为终点站的列车已经更名为“那须野”和“Max 那须野”，但在 1997 年 10 月 1 日的时刻表修订中，开往仙台的列车也被赋予了昵称“山彦”或“Max 山彦”，无论它们是否经过任何车站。

因此，“青叶”和“Max青叶”这两个昵称已被弃用。虽然“青叶”这个昵称不像特快列车“青叶”那样昙花一现，而且像“青叶”这样每站都停的列车也并未从东北新干线上消失，但“青叶”这个昵称在使用了15年后还是被弃用了。15年是否算短尚有争议，但考虑到新干线列车更换昵称的频率低于普通列车，这无疑可以算得上是一个较短的生命周期。

即使是新干线，列车名称也会不时更改。例如，“Max Yamabiko”号随着双层列车的退役而消失。然而，“Yamabiko”这个名称至今仍在使用。

此外，E6系列列车在2013年3月首次亮相时，曾短暂地使用过“超级小町”这个昵称。一年后，它被改回“小町”。“小町”和E6系列列车至今仍在服役。

相比之下，“青叶”作为新干线列车的名称就非常罕见，如今更是彻底消失，杳无音讯。唯一与之相似的名字是“朝日”，它是上越新干线上特快列车的名称。

“朝日”号列车停运的原因是它很容易与北陆新干线上的“浅间”号列车混淆。显然，不仅乘客，就连JR员工也容易犯同样的错误。随着“朝日”号列车的停运，此前因与“青叶”号列车类似原因停运的“时”号列车得以恢复运营。

尽管“青叶”号列车服务已经停运，但东北新干线上仍偶尔会有以“回忆青叶”和“怀旧青叶”等名称运行的特别列车。这可能是因为“青叶”这个昵称与仙台城有关，并且广受欢迎，也可能是因为人们对这个名称的停运感到惋惜。

未来，随着东北新干线周边环境的变化，例如北海道新干线完全开通至札幌后，如果需要给它起个新昵称，那么源自仙台城的昵称“青叶”可能会再次出现。

---

请支持NEFT的文章创作！

NEFT 收集并发布有关东北地区各个地区的历史、文化和旅游信息的文章。

如果您喜欢这篇文章，我们非常感谢您考虑支持我们未来的采访、文章创作和网站管理。

*点击“小费”将打开外部服务“codoc”的小费发送界面。